Sikorsky-Boeing presenta el Defiant X para el programa FLRAA del ejército de EE. UU.

Sikorsky, una compañía de Lockheed Martin y Boeing, han dado a conocer hoy los detalles de su avanzado helicóptero para el concurso Future Long-Range Assault Aircraft del Ejército de Estados Unidos, conocido como FLRAA. La aeronave, denominada DEFIANT X, será el helicóptero de asalto más rápido, maniobrable y con mayor capacidad de supervivencia de la historia. Combinado con la insuperable experiencia del equipo en sistemas de misión, entrenamiento y mantenimiento, revolucionará la forma en que el Ejército se enfrentará a las amenazas en 2035 y más allá.

Sikorsky y Boeing dieron a conocer los detalles del helicóptero DEFIANT X diseñado para el Ejército de Estados Unidos. Con su sistema de rotor coaxial rígido y su hélice de empuje, el DEFIANT X proporcionará al Ejército una mayor velocidad, maniobrabilidad y capacidad de supervivencia.

El DEFIANT X es un sistema de armas completo que se basa en las cualidades de manejo y las capacidades de transformación probadas por el demostrador tecnológico del equipo, SB>1 DEFIANT. Con un alcance y una capacidad de supervivencia inigualable, DEFIANT X cambiará la forma de combatir del Ejército, permitiendo a las tripulaciones volar a baja altura y con rapidez a través de terrenos complejos, aterrizar rápidamente, llevar a los soldados y al equipo a la zona objetivo y salir.

El DEFIANT X vuela el doble de lejos y de rápido que el venerable helicóptero Black Hawk al que está destinado a sustituir. Actualmente se está probando en un entorno de combate digital, y la aeronave sigue demostrando que es la plataforma más capaz de sobrevivir para los requisitos de la misión.

Con su sistema de rotor coaxial rígido y su hélice de empuje, el DEFIANT X incorpora la Sikorsky X2 Technology para operar a altas velocidades manteniendo las cualidades de manejo a baja velocidad. Esta capacidad crítica proporciona a los soldados una mayor maniobrabilidad y capacidad de supervivencia en entornos de defensa aérea de alta amenaza, lo que les permite penetrar en las defensas enemigas mientras se reduce la exposición al fuego enemigo. En comparación con el SB>1 DEFIANT, el fuselaje del DEFIANT X cuenta con mejoras para aumentar la aerodinámica y reducir la firma térmica.

El DEFIANT X revolucionará la capacidad de asalto aéreo del Ejército con cambios limitados en tácticas, técnicas, procedimientos, entrenamiento e infraestructura, al tiempo que mantendrá la huella del helicóptero Black Hawk y la capacidad de formación cerrada que se vuela actualmente.

Se espera que el Ejército lance una solicitud de propuesta sobre el FLRAA a finales de este año, con una adjudicación de contrato prevista para 2022.

Acerca de Sikorsky y Boeing

Juntos, Sikorsky y Boeing han construido el 90 por ciento de los actuales helicópteros militares del Ejército de Estados Unidos y han sumado más de 15 millones de horas de vuelo. Es el equipo que ha sacado adelante helicópteros militares emblemáticos como: Black Hawk, Chinook y Apache. El emblemático UH-60 Black Hawk ha demostrado ser la principal plataforma de asalto del mundo y DEFIANT X aportará el siguiente nivel de capacidad que requiere el futuro avión de asalto de largo alcance.

Lockheed Martin Corporation

46 thoughts on “Sikorsky-Boeing presenta el Defiant X para el programa FLRAA del ejército de EE. UU.

  • el 25 enero, 2021 a las 19:41
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    Que bonito diseño, ojala directo para el mercado europeo, sobre todo para España.

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  • el 25 enero, 2021 a las 19:51
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    Es el Mil mi-24 hind-d del futuro . A mi personalmente este concepto , no me convence , la verdad . Aunque sé que para algunos de vosotros , es un diseño muy válido y apto .

