El nuevo radar del Eurofighter está casi listo, pero la Royal Air Force quiere uno aún mejor.

El Eurofighter está consiguiendo finalmente su tan esperado radar Captor-E AESA, pero la RAF esperará una versión mejorada con habilidades especiales.

El Reino Unido está esperando un radar de vanguardia del Active Electronically-Scanned Array (AESA) para sus Eurofighter Typhoons, mientras que sus socios europeos en el programa de combate están avanzando con una solución menos capaz, pero lista. Es probable que la Real Fuerza Aérea reciba su versión especial del radar Captor-E, que actualmente se encuentra en desarrollo secreto a mediados de la presente década, lo que permitirá a sus Typhoons complementar de forma impecable su quinta generación de F-35 Joint Strike Fighters en la guerra de alta gama.

El Ministro de Adquisiciones de Defensa del Reino Unido, Jeremy Quin, declaró: «El Ministerio de Defensa se compromete a implementar un radar activo de barrido electrónico en nuestra flota de Tifones. La fase de demostración y fabricación de la variante británica del Sistema de Radar Común Europeo continúa a buen ritmo, y en junio de 2020 se firmó un contrato con nuestros socios europeos para desarrollar una solución de integración común en la empresa de radares Typhoon».

Un radar AESA en un caza moderno es extremadamente importante. En comparación con los antiguos radares de matriz de escaneo mecánico, los AESA pueden detectar y rastrear objetivos más lejanos y con mayor velocidad y precisión, incluso contra amenazas más pequeñas y difíciles de detectar, como los misiles de crucero de vuelo bajo. Con una mayor potencia, generalmente tienen una mejor capacidad de discriminación de objetivos y de seguimiento de múltiples objetivos, así como una mayor resistencia a las interferencias. Con un mayor alcance, permiten a los cazas hacer un mejor uso de una nueva generación de armamento aire-aire de largo alcance, como el MBDA Meteor que pueden llevar los Tifones. También son significativamente más confiables que sus homólogos de matriz de escaneo mecánico.

Airbus anunció a finales de junio que se le había adjudicado un contrato para el desarrollo, suministro e integración de 115 radares AESA, o E-Scan, para Eurofighters alemanes y españoles. La noticia fue extremadamente significativa, marcando el mayor desarrollo con diferencia en una larga saga relacionada con el sistema EuroRadar Captor-E del caza europeo.

Alemania y España son dos socios en el programa Eurofighter Typhoon, junto con BAE Systems en el Reino Unido, y Leonardo en Italia. El caza europeo ha hecho progresos significativos en los últimos cinco años gracias a la incorporación de un conjunto de nuevas armas y aviónica que anuncian una verdadera capacidad de misión multipolar. Sin embargo, la historia del radar de nueva generación del caza ha resultado menos impresionante.

El acuerdo de junio de 2020 para 110 radares Captor-E para Alemania y un lote inicial de cinco radares para España es significativo en el sentido de que es el primer pedido de este tipo de las naciones asociadas que participan en el programa Eurofighter. El comunicado de prensa de Airbus dijo que el contrato prevé la entrega e integración de los radares para el 2023. «Mientras que las sedes de Airbus en Manching, Alemania, y Getafe, España, actuarán como centro de integración global, el desarrollo y la construcción de los radares se subcontratarán a un consorcio bajo el liderazgo de Hensoldt e Indra y con la participación de otras empresas asociadas al Eurofighter», según el comunicado.

Dirk Hoke, director general de Airbus Defense and Space, dijo: «El contrato para el radar Captor-E es un gran logro para equipar a Eurofighter con sensores que aseguren el dominio actual del avión también en los escenarios de amenaza del mañana».

Los complicados orígenes del Eurofighter E-Scan

El Sistema Europeo Común de Radar para el Tifón es una complicada colección de proyectos que están siendo dirigidos por el gran consorcio EuroRadar, compuesto por Leonardo en el Reino Unido e Italia, Indra en España y Hensoldt en Alemania. EuroRadar ya ha fabricado más de 400 radares Captor de escaneo mecánico para los Eurofighters existentes que están en servicio, y una continuación muy esperada del AESA se remonta a las primeras pruebas de vuelo de demostración en 2006 y 2007 en el marco de un proyecto conocido como CAESAR (Captor AESA Radar).

