El F-15 Eagle celebra 50 años de dominio aéreo invicto.
El 27 de julio de 1972 marcó el inicio de una nueva era de superioridad aérea, con el primer vuelo del avión de combate que acumularía 104 victorias aéreas sin ser nunca derribado por un avión adversario.
El F-15 Eagle de McDonnell Douglas (ahora Boeing) celebra hoy su 50º aniversario, marcando medio siglo de dominio aéreo invicto en todo el mundo. El prototipo, YF-15A (s/n 71-0280), salió de las instalaciones de McDonnell Douglas en San Luis, donde se fabricaban y se siguen fabricando todos los F-15, el 26 de junio de 1972. Un mes más tarde, el 27 de julio, bajo el control del piloto jefe de pruebas de McDonnell Douglas, Irving L. Burrows, el Eagle despegó para realizar su primer vuelo de prueba sobre los cielos de California, en la base aérea de Edwards.
Burrows llevó al nuevo caza de superioridad aérea de la Fuerza Aérea de EE.UU. en un vuelo sin incidentes de 50 minutos, hasta 12.000 pies y 250 nudos, descubriendo sólo un problema menor con una puerta del tren de aterrizaje. «Fue igual que en el simulador», dijo. «Este avión funcionó bien desde el primer minuto, sabíamos que teníamos un ganador desde el principio».
El primer prototipo del YF-15A, pintado con los colores «Air Superiority Blue» de la USAF y con las marcas de prueba de vuelo en color naranja, todavía tenía las puntas de las alas cuadradas y un estabilizador sin muescas. Estas características se modificaron más tarde, ya que las pruebas de vuelo iniciales permitieron descubrir que las alas se doblaban mucho y que las sacudidas se producían dentro del ámbito operativo. Después de probar la nueva configuración de las puntas de las alas, la Fuerza Aérea quedó completamente satisfecha con las características de amortiguación.
En la semana que siguió al primer vuelo se realizaron varios vuelos más, que incluyeron hitos como alcanzar una velocidad de Mach 1,5 y una altitud de 45.000 pies. Pero el F-15 podía hacerlo incluso mejor, y se utilizó para batir múltiples récords, incluidos ocho récords de tiempo de ascenso que estaban en manos del MiG-25 soviético.
Para ello, se despojó a un F-15 de todo lo que podía considerarse inútil para los vuelos que iba a realizar: los frenos de velocidad y los actuadores de los flaps, el radar, el cañón, el gancho de cola, un generador, el sistema hidráulico de utilidad e incluso la pintura. Ese avión se conoció como el «Streak Eagle» y batió los ocho récords mundiales de tiempo de ascenso entre el 16 de enero y el 1 de febrero de 1975. Al establecer el último de los ocho récords, alcanzó una altitud de 98.425 pies en tan sólo 3 minutos y 27,8 segundos desde la liberación del freno en el despegue y «costeó» hasta casi 103.000 pies antes de descender.
Se construyeron un total de 12 F-15 de preproducción, incluyendo dos aviones biplaza designados inicialmente como TF-15 y más tarde como F-15B, y el nuevo caza bimotor fue aprobado por la USAF para su producción a pleno rendimiento sólo seis meses después de su primera prueba de vuelo. En 1974 se entregó el primer Eagle, un F-15B, a las Fuerzas Aéreas, mientras que en 1976 se entregó el primer F-15 para un escuadrón de combate al entonces 555º Escuadrón de Cazas Tácticos (ahora FS) «Triple Nickel».
Ese mismo año Israel se convirtió en el primer operador de exportación del Eagle, designado localmente como «Baz» (Falcon) en el marco del programa Peace Fox. El 27 de junio de 1979, los F-15 israelíes se convertirían en los primeros en derribar un avión enemigo, iniciando el récord inigualable de 104 muertes y 0 pérdidas contra aviones adversarios a lo largo de varios conflictos.
El F-15 fue un salto revolucionario, tal y como esperaba el equipo de McDonnell-Douglas que estuvo detrás de su desarrollo. «Se diseñó teniendo en cuenta la maniobrabilidad de la energía, con la mayor potencia que podíamos poner en un avión con dos motores Pratt & Whitney F-100 en lo más alto de su categoría y con el mayor radar que podíamos poner en un caza aire-aire en el APG-63 de Hughes, que más tarde se convirtió en Raytheon», dijo Greg «Sherlock» Watson, jefe del IPT de la División F-15 en la base Wright-Patterson. «Podíamos volar más lejos, más rápido y más tiempo que cualquier otro caza».