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    • el 25 enero, 2021 a las 22:50
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      Bueno , salvo que saliera una versión de combate con una sóla hélice y un tamaño de fuselaje más acorde a esa variante , entonces si que sería realmente de interés .

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    • el 26 enero, 2021 a las 11:22
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      Juan, ¿y cómo lo vas a hacer con una sola hélice? Para el vuelo en vertical, necesita la hélice horizontal, pero la fuerza de torque de esta necesita ser contrarrestada de alguna manera. Sé que no hace falta que te lo diga.

      En un helicóptero normal eso se consigue con la hélice de la cola, que utiliza la cola como palanca para girar el helicóptero en la dirección opuesta. Luego están los de tipo Chinook, que tienen dos hélices horizontales y los Sikorsky con dos hélices coaxiales a contrasentido.

      Como puedes ver, el Defiant lleva un rotor en la cola, pero para la propulsión hacia adelante. Este rotor no hace palanca para girar en dirección contraria al torque de la hélice horizontal. Por lo tanto, para compensar ese torque, necesitas dos hélices horizontales, es decir, coaxiales en este caso.

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      • el 26 enero, 2021 a las 12:07
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        Cuándo digo lo de la única hélice , en lugar de las 2 que tiene este diseño , implicaría ( yo omití ese detalle) la introducción de una hélice contrarrotatoria en el puro de cola , justo por delante de la novedosa hélice impulsora. Esta solución aparece aquí mismo en Galaxia Militar en el artículo : ” Boeing muestra cómo será el nuevo helicóptero Apache de alta velocidad ” . Pues en realidad a eso me refería en mi comentario anterior .

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        • el 26 enero, 2021 a las 14:30
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          ¡Gracias Juan! Lo acabo de mirar.

          Mmm. ¿Y esa hélice trasera lateral no interfiere aerodinámicamente con la de propulsión horizontal? No sé yo… Pero supongo que ya lo veremos.

          Muy interesante.

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          • el 27 enero, 2021 a las 02:16
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            Pues no lo creo , ya que cada una de ellas actúan sobre el aire en planos diferentes , ya que mientras que la hélice impulsora actúa longitudinalmente , la hélice contrarrotatoria lo haría lateralmente para contrarrestar el giro de la hélice sustentadora principal para estabilizarlo en el vuelo . También creo que ésta última podría sustituirse con un sistema NOTAR , que además de ejercer la misma tarea , simplificaría el mecanismo y las posibles interferencias que podrían derivarse en un montaje de rotor de cola más tradicional .

  • el 25 enero, 2021 a las 22:08
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    El helicoptero definitivo, tendran una version para los Seals?

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  • el 25 enero, 2021 a las 23:15
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    Una estupenda alternativa para los Harriers de la Armada en el horizonte de 2030.

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    • el 26 enero, 2021 a las 11:27
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      ¿De verdad? De momento parece de transporte de tropas, tipo Blackhawk. No parece que sea un helicóptero de ataque tipo Apache o Tigre. No lo veo en absoluto como sustituto ni de los Harriers ni de los Apaches o Tigres.

      ¿Podría haber una versión de ataque como un Apache? Podría, supongo. No sé si está en proyecto. Pero si te fijas, el perfil es muy diferente. Con el propósito de ofrecer el menor perfil posible, en un Apache o Tigre el piloto y el de armas van uno detrás de otro. Es una silueta muy delgada, que nada tiene que ver con (este) Defiant.

      Hoy por hoy, para sustituir los Harriers del L61 tienes solamente dos opciones: Tigres o F35B (que no puedes utilizar contra Marruecos, por lo que no servirían de mucho, salvo para mantener el orgullo de la Armada y que no se pierda el conocimiento de un ala fija embarcada (lo cual no es poco)).

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      • el 26 enero, 2021 a las 12:45
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        Perdona, Victor, es que se me olvidó comentar que la otra pata de este proyecto es un SB-1 Defiant de combate bizplaza, lo he puesto en otro comentario más abajo. Aparece en la web del proyecto y en varios videos promocionales.

