El primer avión de alerta temprana KJ-600 basado en portaaviones chino realiza su vuelo inaugural.
La primera aeronave de alerta temprana de ala fija basada en un portaaviones de China, supuestamente llamada KJ-600, realizó con éxito su primer vuelo a finales de agosto. Actualmente los portaaviones chinos sólo tienen helicópteros para propósitos de alerta temprana.
Una aeronave identificada como el KJ-600 fue vista recientemente en Xi’an, la capital de la Provincia Shaanxi del Noroeste de China, en una imagen de satélite comercial, informó el lunes Ordnance Industry Science Technology, citando un informe de Forbes del sábado 29 de agosto. Fotos no verificadas publicadas en medios sociales muestran que recientemente el avión hizo su primer vuelo de prueba, dijo la revista china.
Como recordatorio, el Xian KJ-600 es un avión bimotor de carga de ala alta y un avión de control y alerta temprana aerotransportado que se desplegará en los portaaviones Tipo 003 de la Armada del Ejército de Liberación Popular de China desde alrededor del 2022. La aeronave se parece mucho al Grumman E-2 Hawkeye. Sin embargo, el rendimiento del avión como avión de cubierta es cuestionable, ya que los portaaviones estadounidenses utilizan la configuración CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery), que permite su lanzamiento, además de tener una pista más larga. Por lo tanto, todavía no hay pruebas de que el KJ-600 pueda operar en los dos portaaviones actuales de China, el Liaoning y el Shandong, que utilizan cubiertas de vuelo de salto de esquí sin catapultas. Se espera que el tercer portaaviones de China utilice una cubierta de vuelo plana con catapultas electromagnéticas, que será compatible con el KJ-600, según los analistas.
El KJ-600 probablemente use dos motores turbopropulsores WJ-6C, pero podría cambiar a los más nuevos WJ-10s en el futuro. Ordnance Industry Science Technology dijo que el KJ-600 tiene un diseño de fuselaje muy estrecho, lo que lo hace casi tan largo como el avión de combate basado en el portaaviones J-15, y el helicóptero de alerta temprana Z-18. La aeronave lleva un radar en la parte superior de su fuselaje medio, similar a las anteriores aeronaves de alerta temprana de China KJ-2000 y KJ-500. Hasta ahora no se sabe si este radar gira o no.
Los portaaviones chinos actualmente dependen de helicópteros de alerta temprana para hacer el trabajo, pero sólo pueden llevar radares más pequeños, tienen velocidad limitada y sólo cubren un radio de unos 200 kilómetros, mientras que una aeronave de alerta temprana de ala fija puede cubrir unos 400 a 500 kilómetros, dijo Wang.
Navy Recognition
¡¡ Qué descaro de cópia !!
Hola:
Que diseño mas original…. caray…. no se que tal irán estas copias de aeronaves con mas de 50 años. Al igual que el helicóptero Z8, y un largo Etc…
Un saludo.
Cuando un diseño funciona ¿por qué habría de ser cambiado? Sólo por poner dos ejemplos, ahí están el B-52 y el C-130 que son diseños que se acercan a los 68 y 66 años respectivamente, y los que les faltan…
Hay un poco de todo. Es como los americanos queriendo comprar tik-tok pero forzando su venta y manipulando su precio a 10 veces menos de lo que vale.
Hola:
Esto que contestas tiene algo que ver con esta web?
Me he quedado un poco fuera de juego…
Un saludo.
Lo importante es que con estos aviones de ala fija la aviación embarcada China adquiere importantes capacidades AEW, imprescindibles para ganar efectividad operativa en cualquier armada de aguas azules. Esto significa que los próximos portaaviones chinos (tipo 003) están pensados para operar allende los mares, para desplegar poder aeronaval en cualquier lugar del mundo en que sea necesario defender sus intereses económicos o políticos. Los actuales portaaviones (Liaoning y Shandong) sólo pueden operar efectivamente en aguas protegidas y sus capacidades AEW pueden ser cubiertas por helicópteros. Poco importa si el diseño de estos nuevos aviones tiene 50 años de antigüedad o si es copia o autóctono; en todo caso ha sido aplicada una fórmula aerodinámica y estructural de funcionamiento eficiente demostrado. Lo importante son sus reales capacidades electrónicas, que seguramente ya estarán siendo vigiladas y evaluadas. China apunta a crear flotas de alta mar, y está creando todos los elementos necesarios para hacerlas realidad.
¿Alguien sabe qué porcentaje del armamento chino es una copia? El 100% no será, pero igual anda por ahí. Lo que de verdad me preocupa es cómo logran hackear y espiar a empresas norteamericanas, europeas e incluso rusas. ¿Acaso son las empresas armamentísticas idiotas? Porque lo parecen…
La única y verdadera manera de evitar ser ciberespiado es no subir información a la red, o hacerlo a través de intranet seguro (sin conexión externa). Los chinos, los rusos, los israelíes son maestros del ciberespionaje. Hay una guerra feroz por ese lado, sólo que no sale en los diarios. Los chinos deben haber accedido a los datos totales del E-2D o adquirido alguna célula dada de baja por algún medio, aunque es más factible lo primero.
