El TF-X de Turquía mira más allá del F-35 negado por Estados Unidos.
El caza autóctono TF-X de Turquía por fin está tomando forma, un plan autóctono para situar al país en el club de élite de las potencias medias que han construido y probado con éxito aviones de combate furtivos.
El mes pasado, Turkish Aerospace Industries (TAI) publicó un vídeo de su caza TF-X en construcción, imágenes que afirmaban la determinación del país de desarrollar un avión de combate autóctono.
El vídeo muestra el TF-X en las primeras fases de construcción, con el fuselaje y las alas visibles, mientras que los motores, las aletas de control y la aviónica quedan fuera de la vista.
Aunque se sabe poco sobre las especificaciones del TF-X, Thomas Newdick señala en The Warzone que no estará inmediatamente en la misma liga que los cazas furtivos estadounidenses F-22 y F-35. Informa de que se espera que el prototipo del TF-X se presente en marzo de 2023, que el primer vuelo de prueba esté previsto para 2025 o 2026 y que las primeras unidades entren en servicio en 2028 o en la década de 2030.
Airforce Technology señala que el TF-X está diseñado principalmente para operaciones aire-aire, con una función secundaria aire-tierra. En consonancia con su énfasis en las misiones aire-aire, TAI menciona que el TF-X tendrá un mayor alcance aire-aire utilizando nuevas armas, muy probablemente el misil Gokdogan de desarrollo nacional más allá del alcance visual (BVR).
También contará con una bahía de armas interna para mantener el sigilo, inteligencia artificial y soporte de red neural. Con una envergadura de 14 metros, una longitud de 21 metros y una altura de 6 metros, el TF-X será más pequeño que el F-22, pero más grande que el F-35.
El TF-X estará propulsado por dos motores de postcombustión General Electric F110 de EE.UU. o por motores sin postcombustión F118 de fabricación turca, derivados del F110.
Sin embargo, Asia Times ha informado que Estados Unidos puede ser reacio a vender motores o transferir tecnología a Turquía, dada la ambigua relación de este último país con Rusia, vista en su compra de misiles tierra-aire S-400 de fabricación rusa en 2017 y la retirada de Turquía del programa F-35 de Estados Unidos en 2019.
Newdick señala que la británica Rolls-Royce podría ser otro posible proveedor de motores, pero las disputas sobre la transferencia de tecnología y los derechos de propiedad intelectual probablemente obstaculizarían cualquier acuerdo. Newdick también señala que, aunque Rusia podría suministrar motores a reacción, la amenaza de sanciones y la necesidad de Rusia de reemplazar sus propias pérdidas de cazas en Ucrania hacen que esta perspectiva sea poco prometedora.
Que una potencia media como Turquía desarrolle un caza furtivo autóctono no es poca cosa.
En un artículo de 2021 para The Diplomat, Jacob Parakilas señala que, a medida que los aviones de combate se han ido encareciendo, es más raro que las potencias medias produzcan los suyos propios. También señala que una cosa es diseñar con éxito un caza eficaz para el combate y otra muy distinta es hacerlo de forma económicamente viable.
Incluso las principales potencias militares, como Estados Unidos, China y Rusia, no son inmunes a las limitaciones de costes. Por ejemplo, las espirales de costes provocaron el cese de la producción del F-22 estadounidense en 187 unidades en 2009. Esta es probablemente la misma razón por la que China sólo tiene unos 200 cazas furtivos J-20. Del mismo modo, Rusia sólo tiene entre 3 y 15 Su-57, que pueden ser demasiado pocos para ser eficaces en combate.
Parakilas señala que es imposible determinar si los cazas de quinta generación desarrollados por las potencias medias pueden competir con los de los fabricantes más establecidos.
Así, el TF-X de Turquía puede ser comparable al Mitsubishi X-2 de Japón y a los cazas KF-21 Boramae de Corea del Sur, ya que ambas potencias intermedias disponen de recursos, conocimientos y tecnología suficientes para diseñar este tipo de aviones.
El Mitsubishi X-2 de Japón se desarrolló por primera vez en 2009 en respuesta a la decisión de Estados Unidos de no vender el F-22 a sus aliados. Como señala Defence Aviation, el único prototipo del X-2 cuenta con vectorización de empuje 3D, lo que le permite ejecutar giros cerrados y rápidos, y un radar de barrido electrónico activo (AESA).
