El avión multimisión de Embraer recibe un nuevo nombre, al igual que su asociación con Boeing.

Embraer renombrará su avión multimisión como el C-390 Millennium y venderá ese avión y su variante de reabastecimiento aéreo KC-390 a través de una empresa conjunta conocida como Boeing-Embraer Defense, anunciaron las compañías el 18 de noviembre.

Aunque las empresas han establecido múltiples asociaciones a lo largo de los años y anunciaron la creación de la empresa conjunta en diciembre pasado, los ejecutivos de Boeing y Embraer describieron el nacimiento de Boeing-Embraer Defense como un importante paso hacia adelante que supondría la creación de un brazo separado de las empresas específicamente para vender el C -390.

“Ahora hay una empresa, por lo que compartimos capital”, dijo Marc Allen, presidente de la asociación y operaciones del grupo Embraer de Boeing, durante una sesión informativa en Dubai Airshow. “Esa compañía tendrá un equipo de líderes senior. Ya estamos trabajando en el proceso de identificación de los altos directivos de esa empresa. Esa compañía asumirá la responsabilidad operativa del programa C-390″.

Allen señaló que Boeing y Embraer todavía están esperando las aprobaciones regulatorias para establecer una empresa conjunta, aunque la mayoría de los países con jurisdicción sobre el proceso ya han firmado. Una vez establecida, Embraer tendrá el 51 por ciento de la propiedad de la empresa, y Boeing tendrá el resto.

Ese paradigma aumenta significativamente la participación de Boeing en el futuro del C-390. En el marco de asociaciones anteriores, Boeing trabajaría con Embraer para vender el KC-390 a nivel mundial basándose en el interés de clientes internacionales potenciales. En contraste, la empresa conjunta será totalmente responsable del “ciento por ciento de las ventas del programa C-390”, dijo Jackson Schneider, presidente y CEO de Embraer Defence and Security.

Para Boeing, también llena un vacío en su propia cartera, dándole a la compañía una plataforma para comercializar contra el C-130 de Lockheed Martin.

Si bien Embraer anteriormente llamaba a su avión multimisión KC-390, ese nombre ahora se usará para una variante específica configurada para misiones de reabastecimiento de combustible aéreo, señaló Schneider, quien no dio detalles si existen diferencias de hardware entre el KC-390 o el C-390, o si el cambio de marca es para fines de marketing.

Boeing-Embraer Defense también podría comercializar una versión comercial del C-390 en el futuro, agregó.

El KC-390 ha alcanzado varios hitos este año. En agosto, Portugal se convirtió en el primer cliente internacional en comprometerse con el avión, firmando un contrato con Embraer para la compra de cinco KC-390, un simulador de vuelo y soporte. Un mes después, la compañía entregó el primer KC-390 a la fuerza aérea brasileña, y un segundo avión está listo para ser entregado al servicio en diciembre, explicó Schneider.

Valerie Insinna

7 comentarios en “El avión multimisión de Embraer recibe un nuevo nombre, al igual que su asociación con Boeing.

  • el 19 noviembre, 2019 a las 20:39
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    Qué impresionante es el ascenso de Embraer, aquella fábrica de aviones estatal preocupada por dotar a la FAB de aeronaves de entrenamiento y aporte; aquella fábrica con mentalidad empresarial moderna, con visión de futuro, empecinada en ocupar un lugar en el concierto aeronáutico brasileño, luego sudamericano y ahora global. Aquella fábrica que cuando nació pidió a nuestra FMA la fabricación de 20 juegos de planos del IA-50 Guaraní II para entrenar a su personal con técnicas avanzadas de construcción aeronáutica y que nuestro país negó diciendo que no tenía capacidad productiva para atenderlos como clientes pues estaba enfrascada en el prototipo AX-2 Delfín (futuro IA-58 Pucará); en realidad la FAA se negaba a entregar a Brasil (un país entonces considerado potencial “enemigo”) “secretos” tecnológicos. A pesar de este revés la naciente fábrica brasileña emprendió su propio diseño (EMB-110 Bandeirante), así como contratos de producción bajo licencia con Aermacchi y Piper.

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  • el 19 noviembre, 2019 a las 22:17
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    Los contratos con Aermacchi incluían cláusulas que permitían la exportación; de ésta manera, el EMB-326 Xavante (como fue denominado el MB-326 GB fue vendido a Togo (3) y a Paraguay (10), recuperando una parte de la inversión
    por ventas a terceros. Por su parte el Bandeirante se convirtió en todo un éxito, produciendo casi 500 unidades para el mercado civil y militar (incluyendo versiones presurizadas o no y el patrullero marítimo EMB-111) entre 1973 y 1990. Para satisfacer mercados más exigentes Embraer desarrolló el EMB-120 Brasilia, un avión de aporte regional y negocios mayor (30 plazas) que el Bandeirante, del que desde 1985 hasta 2002 se han fabricado unas 350 aeronaves y que aún puede ser adquirido, pues la línea de fabricación sigue abierta ya que comparte numerosos componentes estructurales con la línea ERJ, del cual derivan. Estos últimos, introducidos en 1989 constituyen una verdadera familia de aviones de transporte regional de 36 a 50 plazas, de los que sea han fabricado más de 1200 unidades e incluyen versiones ejecutivas (Legacy) y de vigilancia/control aéreo y alerta temprana (EMB-145 AEW&C), constituyendo el primer gran éxito mundial de la empresa brasileña.