Hay que tener en cuenta que copiar, lo que se dice copiar no es una tarea fácil. Quien dice copiar se refiere a la ingeniería inversa y para eso se necesita una base industrial y tecnológica fuertes. Y no solo eso, sino que también una base científica y de conocimiento fuerte. Si fuera tan fácil todos tendríamos portaaviones americanos copiados y hasta habríamos ido a la luna copiando a los americanos. Y otra cosa, aquí todo el mundo espía y copia en mayor o menor medida. Y china copia mucho.
También hay que decir que china ha estado sumergida en la pobreza más absoluta durante años, muchos años. Su progreso es digno de destacar. Otras cosas no pero esto sí.
El milagro chino se llama USA kiki y puede ser su perdicion!
Bien es verdad que donde más ha copiado china es de la tecnología Soviética aprovechando el desmantelamiento de la misma. Hoy en día un j16 tiene de Soviético las formas del cascarón. Los nuevos materiales, la electrónica, los motores y las armas son todas chinas.
Otro ejemplo sería la tecnología espacial que atesora china toda ella proveniente también de la era Soviética. Pero hoy en día ya diseñan y van a lanzar su propia estación espacial con su nuevo cohete larga marcha 5b. Y diseñan y lanzan también sus propias misiones de sondas robóticas.
Este avion lo venden en aliexpress, creo que no lleva nada dentro, vamos una estafa, los useños pueden estar tranquilos. Ah!!!! y ademas es una copia mala.
Es como un Grumman E-2 Hawkeye o me lo parece a mi???
No están de más estas aclaraciones amigo Oye, la copia es una forma de producción industrial a partir de la cual realizar evoluciones, y por supuesto que si existe una base industrial previa se puede realizar rápidamente, aunque deben hacerse adaptaciones a los materiales, herramientas y métodos productivos locales. En general se negocia lo que se conoce como licencia de producción, es decir un contrato entre un proveedor que posee el derecho intelectual y una empresa (del mismo país o extranjera) por un determinado número de copias. La negociación puede incluir transferencia tecnológica, que puede ir desde la importación de los medios productivos, completos o parciales, capacitación de personal, componentes terminados o por partes, que pueden ser progresivamente sustituidos, hasta distintos niveles de integración con la infraestructura industrial local. Otro punto es la contraprestación industrial, por la que la empresa compradora negocia beneficios directos o indirectos, por ejemplo pasar a integrar parte de la cadena productiva del objeto en cuestión.
La forma en que Brasil ha negociado la producción en su país de los submarinos Skorpéne con Naval Group o con Saab por los Gripen NG es un ejemplo muy conciso. India, en cambio, con su política «Make in India» requiere para la producción bajo licencia un nivel muy alto de integración con su propia infraestructura industrial. Claro que estamos hablando de copias legales. Lo que se reclama a China es la manera que tiene de realizar copias, ya que fabrica numerosos productos como propios, siendo simplemente la reproducción de aquellos existentes sin pagar licencias, o habiendo pagado licencias, realiza versiones propias exactamente idénticas a las anteriores. El caso del caza Shenyang J-11B, idéntico al Su-27SK anteriormente fabricado bajo licencia, pero con motores (Shenyang WS-10, derivados a su vez del CFM-56-II) y avionica de origen propio, es emblemático.
A finales de los años cincuenta, China sentó las bases de su producción industrial realizando acuerdos con la URSS que incluían transferencia tecnológica completa en una multitud de rubros, incluidos armamentos: armas de fuego pesadas y livianas, tanques, artillería y cohetería, buques y aviones, entre otros. Entre los aviones consiguió la licencia de los últimos modelos sovieticos: MiG-17 (J-4) y MiG-19 (J-6), bombarderos: IL-28 (H-5), Tu-16 (H6) y otros. Este esfuerzo de transformación de la cultura tradicional rural china se conoce como el Gran Salto Adelante. Pero la ruptura de relaciones con la URSS en 1961 causó que el proyecto de fabricación del MiG-21, que estaba en negociaciones avanzadas fuese interrumpido, negándose los soviéticos a entregar toda la información técnica (sólo algunos manuales incompletos) y solamente una célula completa.
A partir de estos escasos datos el PCC ordenó a la fábrica Shenyang que hiciera lo necesario para producir el nuevo caza en China. Recurriendod a la ingeniería reversiva y adaptando el modelo a los materiales y técnicas constructivas nacionales, lograron en algunos pocos años realizar el proyecto. Hacia 1966 el MiG-21 chino (J-7) era una realidad. Pero el turbulento periodo político conocido como Revolución Cultural China interrumpió su desarrollo a gran escala, que sólo pudo materializarse a partir de 1980, trasladando su producción y desarrollo posterior a la fábrica Chengdu. Obviamente el J-7 es un MiG-21 copiado ilegalmente, pero no es el único ejemplo contemporáneo.