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      • el 26 enero, 2021 a las 13:01
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        Esta proyectada una versión de ataque como paso con los UH-1 y AH-1 que fue un desarrollo directo lo que no hay es datos es una intención de desarrollo pero salvo dibujitos poco más hay.

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    • el 26 enero, 2021 a las 12:18
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      Espartero , estos 2 aerodinos se parecen entre sí , lo que un huevo a una castaña . Exáctamente lo mismo . Absolutamente nada tienen que ver entre sí . No admíten comparación alguna de ningún tipo .

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      • el 26 enero, 2021 a las 16:37
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        Esos dos aerodinos son familiares directos desde el momento que el de combate es una versión del de transporte y asalto. Coño, que lo cuenta la propia web del proyecto y los vídeos: comparten arquitectura y elementos comunes con el obvio fin de simplificar el mantenimiento.

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        • el 27 enero, 2021 a las 02:43
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          Espartero , me refiéro al Harrier ( avión ) por un lado y al aparato del artículo ( helicóptero ) por el otro . O sea nada que ver el uno con el otro . Lo que he entendido es la idea de sustituir al Harrier por un aparato como el del artículo que además de ser un helicóptero , es además de transporte . Eso es lo que entendí . Ahora veo que no es así . Por lo visto , lo capté malamente . Perdóna .

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  • el 26 enero, 2021 a las 04:24
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    Vi un documental sobre este bicho, se ve muy chulo.

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  • el 26 enero, 2021 a las 11:08
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    Este aparatazo es ideal para nuestra Armada (y también para el ET) por dos razones: el rotor plegable, su gran capacidad de carga y posibilidad de ir armado y su alta velocidad (unos 460 km/h). Pero lo mejor es que Sikorsky y Boeing también proponen una versión de combate un poco más pequeña (podéis buscar en la red “FLV SB-1 Defiant” o a través de Youtube).
    Creo que Airbus debería ir pensando en desarrollar también este concepto, que parece tener bastante futuro.

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    • el 26 enero, 2021 a las 12:31
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      Podría estar de acuerdo contigo en lo de que podría ser ideal para nuéstro ET . Para la Armada no creo , por su dificultad para su transporte en buques → ¿ Pliega alguna de sus partes ? Lo pregunto porque yo lo desconozco y porque al menos aparentemente , no parece que las tenga .

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      • el 26 enero, 2021 a las 16:38
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        En efecto, Juan. En los vídeos se muestran los rotores plegados. Es obvio que los Marines USA serán uno de sus usuarios.

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        • el 27 enero, 2021 a las 13:02
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          OK . Una última e importantísima cuestión : ¿ Será problemática la ALTURA del aparato de cara a poder estibarlo en el/los hangar/es de los buques de nuestra o también de otras Armadas ? ¿ Habéis caido en esa cuestión ?

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    • el 26 enero, 2021 a las 14:17
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      La versión de ataque no creo que nos interese, pues probablemente vendría con restricciones de uso que nos afectan. Además, tenemos la plataforma Tigre y no creo que debamos abandonarla; en todo caso, habrá que evolucionarla o repensarla.

      Los dos estabilizadores traseros del Defiant, supongo que se podrán plegar. No veo motivos mecánicos para no poder hacerlo. Otra cosa es que esté pensado así. Pero si no se pueden plegar, me temo que no interesan para la Armada ni para la Navy.

      En cuanto al transporte de personal y suministros menores, sí que es interesante para cualquier marina militar, más que por la velocidad, por su mayor alcance.

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    • el 26 enero, 2021 a las 14:26
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      Como helicóptero de ataque, tipo Apache o Tigre, no sé si ese concepto es tan útil.

      Yo entiendo que la ventaja de este concepto es la velocidad y el alcance.

      Pero en un helicóptero de ataque, ¿es el alcance lo más importante o la duración de vuelo? No es lo mismo. Alcance es en línea recta, pero un helicóptero de ataque a menudo está estático, esperando. Y ahí, cuando simplemente se mantiene la posición, el concepto Defiant no ofrece ventajas.

