Canadá bloquea un contrato de 3000 millones de dólares por riesgo de espionaje.

Desde hace unos dos años, Ottawa ha impedido a Pratt & Whitney exportar motores de aviones a China en una importante transacción de 3.000 millones de dólares debido al riesgo de espionaje industrial.

La empresa de Quebec no ha podido obtener hasta ahora el permiso necesario de las autoridades federales para entregar la mercancía a su cliente, el gigante aeroespacial chino AVIC (Aviation Industry Corporation of China).

Varias fuentes han confirmado que Pratt & Whitney Canada (P&WC) está experimentando retrasos particularmente largos del departamento federal de Asuntos Globales de Canadá.

Según la información obtenida, el contrato con AVIC prevé la entrega de motores para un proyecto regional de aviones de turbohélice.

Los cuatro primeros motores se encuentran preparados para su envío a China de acuerdo con el contrato, pero no pueden enviarse hasta no contar con una autorización previa de las autoridades canadienses.

El fabricante de los motores, Pratt & Whitney, comenzó los pasos necesarios para obtener las aprobaciones federales en julio de 2018. Pero su expediente ha quedado sin respuesta. En virtud de la legislación federal, ciertos bienes y tecnología canadienses no pueden exportarse sin un permiso expedido por Asuntos Mundiales de Canadá.

En el año 2017, Pratt & Whitney Canadá había llegado a un acuerdo definitivo para esta transacción por valor de 3.000 millones de dólares con la compañía AVIC. Los motores PW150C están preparador para propulsar el nuevo avión MA700 del fabricante.

Aunque Ottawa no ha explicado sus plazos de entrega, una fuente cercana al expediente, que está familiarizada con el comercio con China, ha explicado que las hipótesis son limitadas.

“Al bloquear la transacción, Ottawa teme el robo de la propiedad intelectual o teme el uso de estos motores para fines militares”, dijeron.

Motor turbohélice PW150C de Pratt & Whitney

IMPASS EN OTTAWA

La oficina del Ministro de Economía de Quebec, Pierre Fitzgibbon, ha confirmado que ha tenido que intervenir con Ottawa para tratar de resolver el problema.

“El Ministro ha hecho gestiones ante el gobierno federal”, dijo la portavoz Noémie Prégent-Charlebois.

Fitzgibbon sigue intentando “salir del punto muerto” con la empresa, que tiene que fabricar los motores en su planta de Longueuil.

En mayo, PW&C tuvo que despedir a 343 empleados debido al impacto negativo de la pandemia en su cartera de pedidos.

FECHAS LÍMITE

Global Affairs ha indicado que su plazo de respuesta suele ser de 40 días para responder a las solicitudes de permisos de exportación que requieren consultas. Sin embargo, esto puede tomar más tiempo en algunos casos.

“El tiempo de respuesta depende de una serie de factores externos, incluidos los acontecimientos actuales en los países de destino”, dijo el portavoz John Babcock.

Por su parte, la empresa ha confirmado que sigue esperando una respuesta, sin especificar el tiempo transcurrido desde su solicitud.

Pratt & Whitney Canadá sigue comprometido con el mercado chino, que ofrece un potencial de crecimiento muy fuerte y se está recuperando del ritmo constante de las reducciones de capacidad resultantes del COVID-19″, dijo la portavoz Catherine R. Cunningham.

Le Journal de Québec

16 thoughts on “Canadá bloquea un contrato de 3000 millones de dólares por riesgo de espionaje.

  • el 11 septiembre, 2020 a las 09:49
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    Estos chinos seguirán robando como sea para adquirir la tecnología que necesitan , primero para ser autosuficientes y luego mejorarla para sus propios fines y también si se tercia hacer versiones light para exportación y ganar dinero además para rematar la faena . Al final terminarán provocando una guerra por realizar este tipo de prácticas .

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  • el 11 septiembre, 2020 a las 10:32
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    Peor fue lo que le hicieron a los Franceses con el sistema antiaereo Crotale le pidieron unas unidades para evaluar su posible compra a finales de los 70, se los devolvieron porque no cumplian las espectativas y cinco años despues ya tenian una copia prototipo y en el 85-86 lo desplegaron como HQ-7 en las fragatas tipo 54 y versiones terrestres y no contentos con eso lo exportan

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  • el 12 septiembre, 2020 a las 01:38
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    Los chinos son una verdadera amenaza, hay que darle donde mas les duele, en el bolsillo!