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  • el 19 noviembre, 2019 a las 22:36
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    Nacida en 1967 bajo el auspicio y la necesidad de satisfacer necesidades militares locales, Embraer supo encontrar el camino para incluirse entre las grandes fábricas de aviación del mundo, incluyendo desde sus inicios la visión comercial y la búsqueda de la autosuficiencia, intentando incursionar en los mercados civiles y militares más allá de sus fronteras. Por ello siempre buscó mercados y estudió necesidades no sólo de la FAB sino también de otras FFAA, así como del sector civil. De esta manera la empresa brasileña creó sus productos con un ojo puesto en Brasil y el otro apuntando al mundo. También supo adaptar su estructura jurídica y productiva, así como tecnológica a los tiempos que corren. Supo llevar adelante la privatización de la empresa para adaptarse a competir a nivel global, y aunque el proceso no estuvo carente de problemas, el gobierno brasileño encontró la mejor manera de no perder un recurso estratégico fundamental para el estado y a su vez preparar el terreno para convertir a una empresa estatal en un instrumento productivo ágil, dinámico y competitivo.

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  • el 19 noviembre, 2019 a las 23:49
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    El camino recorrido es muy largo para sintetizarlo adecuadamente en el espacio disponible. Baste decir que en sus inicios (1969) la empresa era propiedad del estado brasileño (Gobierno Federal de Brasil) que poseía el 51% del paquete accionario. Por distintas razones en los inicios de los años 90′ Embraer sufrió una profunda crisis, debiendo reducir su planta de más de 12000 empleados a poco mas de 3000 en 1994, momento en que fue privatizado. A partir de entonces el gobierno brasileño abandonó su participación accionaria y sólo posee decisión de veto en cuestiones estratégicas de producción, venta y transferencia de tecnología aeroespacial a terceros. Una segunda reestructuracion de capitales fue llevada a cabo en 2006. En 2018 Embraer y Boeing acordaron realizar una “Joint Venture” con participación accionaria del 80% por parte de la empresa estadounidense y el 20% restante por la brasileña. En el acuerdo toda la línea de aviones comerciales de la empresa brasileña pasa a ser gestionada por la empresa estadounidense. Esto en la práctica significa que Boeing adquiría el paquete mayoritario de la línea comercial brasileña.

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  • el 20 noviembre, 2019 a las 00:06
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    Esta “JV” denominada “Boeing Brasil Commercial” deberá entrar en vigencia antes de finalizar el corriente año. Se pueden aducir múltiples consideraciones, tanto positivas como negativas, a éste proceso que llevó a una empresa propiedad del gobierno brasileño en sus inicios, de importancia estratégica, a otra que ha pasado en una proporción muy importante (la porción más redituable) a manos de la mayor potencia económica y militar del mundo actual. No es nuestra intención emitir opinión, solamente señalar el proceso, intensificado con la incorporación a la órbita de Boeing del otro gran producto brasileño, el (ex) KC-390 (ahora C-390 Millennium) con la creación de Boeing-Embraer Defence (otra “JV”). La realidad es que empresarialmente Boeing es la más beneficiada. Si tenemos en cuenta que Embraer es la tercera empresa aeronáutica comercial más grande luego de Boeing y Airbus, el tamaño que alcanza Boeing es colosal. Por otro lado incorpora una línea (exitosa en todo el mundo) de la que carecía. Se ahorra de esta manera miles de millones de dólares en I+D y un tiempo del que carece.

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  • el 20 noviembre, 2019 a las 00:31
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    El mismo estímulo es el que ha llevado a la incorporación de la línea de Jets Regionales de Bombardier por parte de Airbus. De todas maneras Embraer también tiene su parte de beneficio. Es consciente que no tiene capacidad financiera para llevar adelante sus proyectos globales en forma solitaria. Si bien Embraer es una empresa gigantesca con más de 19000 empleados, filiales en todo el mundo, subsidiarias, alianzas de co producción (con Harbin en China para producir el EMB-145; con SNC en EE.UU para el AT-29, etc.) y múltiples proyectos aeroespaciales y tecnológicos en los sectores civiles y militares, no está en condiciones de satisfacer la demanda y las inversiones que un proyecto como el KC-390 podría necesitar. Embraer necesitaba un socio internacional. Solo el tiempo develará los alcances y beneficios de su alianza estratégica con el más grande de todos.

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  • el 20 noviembre, 2019 a las 14:20
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    El gobierno brasileño ha declarado en multitud de ocasiones en distintos medios que impedirá (con su poder de veto) que Embraer se desprenda de su sector de defensa (es decir que pase a manos extranjeras). Cabe preguntarse si el proyecto KC-390 pertenece al sector civil o militar. De todas maneras, la posibilidad de crear empresas específicas con socios foráneos (“Joint Ventures”) para desarrollar, producir y gestionar la venta internacional de productos individuales (como ha sucedido con el KC-390) camufla legalmente una venta. Si un producto que pertenece a una empresa es desplazado a una nueva creada para su producción, es una forma de venta de un activo que le pertenece. Si el paquete mayoritario o igualitario perteneciera a la empresa primaria sería una forma de mantener la independencia en las decisiones. Si la mayoría accionaria pertenece al otro socio es una forma de venta.

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