      Por supuesto, aún así el mayor alcance es una ventaja, pues puedes tener tu base más lejana o puedes tenerla a la misma distancia, pero luego tener mayor tiempo de vuelo estático, porque tu vuelo horizontal ha sido más eficiente.

      Una cosa que me pregunto es, siendo los dos rotores coaxiales no dirigibles, cómo maneja la inclinación y si eso es un punto importante para un helicóptero de ataque.

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  • el 26 enero, 2021 a las 12:12
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    El futuro de los equipamientos militares de España es europeo. Ya se están dando los pasos para un sustituto del NH-90 que competirá directamente con éste y que casi seguro será el que venga a España en su momento

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    • el 26 enero, 2021 a las 16:39
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      Pues es lo que yo digo. Los aerodinos son algo ideal. Y si Airbus tiene en mente algo de este tipo, será estupendo.

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      • el 28 enero, 2021 a las 11:20
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        De momento sólo hay un MOU. Las especificaciones aún se tienen que definir.

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  • el 26 enero, 2021 a las 21:18
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    Otra opción interesante del programa FLV de cara al futuro, y sobre todo si desembocase en una versión embarcada, es el VertiJet de Skyworks. El VertiJet combina las ventajas del autogiro con las del avión, un aparato con doble cola propulsado por dos turbofans, capaz de alcanzar los 650 km/h con una carga de 450 kilos (en el prototipo) y 1.600 km de alcance.

    La aeronáutica se está poniendo muy interesante.

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    • el 27 enero, 2021 a las 13:12
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      Este es otro e interesante nuevo concepto . Yo ya lo conocía , aúnque nunca lo llegué a comentar .

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      • el 27 enero, 2021 a las 13:20
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        Se parece al OV-10 Bronco , pero con una hélice de helicóptero incluída sobre el techo .

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        • el 27 enero, 2021 a las 14:21
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          ¡Ah!, ¡sí!, el mítico Bronco, el antecesor del aún más mítico A10.

          Una de las cosas buenas del Bronco era su simpleza y también lo es en el A10. Y creo que el VertiJet este también es simple, lo cual reduce costes de fabricación y de mantenimiento, a la vez que aumenta la disponibilidad. Luego se habla de cosas mucho más complejas con unos costes de operación disparados y una disponibilidad baja.

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    • el 27 enero, 2021 a las 14:18
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      Muy interesante. Casi que es el concepto que más me ha convencido de todos. Sin embargo, aunque puede despegar y aterrizar en vertical, parece que su capacidad de permanecer en estático es limitada:

      “Or the rotorblades can be powered using tipjets for short periods of time and allow the aircraft to take off vertically like a helicopter”

      Es decir, de los extremos del roto se emiten gases para propulsarlo y que gire, cuando se pretenda un operación VTOL (en vuelo horizontal es como un autogiro, sin propulsión en el rotor).

      Pero el folleto indica que eso está pensado para periodos cortos. Lo veo bien para el transporte de personas, incluso de carga media como un Osprey; creo que podría tener una rampa de carga trasera. Incluso las alas podrían plegarse parcialmente, como las de un F18, para operación en un portaaviones. Pero un helicóptero de ataque (Apache/Tigre) necesita además poder permanecer un periodo indefinido en estático.

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      • el 27 enero, 2021 a las 17:45
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        O no piensas en el autogiro como un helicoptero de ataque cuando tal vez se cuestión de verlo como un avión CAS que puede despegar y aterrizar en en poco espacio , mas que un apache es un A-37 o como apuntas arriba en un OV-10 Bronco. Para ver una opción para el L-61 barata y que cumpliera el trabajo CAS del AV-8B me he estado dejando las pestañas mirando turbohelices del tipo super Tucano, lleva más carga belica que un F-35B no es broma, en teoria si despegarian del L-61pero no hay datos los que si me dejo fuera de juego es cuando vi los portaaviones STOBAR y vi las declaraciones de alguien de Dasault asegurando que un Rafale M no tendria ningun problema en despegar utilizando un Sky Jump y con una carga belica importante y daba por seguro que tanto el Gripen como el F-18 E podrian hacerlo mejor que los Mig-29 K o el Su-33. Un STOBAR como opción ante un CATOBAR muy caro.