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  • el 12 septiembre, 2020 a las 04:58
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    Que robarán y copiarán la tecnología ni cotiza, no sé en qué piensan estos canadienses.

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  • el 12 septiembre, 2020 a las 07:06
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    Las precauciones canadienses no dejan de tener fundamento. China tiene una base industrial y tecnológica enorme, capaz de copiar y mejorar cualquier producto, desde una lámpara led hasta un satélite infrarrojo, pasando por un portaaviones. El gigante asiático se ha acostumbrado a evitar las inversiones en I+D y reemplazarlas por modelos desarrollados en cualquier rubro que les haga falta. No poseen motores turbohelices avanzados para aviones de aporte regional, pues bien, adquieren la tecnología lista, ya desarrollada y la reproducen. Acorta camino y produce rentabilidad a muy corto plazo. El problema es que este tipo de conductas, además de producir defraudaciones a los poseedores de las patentes, es decir lisa y llanamente un ilícito internacional, puede conducir a mesetas tecnológicas difíciles de superar, en especial cuando los “proveedores” de una tecnología puntual sensible para el desarrollo de un objeto complejo, como los motores, se muestran reticentes a entregar esa tecnología, atrasando todo el proyecto, ya que la industria local no lo puede proveer.

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    • el 12 septiembre, 2020 a las 17:29
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      De acuerdo, pero lo de mejorar, aun no mejoran ni siquiera los motores rusos, ni que hablar de una tostadora que dura 3 meses.

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  • el 12 septiembre, 2020 a las 21:01
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    Lo mismo pasó a principios de la década de los ochenta con la transferencia tecnológica para desarrollar los helicópteros Dauphin/Panther, a lo que Beijing no dudó en hacer sus copias bajo licencia conocidas como los Harbin Z-9. Ni qué decir tiene con las bombas anti-pista Durandal, China adquirió una pequeña partida de esas armas y desarrolló su propia versión. Por no hablar del vehículo blindado Renault VAB y del helicóptero de transporte pesado Aérospatiale Super Frelon.

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  • el 12 septiembre, 2020 a las 21:27
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    Difiero en lo que dices. China tiene los protocolos, normas y certificaciones que exigen un estándar de calidad. O tu crees que los Iphones los fabrican con personal extranjeros??. Si no los fabrican con calidad es por una política interna.

    Y los de los motores rusos, como lo dijo el sr. Fer65, meseta tecnológica ya que no es solo el equipo en sí, sino también otros más como el de los materiales.

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    • el 13 septiembre, 2020 a las 16:27
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      El estandar se lo pone en el caso de los Iphone Apple que diseña el telefono y le dice que componentes debe poner, o lo que es lo mismo le dice que piezas poner, de que forma. O sea que china no fabrica Iphone los monta por la mano de obra mas barata , el dia que les salga a cuneta montarlos en la India se los lleva allí.

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  • el 13 septiembre, 2020 a las 06:13
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    Me pregunto si las empresas occidentales, conociendo como roban los chinos, les entregaran su maxima calidad cuando les venden partes o producen alla.

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  • el 13 septiembre, 2020 a las 21:57
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    Coincido con mharvey, lo que ocurre en muchos casos es que el acuerdo con las empresas occidentales para radicarse en China, en especial durante las décadas del noventa y la primera del S.XXI era que no sólo debían capacitar personal y adoptar mano de obra local sino también incluía transferencia tecnológica y asistencia a empresas chinas del mismo rubro. De esta manera China hizo en dos décadas un salto tecnológico que normalmente hubiera durado dos generaciones. Ahora bien, está transferencia se hizo en forma asimétrica, muy intensa en la industria de base, ligera, automotriz y electrónica, por ejemplo, pero prácticamente inexistente en otros rubros, como componentes esenciales de la tecnología realmente avanzada. China, a pesar del espionaje industrial, sobornos, robos y otras artimañas (que sólo son descriptivas, no es nuestra intención proponer juicios de valor en este punto), estuvo más de diez años para poder acceder a las técnicas y materiales adecuados para crear un radar AESA para montar en sus aviones de combate.