Comparado con el TF-X, el X-2 es relativamente pequeño, ya que Aerotime Hub indica que sus dimensiones son de 14,2 metros de longitud y 9,1 metros de envergadura. El X-2 está propulsado por dos motores IHI XF5-1 de baja derivación y postcombustión. En un vuelo de prueba realizado en 2016 alcanzó una velocidad de 370 kilómetros por hora a 3.600 metros de altura.
Aunque el X-2 sólo existe como prototipo único, las lecciones aprendidas de su proyecto han sido decisivas para el avance del programa japonés de cazas de 6ª generación F-X, que, en colaboración con el Reino Unido, pretende disponer de un caza de superioridad aérea que supere a los actuales aviones de 4ª y 5ª generación de China para 2035.
Asia Times ha informado anteriormente sobre el caza KF-21 Boramae de Corea del Sur, un avión de cuarta y quinta generación parecido al F-35. El KF-21 carece de una bahía de armas interna, por lo que es necesario llevar sus armas en puntos duros externos, lo que reduce su sigilo en comparación con otros cazas de 5ª generación equipados. Korea Aerospace Industries (KAI) indica que el KF-21 tiene una envergadura de 11,2 metros, una longitud de 16,2 metros y una altura de 4,7 metros.
Está propulsado por dos motores estadounidenses General Electric F414 de postcombustión utilizados en el F/A-18 Super Hornet y el JAS 39 Gripen, lo que le confiere una velocidad máxima de 2.250 kilómetros por hora. El KF-21 también está diseñado para llevar una amplia variedad de armamento occidental y surcoreano, como su misil BVR autóctono, aun en desarrollo, y el misil de crucero sueco-alemán Taurus KEPD-350.
Corea del Sur prevé que el KF-21 sea una alternativa de alta gama al F-35, con un coste de la mitad de este último. El país también espera presentar su KF-21 en los mercados mundiales como una opción más asequible en comparación con los cazas occidentales de 4,5 generación, como el Eurofighter y el Rafale, ofreciendo capacidades de 4,5 generación por una fracción del precio.
El TF-X de Turquía podría tener como objetivo seguir el ejemplo de Japón, sirviendo el caza como banco de pruebas para un avión de combate aún más avanzado en el futuro. Por otro lado, también podría seguir el ejemplo de Corea del Sur al intentar entrar en el mercado de exportación de cazas de 4,5 generación asequibles.
En cualquier caso, el TF-X debería ser un importante estímulo para la industria aeroespacial turca. En un artículo de TRT World del mes pasado, Ibrahim Karatas señala que la producción del TF-X puede partir del punto en el que se quedó la participación de Turquía en el programa F-35 en 2019, tras ser retirada por Estados Unidos.
Según el Instituto Naval de Estados Unidos, ocho empresas turcas participaron en el diseño del fuselaje y los motores del F-35, y Turquía fue seleccionada para ser el primer centro europeo de mantenimiento de motores del F-35. La fuente también señala que las piezas del F-35 fabricadas en Turquía se iban a utilizar en todo el mundo, y que las empresas iban a realizar trabajos por valor de 12.000 millones de dólares en el F-35 a lo largo de su vida útil.
Teniendo en cuenta estas pérdidas, Karatas señala que el TF-X proporcionará un salvavidas a la industria de defensa turca como un importante generador de ingresos, un avión de combate asequible para el ejército turco y un contribuyente a la independencia estratégica del país.
Gabriel Honrada
La falta de motores adecuados va a ser un problema, puedes tener la mejor tecnología del mundo pero sin motores propios estás perdido
Concuerdo con este punto de vista por que siempre te chantajearan para que no compitas con los grandes que quieren ser proveedores exclusivos
» Que no estará inmediatamente en la misma liga que los cazas furtivos estadounidenses F-22 y F-35″. Pues que se pensaban. Por cada dólar/euro/lira invertidos en el avión turco se han gastado mil en los dos «F».
El dinero invertido se convierte en un producto al cabo del tiempo.
Aunque han demostrado iniciativa e inteligencia en otros sistemas de armamento, en aviación la cosa es más arriesgada (ejemplo, el Tejas indio).