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        • el 27 enero, 2021 a las 19:07
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          ¿De dónde sacas que el Super Tucano lleva más carga bélica que el F-35B? Para el Super Tucano la diferencia entre su peso en vacío y el de despegue máximo es de 2,2 t, mientras que para el F-35B la diferencia es de 12,4 t de los caules 6,8 t son de carga bélica máxima. En un aterrizaje en corto, el F-35B puede traer de vuelta un máximo de 3,2 t, lo cual (supongo) incluye el combustible. Así que, si no encuentra objetivos para utilizar sus bombas, deberá soltar buena parte de su carga bélica en el mar. Aún así, haciendo cuentas, es más que lo que puede llevar un Super Tucano.

          Eso sí, el F-35B no lleva ametralladora interna, lo cual para una función CAS es esencial, creo. El POD de la ametralladora pesa 450 kg, que hay que restarlo de su carga bélica para hacer la comparación.

          No, las cifras del F-35B no son excelentes, pero no veo que sean peores que las del Super Tucano. Acláramelo, por favor.

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          • el 27 enero, 2021 a las 20:28
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            De las pruebas de la Royal Navy y los Marines que no puede despegar de la cubierta de los Queen Elizabeth si llevan una carga superior a los 1160 Kg, todo lo que le metas se lo tienes que quitar de combustible. Desde tierra y como un F-35 A si que puede llevar más caraga pero le pasa lo mismo que a los Su-33 o Mig 29K que no pueden despegar de los portaaviones STOBAR con toda su carga.Pues si le metes el Pod de la del Gau12 , que esta no se si apunta bien la de los A no le da a un trailer ni a 10 metros, entonces en vez de dos bombas de 1000 Libras y dos AMRAAM las bombas de 1000 Libras pasan a ser de 500 Libras.

          • el 28 enero, 2021 a las 10:10
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            mharvey, ¿tienes el enlace de ese informe de la Royal Navy? Me extraña que no pueda despegar con más de eso. Quizá te refieras a que no puede aterrizar con más de eso, pues suele ser más crítico el aterrizaje que el despegue (salvo que sea en un STOBAR, que no es el caso de los buques de la Royal Navy).

            De hecho, como te decía, en los aterrizajes en corto que están ensayando los británicos, en vez de un aterrizaje en vertical, consiguen traer 3,2 t de vuelta (combustible incluido, creo). Eso lo he sacado de la web de la Royal Navy, si mal no recuerdo. Así que, no me cuadran del todo las cifras que indicas tú con las que yo he leído. ¿Puede que tu cifra sea quitando a los 3,2 t el máximo de combustible? (Ni que no fuera a consumir buena parte de él volando).

            El POD de la ametralladora tengo entendido que apunta notablemente mejor a la ametralladora integrada del F-35A. Eso es una de las pocas cosas (por no decir que la única, al margen del VSTOL) donde el F-35B es mejor que el A y el C.

          • el 28 enero, 2021 a las 12:09
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            Si los datos son reales, tanto comprobados por la Royal Navy y son los que dan Lockheed-Martin al igual que los problemas para aterrizar con temperaturas altas, miedo me da que significa para la Royal Navy que es temperatura alta desde luego a partir de 30º la potencia merma y el aterrizaje vertical se vuelve complicado si no imposible de hecho los UK estan intentando implementar un aterrizaje rodado sin gancho de apontonaje patra poder aterrizar sin tener que soltar todo incluido combustible para aterrizar. En cuanto a si las cifras de carga maxima no estan mal los mas de 6 Tm de carga belica pero eso solo lo pueden llevar cuando despegan de un aerodromo en tierra y como cualquier otro avión vamos gastando kilometros de pista.