El F-15 no sólo era un avión potente y capaz, sino también muy capaz de sobrevivir. El ejemplo más famoso de esto es aquella vez que un F-15D israelí aterrizó con un solo ala. De hecho, el 1 de mayo de 1983, el F-15D sufrió una catastrófica colisión en el aire con un A-4 Skyhawk, que provocó que el ala derecha del Eagle se cortara a 60 cm de la raíz. El avión aterrizó al doble de su velocidad habitual para compensar la falta de sustentación tras perder el ala.
El Eagle evolucionó con el tiempo, y en 1979 se entregaron las nuevas variantes F-15C y D, que presentaban múltiples mejoras y un mayor peso máximo de despegue. En 1983 se inició el Programa de Mejora Multietapa (MSIP) para dotar a la flota de sistemas mejorados de radar, ordenador central, control de armas y fuego y alerta de amenazas. El MSIP II, unos años más tarde, se centró principalmente en el radar APG-70 y en el AIM-120 AMRAAM.
En 1986 voló por primera vez una nueva variante, el F-15E Strike Eagle, seleccionado como sustituto del F-111 Aardvark como parte del programa Enhanced Tactical Fighter. El Strike Eagle sigue manteniendo las mismas capacidades aire-aire del Eagle, con la capacidad añadida de emplear todas las municiones aire-tierra del inventario de la USAF. El F-15E se convirtió entonces en la base para desarrollar nuevas variantes, como por ejemplo el F-15I israelí «Ra’am», los F-15S y F-15SA saudíes, el F-15QA qatarí y el último F-15EX Eagle II.
Como ya se informó, el nuevo Eagle II, desarrollado a partir del F-15QA que era hasta ahora la variante más avanzada del Eagle, proviene de una serie de necesidades surgidas principalmente después de que la Estrategia de Defensa Nacional ordenara a los servicios armados estadounidenses adaptarse a las nuevas amenazas de China y Rusia. El avión, aunque es muy similar a la variante QA, presenta algunas capacidades exclusivas para EE.UU. como el nuevo sistema de guerra electrónica y vigilancia electrónica AN/ALQ-250 Eagle Passive Active Warning Survivability System (EPAWSS) y la arquitectura Open Mission Systems (OMS).
El avión presenta muchas diferencias en comparación con el F-15C al que sustituirá. Por ejemplo, el F-15EX Eagle II es un avión de dos plazas, que tendrá la opción de volar con un solo piloto o con piloto y oficial de sistemas de armas (WSO), mientras que el modelo -C es principalmente de una sola plaza y tiene una variante -D de dos plazas dedicada a la formación. Originalmente se propusieron tanto una variante de un solo asiento como otra de dos, denominadas F-15CX y F-15EX respectivamente.
Otra diferencia es que el F-15EX tiene una cabina de cristal completa equipada con una pantalla táctil en color de 10×19 pulgadas y JHMCS II tanto en la parte delantera como en la trasera de la cabina, un HUD de bajo perfil en la parte delantera, una pantalla de espera y una pantalla dedicada a los motores, el combustible y el sistema hidráulico, además de las luces de precaución/advertencia estándar, los interruptores y los controles Hands On Throttle-And-Stick (HOTAS), a diferencia del F-15C al que va a sustituir, que tiene una cabina principalmente analógica con algunas pantallas nuevas añadidas en los últimos años.
En 2019, se tomó la decisión de asignar la financiación para los primeros ocho de al menos 144 F-15EX, ya que sería una solución más práctica que esperar a que haya suficientes F-35 disponibles para sustituir también a los F-15C. La Fuerza Aérea confirmó, de hecho, que el F-35 sustituirá a algunos de los escuadrones de F-15C, mientras que los demás serán reemplazados por el F-15EX.
El 173º Ala de Caza de la ANG de Oregón, estacionada en Kingsley Field, se convertirá en la primera unidad de entrenamiento formal (FTU) del F-15EX Eagle II en 2022, y el 142º Ala de Caza de la ANG de Oregón, estacionada en Portland, se convertirá en la primera unidad operativa del F-15EX en 2023.
Aunque ahora tenga 50 años, parece que el F-15 tiene todavía mucho potencial por explotar y todavía lo veremos volar por el mundo durante mucho tiempo. De hecho, las Fuerzas Aéreas de EE.UU. estiman que, con sus 20.000 horas de vuelo, el F-15EX podría prestar servicio hasta bien entrada la década de 2040 o incluso hasta la de 2050.
Stefano D’Urso