Otra arista, aún sacándolo adelante, en esos años se van a encontrar con:
Tres aviones de sexta generación (su menor preocupación), al jugar en otra liga.
El F-35.
El J-20 y el J-31 en posibles versiones de exportación.
El AMCA indio, la gran incógnita.
El Boramae coreano, para entonces supuestamente con su versión furtiva (su mayor rival?), y ya posiblemente en servicio en varios países.
El Felón? , bueno, quizás. El Checkmate?, no creo.
Y todo esto sumado a que Erdogán no la lie en cualquier conflicto y se le imponga vetó a piezas o sistemas. No creo posible que el avión sea 100% turco.
Lo dicho, jugada arriesgada.
Y dale conque el Boramae no tiene bahias internas. No las tiene tal como se entiende una bahia, con sus compuertas y pilones internos, pero sí dispone del espacio vacio necesario.
Ya pongo en duda el resto de la informacion.
Ahora mismo Erdoğan no es un socio fiable fiable en occidente al querer jugar en ambos bandos pir lo que recibir motores americanos será a lo menos complicado
Sr. Juan, se ha previsto que el Boramae contará con tres Bloques. El Bloque I para el combate aéreo, y el Bloque II (con menor RCS lógicamente) para el ataque a tierra. Para la fecha de una posible entrada en servicio del TF-X, los coreanos esperan contar con el Bloque III, con capacidad de sigilo similar a la del F-35 o el F-22.
No apueste usted contra los coreanos.
En general tiende a compararse los programas TF-X con el KF-X, ya que no solo poseen características tecnicas similares, sino que ambos son programas de países que no son potencias económicas o políticas, pero que han logrado un exitoso e importante desarrollo tecnológico autóctono a partir de ToT foránea proveniente de contratos de fabricación bajo licencia, sumado a fuertes inversiones de I+D en sectores de defensa, estimulado por políticas de fomento gubernamentales, apoyado por organismos específicos dependientes del ministerio de defensa. En este selecto grupo de países emergentes podemos sumar a India, que también está desarrollando su propio caza avanzado (AMCA). Cuando Corea del Sur decidió realizar un avión nacional avanzado para reemplazar sus cazas anticuados, poseía más del 60% de las tecnologías necesarias para crearlo, por lo que buscó un socio para financiar la parte faltante de I+D, incluido en el costo total del programa. Probablemente Seúl podría hacer frente financieramente al proyecto, pero los aportes de un socio acelerarían el proceso.
(Cont.): Siendo un proyecto estratégico, compartir patentes de tecnologías y productos en ese porcentaje no lo afectaría sensiblemente, ya que la mayoría de las tecnologías necesarias para crear un avión de combate de 4,5 gen ya estaban desarrolladas: radar AESA, sistemas de control de misión, algunas de interconectividad (aún es dependiente de satélites extranjeros, pero ya ha lanzado su primer satélite militar autóctono con lanzadores propios, aptos para satélites en órbita baja) y armas inteligentes -en desarrollo-. Le faltaban tecnologías furtivas, en especial recubrimientos RAM, otras como IA y algunos sistemas, de las que aún es dependiente, para llevar al avión a un nivel de 5ta gen, en un plan progresivo por etapas evolutivas. En el proyecto no están contemplados los motores, que serán importados. En este punto, para Seúl es imprescindible mantener relaciones estrechas con Washington y en especial con L-M, que actuará como «consejero técnico» respecto a sistemas furtivos pasivos. Hasta aquí encontramos enormes similitudes entre el proyecto coreano y el turco.
(Cont.): Ordenemos: ambas son naciones emergentes, con un gran desarrollo tecnológico nacional, con un porcentaje importante de tecnologías propias (que no dependen de permisos de terceros para ser utilizadas) y que, aunque existen lagunas, permitirían llevar adelante un proyecto de «avión de combate nacional» avanzado (TF-X/KF-X), aunque la sigla (X) de los mismos incluirían a terceros en co-sociedad, necesarios para aportar las tecnologías faltantes y en especial aportes financieros. Esto implica que ambos nacieron con la idea de la cooperación internacional en su adn. Aquí comienzan las diferencias entre ambos. Corea del Sur ha conseguido su socio externo: Indonesia, que aún no siendo el accionista ideal, tiene necesidades estratégicas que lo inclinarían a volcar sus esfuerzos en esta sociedad. Existen probabilidades que la relación Seúl-Yakarta termine dando frutos positivos, mientras tanto, los primeros prototipos han salido de factoría y han realizado su primer vuelo sin los aportes de su temperamental socio.