          • el 28 enero, 2021 a las 12:31
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            Si el arma externa de los B y C funciona mejor que la del A pero vamos tampoco te creas que mucho mejor la ventaja es que no les preocupa tanto pues pueden ahorrarse cargarla .Los datos de carga es o combustible o carga belica.No he encontrado en enlace todavia estaba incluso en los datos oficiales de Lockheed pero mira en este enlace en el apendice: Appendix. F-35 Key Performance Parameters Table A-1 summarizes key performance parameters for the three versions of the F-35. Da 550 pies con la carga de 1160 Kg yo he leido 264 metros Lockheed y 236 la Royal Navy supongo que el Sky Jump puede ser la diferencia y con todo el combustible en ambas distancias.
            El enlace https://fas.org/sgp/crs/weapons/RL30563.pdf. La documentación es la que se da a los miembros del congreso de los USA no es especulaciones de colegas hablando en internet

        • el 27 enero, 2021 a las 19:15
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          ¿Para qué buscas una opción de reemplazo barata para los Harriers del L61? Cuando se retiren y para el periodo de vida que le quedaría al L61, ¿no se podrían utilizar los Tigres? ¿No es lo que hace Australia?

          La única ventaja de no utilizar los Tigres y sí un avión sería que así la Armada no perdería el conocimiento de manejo de un ala fija embarcada. Pero no serviría de nada si no se piensa a futuro, cuando el L61 se retire, salvo que para el sustituto del L61 con otro barco de asalto anfibio se quiera seguir utilizando esa opción barata.

          Realmente, no le veo muchas opciones a la Armada:
          * STOBAR con Rafale M o eventualmente FCAS naval
          * CATOBAR con FCAS – ¿Es MUCHO más caro que un STOBAR? De hacer las cosas, mejor hacerlas bien.
          * BAR, el de al lado de mi casa, y conformarse con operar helicópteros, lo cual no me parece un mala opción, para las necesidades de España. ¿O hay algo en contra de operar Tigres para CAS para asalto anfibio?
          * F35B, al margen del precio y del cero retorno industrial, no es opción si no se puede utilizar con garantías contra Marruecos.

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          • el 27 enero, 2021 a las 20:33
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            El precio de las catapultas y lo complejas que son te ahorran pasta y tiempo pero un CATOBAR es siempre mejor. Lo practico y barato con las capacidades de los helicopteros y que el area de acción estaria bajo el paraguas de aeronaves desde tierra es una vez dados de baja los AV-8B pasar a helicopteros de ataque.

        • el 27 enero, 2021 a las 19:25
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          Hablando de CAS, otro inconveniente que le veo al F-35B es que es de un solo motor. Hay un buen motivo por el cual el estupendo A-10 (al cual supuestamente el F-35 reemplazaría) tiene dos motores, al igual que los helicópteros de ataque.

          Para CAS, se supone que aparte de bombas utilizarás el cañón. Es más barato y puedes destruir a más enemigos antes de volver a casa. Y para eso tienes que volar bajo. Y si vuelas bajo, te expones al fuego enemigo. Una simple ametralladora enemiga (con suerte) podría dañar el motor y entonces es GAME OVER.

          Un A-10, a cambio, tiene todos los componentes redundados, excepto el piloto, claro. En Iraq han regresado de misiones con más agujeros que un queso gruyere y aunque con dificultades, han conseguido volver a casa.

          El Harrier tiene un solo motor, cierto, ¡pero no comparemos precios!

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        • el 27 enero, 2021 a las 20:06
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          Pero , mharvey , este Vertijet puede despegar y aterrizar en vertical . Un Supertucano o un Rafale o cualquier otro modelo que sea o que pudiera ser embarcable de los que comentas , NO tienen esta capacidad . Y yo creo que Víctor a lo que se refiere es precisamente a que es más factible y menos onerosa esta posibilidad a todas las demás – Stobar , Catobar – , para nuestro L-61. Simple y llánamente .