En el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough en 2014, BAE Systems, Eurofighter y EuroRadar presentaron públicamente un representante de producción EuroRadar Captor-E, instalado en el avión de producción instrumentado Eurofighter 5 (IPA5) ZJ700 operado por BAE Systems. La aeronave voló al evento con el radar instalado y Eurofighter declaró que se estaba llevando a cabo un programa de pruebas. También se estaba construyendo un segundo avión, un avión de dos plazas de nueva construcción de Trancha 3 de producción por lotes (IPA8), en Manching (Alemania), listo para unirse al programa de pruebas combinado de E-Scan.

Significativamente, en el momento de la inauguración, todavía no se había firmado el contrato para el radar, y el trabajo se estaba llevando a cabo con la financiación de un contratista. Sin embargo, hablando en Farnborough en 2014, el entonces Ministro Británico de Equipo de Defensa, Apoyo y Tecnología Phillip Dunne dijo que esperaba tener un contrato para el radar a finales de 2014. De hecho, un contrato de 1.000 millones de euros para el programa de desarrollo del núcleo del radar común Captor-E fue financiado por el Reino Unido, Italia, Alemania y España en noviembre de 2014.

El Captor-E pasa a la prueba de vuelo

Pasaron otros dos años antes de que el Captor-E entrara en pruebas de vuelo en el centro de BAE Systems en Warton, Lancashire, cuando el Typhoon IPA5 realizó un vuelo de alrededor de una hora el 8 de julio de 2016. Un comunicado de prensa decía que IPA8 en Alemania también se iba a unir al programa de integración. El arranque se debió a la necesidad urgente de asegurar que el radar y el sistema de armas alcanzaran la capacidad requerida a tiempo para las primeras entregas a finales de 2020 a la Fuerza Aérea de Kuwait, que se convirtió en el octavo cliente de la aeronave en abril de 2016 con un pedido de 28 aviones. Cabe destacar que Kuwait fue el primer operador del Eurofighter que hizo un pedido del Captor-E para su aeronave y será el primero en operar con él.

Además, Qatar en 2017 ordenó 24 Eurofighters. También requería el Captor-E, y a pesar de que ninguno de los socios europeos originales había pedido el radar, una financiación más vital fluía en el proyecto E-Scan con estos nuevos clientes extranjeros.

El último pedido de radares se inscribe en un importante proyecto de mejora que se ha esbozado recientemente para los Eurofighters de la Luftwaffe. Alemania compró originalmente 143 aviones, que consistían en 33 aviones de Trancha 1, 79 de Trancha 2 y 31 de Trancha 3. Los Tramos (o Tranchas) son esencialmente las normas de construcción principales progresivamente más capaces aplicadas a tres lotes principales de pedidos y fabricación. La Luftwaffe tiene previsto mejorar 110 aviones del Tramo 2/3 y adquirir nuevos aviones del Tramo 4 para sustituir sus primeros aviones del Tramo 1 en el marco del Proyecto Cuadriga. El contrato del radar parece aplicarse tanto a las aeronaves mejoradas como a las de nueva construcción.

La parte española del pedido se refiere a un plan para añadir el Captor-E a sus 19 aviones del Tramo 3. Al igual que Alemania, España también está evaluando la compra de Eurofighters adicionales bajo el Proyecto Halcón, un requisito emergente para reemplazar sus envejecidos EF-18 Hornets.

¿Por qué es tan importante el E-Scan?

BAE Systems dice que el E-Scan del Tifón «proporcionará la mayor serie escaneada electrónicamente para aumentar los alcances de detección y rastreo, la capacidad avanzada de aire a superficie y las medidas de protección electrónica mejoradas». El gran fuselaje también permite un campo de visión más amplio que cualquier otra plataforma».

La antena en el extremo frontal del E-Scan está montada en un reposicionador de plato móvil, que permite un campo de visión mucho más amplio en términos de cobertura angular (azimut) en comparación con una antena de plato fijo. Proporciona la capacidad de girar la antena para «mirar» a ángulos mucho mayores fuera de la línea central de la aeronave. Como tal, un Typhoon podría estar viajando perpendicularmente a su objetivo mientras mantiene el bloqueo. Esta capacidad única permite algunas tácticas muy singulares, que pueden ser especialmente para aviones de combate no sigilosos de cuarta generación.

Jamie Hunter