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  • el 13 septiembre, 2020 a las 23:14
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    El caso de los motores para cazas con capacidad de supercrucero en China, a pesar de todos los esfuerzos realizados, es emblemático, ya que aún no ha conseguido avanzar más allá de la etapa prototípica. Eso es desarrollo tecnológico asimétrico y se da porque no proviene de un desarrollo autóctono, como hizo Israel en su momento con la industria electrónica, sino porque los avances realmente significativos provienen del exterior, que son los creadores (y productores) de la tecnología. Si China dispusiera de motores con capacidad de supercrucero foráneo, probablemente estaría en condiciones de aprovechar las soluciones tecnológicas que posea y ahorrar los I+D que de otra manera deberían hacerse localmente. Es por ello que China tiene la paradoja de que el Chengdu J-20 posee una célula realmente avanzada, con excelentes características aerodinámicas y terminaciones extraordinarias, y no tiene motores acordes a ese desarrollo.

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  • el 13 septiembre, 2020 a las 23:30
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    Entonces tenemos en China una industria aeroespacial capaz de producir una célula furtiva de avanzada, electrónica de combate moderna y eficiente, armamento adecuado (incluso algunos, como los misiles AA BVR PL-15, considerados como muy competitivos por expertos occidentales), recubrimiento RAM quizá también de buena calidad (esto último no puede comprobarse verdaderamente), pero no posee motores con capacidad de supercrucero locales, debiendo recurrirse para su propulsión a motores rusos o desarrollos locales de motores occidentales de tecnología perimida. Este es un buen ejemplo de desarrollo tecnológico asimétrico.

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  • el 14 septiembre, 2020 a las 05:29
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    De todas maneras, el problema con los PW-150C tiene otra naturaleza, que no es militar aunque el artículo lo mencione, sino comercial y no es tan sólo miedo intrínseco a que los chinos puedan copiar la tecnología de estos motores a corto plazo, sino una visión de desarrollo a largo plazo. Las corporaciones aeroespaciales occidentales que dominan el mercado de la aviación civil de transporte temen el gran desarrollo que China está empezando a tener en este campo. El mercado interno chino está creciendo a pasos agigantados si lo comparamos con la década pasada. El mercado potencial futuro no sólo de los RJ, sino también
    de los aviones comerciales de corto y mediano alcance está creciendo en forma exponencial en el área Asia-Pacífico y Extremo Oriente en general (fenómeno que ha sido ralentizado temporalmente por la pandemia de Covid-19), y las empresas aeroespaciales chinas han empezado a apuntar sus miras a este mercado en el futuro.

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  • el 14 septiembre, 2020 a las 15:11
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    Productos como los Comac ACR-21 Xiangfeng (80-90 plazas) o C-919 (160-180 plazas) de fuselaje estrecho se encuentran actualmente en proceso de certificación de aeronavegabilidad y entrarán en producción a partir del año próximo o 2022 y ya poseen una importante lista de clientes de empresas de transporte aéreo chinas, pero nada indica que no puedan ampliar su horizonte a otros mercados tradicionalmente satisfechos por empresas occidentales, como Airbus , Boeing o Embraer. Probablemente su política de precios bajos y amplia financiación convenza a más de una empresa a adquirir los nuevos productos chinos. Quizá su talón de Aquiles resida en que deben aún demostrar confiabilidad y economía de uso, además del aspecto logístico, tan importantes en la aviación comercial como el precio. El futuro CRAIC C-929 de fuselaje ancho se asoma como un posible competidor en la clase 250-320 pasajeros y alcance intercontinental.

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  • el 14 septiembre, 2020 a las 15:37
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    Por otra parte, China está empezando a incursionar en motores turbofán de amplia derivación para aeronaves de transporte civil, como el ACAE CJ-1000A (22.000 lbf plus) desarrollado justamente para el Comac C-919, o el Shenyang WS-20, una variante de amplia derivación del WS-10 (a su vez una versión militar del motor comercial CFM-56) desarrollado para el transporte estratégico Y-20, pero que podría adaptarse para aeronaves comerciales en la categoría de 31.000 lbf Plus. Por supuesto que empresas como P&WC necesitan y quieren hacer negocios en China, pero también van a ser cada vez más reticentes a la hora de entregar tecnologías que pueden utilizarse para acortar caminos a futuros competidores. Más de un CEO de empresas del rubro aeroespacial estará sumamente preocupado a la hora de definir su estrategia de negocios con China. La actitud de P&WC habrá que ver si es un caso aislado o constituye el inicio de una tendencia.

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