(Cont.): Ankara, por su parte, no ha conseguido aún unir a ningún socio a su proyecto y se ha inclinado a la autarquía, más por realidades políticas que por elección. Turquía intentó en algún momento acercarse a Seúl para fusionar ambos proyectos en uno solo, pero éste exigía que se basase en lo que Corea ya tenía desarollado y que la participación turca se redujera a un 20%, porque el 60% de la participacion ya estaba tomada por KAI y el gobierno coreano quería tomar otro 20% como resguardo estratégico, por lo que esta iniciativa fracasó. Posteriormente Seúl aceptó a Indonesia como co-participante en los términos exigidos. Otra gran diferencia es la distinta relación de ambos con EEUU, que se ha revelado como jugador de relevancia para obtener el éxito o fracaso de estos proyectos. Seúl tiene excelentes relaciones con Washington, mientras que Ankara las peores de su historia, al punto de haber sido negada la compra de 100 F-35A (y 32 F-35B adicionales) y por cuestiones políticas, expulsado del programa JSF, a pesar de ser socio de nivel 3 y haber realizado importantes aportes financieros.
(Cont.): Corea del Sur en cambio, no solo ha recibido 40 F-35A, sino que ha pedido otros 20 aviones adicionales. Ninguno de ambos proyectos tienen motores de origen nacional. Nadie duda la enorme desventajas que implica no poseer un motor indígena, ya que su producción y operatividad dependen de un tercero, así como su exportación, que puede ser denegada si el receptor por alguna razón no es aceptado por el proveedor. Pero las dificultades y costos de desarrollar un motor propio pueden encontrar enormes dificultades de orden técnico, tecnológico, industrial, político y financiero. Ankara ha sufrido un poco de todo ello. Aún así, insiste en desarrollar su propio impulsor, mientras que su primer prototipo debería volar por primera vez en 2025-26, equipado con motores de F-16 (P&W F-110) tal como indica el artículo. No es una mala decisión para acelerar la puesta a punto del conjunto (el J-20 chino estuvo equipado con motores rusos para el vuelo de su primer prototipo y las primeras series de producción), pero Turquía tampoco tiene la capacidad de fabricarlos, así que tampoco es una solución a largo plazo.
(Cont.): Mientras tanto, el KF-21 ha volado con motores GE F414, que serán los mismos de los aviones de serie. Cabe acotar que India ha optado por una solución intermedia: el AMCA -así como el Tejas MK2 y el TEDBF, ambos en desarrollo- llevarán motores F414 inicialmente, hasta que su propio motor, desarrollado en una JV con Safran- pueda reemplazarlo. La ventaja de utilizar un motor en producción es que se acelera el proceso y se puede lograr la certificación IOC en tiempos lógicos. A Seúl le interesa en especial que el proyecto sea económicamente sustentable, para poder invertir los retornos que pudieren provenir de las exportaciones para desarrollar el resto de las tecnologías, aplicables en los lotes II y III, que serán más avanzados progresivamente, tal como explicó el forista Iskander. Desde este punto, es factible que el producto esté impulsado por motores de clase mundial.
(Cont.): A Turquía en cambio, le interesa especialmente que el proyecto se encamine en la dirección de la autonomía productiva respecto de terceros capaces de impedir la producción y/o uso, o poner trabas restrictivas mediante sanciones en las exportaciones. De este modo, Ankara no se verá obstaculizado, por ejemplo por Washington, mientras que Seúl se verá condicionada permanentemente. Por ello enfatizábamos la importancia para Corea del Sur de tener buenas relaciones con EEUU. La contraparte es que el KF-X se ha convertido en KF-21 Boramae, una realidad; mientras que el KF-X aún es un ejercicio tecnológico y puede quedar solo en eso, a pesar de los esfuerzos turcos. La apuesta coreana es limitada, prefiriendo la seguridad productiva. Turquía va por todo lo que tiene que ir, a cambio de arriesgarse a que el proyecto no vea la luz productiva, al menos en las actuales condiciones políticas de Ankara.