En 1967 el presidente de Francia Charles de Gaulle se negó a vender a Israel una versión del caza Mirage desarrollada específicamente (Mirage V) como respuesta a las acciones israelíes que dieron comienzo a la Guerra de los Seis Días. El servicio de espionaje e inteligencia judío, pudo obtener los planos de la célula y el motor del avión francés y producirlo en Israel (con el nombre de Nesher), incluso en versión biplaza y luego extrapolarlo en el Kfir, con motores J-79 estadounidenses. El Kfir no sólo fue exportado ampliamente, sino que sirvió en la USN como avión «agressor» (F-21). Asimismo, fue la base para el caza sudafricano Atlas Cheetah-C. Este es un ejemplo de cómo una copia sin licencia puede ser aceptado en Occidente.
Pero es La URSS quien se lleva la Palma ganadora de la copia sin licencia, al menos en términos numéricos. A principios de los años 20′ en la inmediata posguerra y luego de haberse consolidado la revolución bolchevique en Rusia, la nueva nación Soviética (URSS) disponía de una base industrial previa, pero estaba paralizada casi en su totalidad, gran parte había quedado destruida y lo que había sobrevivido estaba realmente anticuada, con excepción de la industria pesada. Su líder V. A. Lenin emprendió un profundo proceso de transformación social, que incluía la industrialización a gran escala. Con respecto a la aviación, el talón de Aquiles de Rusia era la fabricación de motores. En esos años sólo se fabricaba el Salmson rotativo de 120 hp, por lo que se negoció con algunos países extranjeros la fabricación bajo licencia de nuevos motores, en especial el Liberty estadounidense (fabricado como M-5) y el Hispano-Suiza 8Fb (M-6).
El Mikulin M-5 (el más potente de la URSS) fue fabricado ampliamente (no existen datos fidedignos de las cantidades, pero fueron varios miles), más allá del límite acordado por la licencia, realizándose versiones locales que consistían en pequeños cambios que justificaran un cambio en la denominación y utilizado en varios de los primeros diseños de aviones y tanques nacionales. Esta actitud, la de exceder el límite licenciado mediante versiones locales, evitando el pago de las licencias puesto que se trataba de desarrollos «locales», se convirtió en una característica común a todas las licencias que la URSS realizó con empresas extranjeras, no sólo de motores, sino de aviones, camiones, material agrícola (en especial tractores), entre muchos otros.
De todas maneras, se trataba de motores que aunque excelentes, sus diseños tenían más de diez años de antiguedad y empezaban a mostrar su obsolescencia. Así las cosas, hacia 1926 se negociaron nuevos contratos de fabricación bajo licencia, nuevamente con Francia y EEUU. Especialmente importante fue el contrato realizado con la empresa germana BMW por su motor BMW-VI, que admitió la fabricación bajo licencia (como Mikulin M-17). En el precio se estableció la entrega a la URSS de toda evolución que la empresa efectuara sobre el motor durante el término de cinco años y la adaptación de los sistemas de fabricacion a los estándares soviéticos, a la utilización de materiales locales y la preparación de las instalaciones industriales y la capacitación del personal. La producción empezó en 1930, y mediante las distintas versiones, que equiparon una cantidad importante de aviones de combate soviéticos, fue fabricado hasta 1941 en un total de más de 27.000 unidades, cerca de 8.000 de ellos como plantas motrices de tanques para el Ejército Rojo.
Este motor fue desarrollado en el AM-34, considerado el primer motor de diseño soviético refrigerado por líquido, producido entre 1934 y 1943 en más de 10.500 unidades, utilizado especialmente en bombarderos y transportes, así como en lanchas torpederas. El AM-35 fue una versión para cazas de alta cota producido en los años 1940-41 en más de 4.600 copias y el AM-38 una versión del anterior optimizado para operaciones a baja cota; fue fabricado entre 1941y 1946 en más de 43.000 unidades. El AM-42 es una ulterior evolución del anterior, producido entre 1944 y 1954 en más de 10.200 piezas. Por supuesto que entre el BMW VI original y el AM-42 había diferencias sustanciales, diferentes desplazamientos, sistemas de alimentación y sobrealimentación, encendido, etc. Pero su arquitectura general y algunas soluciones de ingeniería como las bielas articuladas fueron mantenidas. Desde el AM-34 en adelante no podemos hablar de copias sin licencia sino evoluciones verdaderas, pero no hubiera podido generarse esta serie de motores sin la base de ingeniería y producción que significó el M-17 en la URSS a inicios de los años ’30.
El ejemplo del M-17 puede reproducirse con otros motores extranjeros fabricados en principio bajo licencia y luego evolucionado a partir del anterior en distintas etapas. El Shvetsov M-25 es en origen el Wright R-1820F-3 Cyclone 9, pero fue fabricado desde 1934 (al inicio con componentes importados de EEUU) en distintas variantes por un total de casi 14.000 unidades. Este motor fue evolucionado en el M-62 y M-63, desarrollados en 1937 y puestos en producción desde 1939, con
sobrealimentadores diferentes y distinta relación de comprensión, para incrementar la potencia en altura. El ASh-62 (M-62) fue fabricado en la URSS por más de 40.300 unidades, en China (como HS-5) y en Polonia por WSK (como PZL Kalisz), modelo que aún sigue en producción, con nuevos sistemas de inyección electrónica y cumpliendo las normativas FAR-33.