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          • el 27 enero, 2021 a las 20:37
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            Despegue vertical o corto solo los helicoptreros convertiplanos y autogiros. Si por dinero lo facil es cuando se de de baja los AV-8B tiras de Helicopteros o similares si hay algo interesante en el mercado. Es para ver todas las opciones para los que piensan que es necesario una ala fija en el L-61 , yo particularmente pienso que no y más con las opciones que hay.

          • el 27 enero, 2021 a las 21:31
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            Bueno , y si piensas que no es necesaria lo del Ala fija embarcada , ¿ Cuál es tu preferencia entonces ? ¿ Que opinión te merece lo de la opción del Vertijet en contraposición a los helos de ataque actuales por ejemplo ? .

          • el 28 enero, 2021 a las 00:59
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            El problema o el deficit de los helicopteros de ataque , en general de los helicopteros, es el alcance y la velocidad. Y mas que un ala fija no es necesaria es más que un ala fija no es necesaria a cualquier precio no puede costar los aviones que componen esa ala fija tanto como toda la flota, con un aparato con las prestaciones y el precio del AV-8B si es factible un ala fija pero con el costo y prestaciones del F-35 B no pierde más la armada que gana.

          • el 28 enero, 2021 a las 10:18
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            mharvey, te respondo a tu último comentario de abajo en el que dices que el ala fija embarcada no puede costar más que toda la flota:

            ¿Por qué no? En mi opinión, esos aviones se suman a los del Ejército del Aire. Es decir que, si para defender tu espacio aéreo consideras que, por ejemplo, necesitas 100 cazas, si tienes 25 embarcados, ya solamente necesitas 75 en bases terrestres.

            Claro que con el Harrier no se pueden hacer las cuentas así, porque no puede sustituir a un Tifón. Pero si fueran FCAS navales, sí que podrían hacer las labores de un Tifón o de otros FCAS terrestres.

            Y si fuera un F-35B… ya es más complicado. Superioridad aérea, no. Furtividad… la tendrá el FCAS también, mejor o peor. Integración de sensores… la tendrá el FCAS también, supongo. Para la defensa del espacio aéreo, si la cifra objetivo fuesen 100 cazas y tuvieras 25 F-35B, probablemente necesitarías 90 Tifón/FCAS en vez de 75. (Y tendrías otro animal al que echarle de comer su pienso especial. Y encima, sería un animal que no podrías utilizar para con tu enemigo potencial más probable).

          • el 28 enero, 2021 a las 11:23
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            Como que cada avión embarcado te evita un avión en tierra hombre si son como el Rafale que es lo mismo para Francia tener un Rafale F o M. Pero en el caso de España o de los USA no es lo mismo no te da lo mismo un AV-8B que un Typhoon. Claro con un CATOBAR o STOBAR si que puedes decir por cada FCAS en un CATOBAR te ahorras un FCAS en tierra son el mismo aparato.
            Y es una locura que el ala embarcada cueste más que toda tu flota por que con un torpedo o un misil te quedas con menos de la mitad de la inversión en la armada y te hablo de combate, un accidente una explosión en una caldera o un incendio y pierdes el buque y todas las aeronaves.

          • el 28 enero, 2021 a las 19:11
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            Te sigo respondiendo aquí, mharvey:

            Sí, a eso me refería, que si el ala embarcada son Rafales o FCAS, te ahorras esas unidades en tierra. Si son Harriers no. Y si son F-35, en parte sí y en parte no.

            Sí, esa es la vulnerabilidad de un portaaviones: un objetivo gordo, goloso que con uno o dos disparos puedes dejar en jaque o en jaque mate, en el peor de los casos con todo el ala embarcada que incluye. Por eso hay que ser muy cautos y estudiar si realmente nos conviene un portaaviones. Mejor dicho, si lo necesitamos, porque convenir, qué duda cabe, conviene.

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