¿Funcionarán las ventas comercializadas del caza F-16?

El plan del Pentágono de ofrecer una versión comercializada del Lockheed Martin F-16 podría ayudar a impulsar el avión de combate más vendido del mundo a nuevas alturas, pero queda por ver si los clientes extranjeros dejarán de lado su afición a las características personalizadas de lujo.

En agosto, la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) adjudicó a Lockheed un contrato de entrega y cantidad indefinida (IDIQ), con un tope de 62.000 millones de dólares. El contrato establece una configuración estandarizada para el F-16 Block 70/72, junto con una lista de precios estandarizada. Una especie de innovación burocrática, Lockheed dice que la idea surgió de la Oficina de Programas de Sistemas de la USAF.

Lockheed ya ha conseguido dos contratos a través del IDIQ por un total de 90 aeronaves: 66 ejemplos para Taiwán y 24 para Marruecos.

Aunque los acuerdos IDIQ para los contratos MRO (Mantenimiento, Reparación, Revisión) son bastante comunes, el aspecto de la mercantilización del esquema de los F-16 parece ser novedoso. (Lockheed no pudo confirmar que es la primera vez en la historia de los EE.UU. que se ha intentado un enfoque de este tipo).

Un F-16C de la Reserva de la Fuerza Aérea de Estados Unidos despega de la Base Aérea de Luke en Arizona.

En teoría, un modelo base F-16 sería más fácil de comprar porque un ejército extranjero, el gobierno de EE.UU. y Lockheed no tendrían que participar en una negociación de precios de ida y vuelta, que cuesta cantidades significativas de dinero y tiempo. La fijación de precios uniformes es una práctica probada en el mundo civil que ha reducido los costos de transacción -y acelerado las ventas- para todo tipo de productos, desde barras de caramelo hasta computadoras portátiles.

Sin embargo, los aviones de combate no son productos electrónicos de consumo ni chocolates. Las preferencias de las fuerzas aéreas en materia de aviones pueden variar de un país a otro por razones perfectamente sensatas, pero también por razones vanas y poco prácticas. Por ejemplo, muchas naciones, como el operador de F-16I Israel, prefieren subsistemas y armas especiales para hacer frente a las amenazas locales. Otras fuerzas aéreas, en particular las dirigidas por autócratas, cargan sus aviones con todas las campanas y silbatos imaginables en fanfarrias de orgullo nacionalista. Y además, casi todos los militares extranjeros exigen algún tipo de compensación, requisito que a veces obliga a los fabricantes de aeronaves a integrar las tecnologías locales.

Lockheed dice que las personalizaciones adicionales, más allá de la configuración del modelo base, serán manejadas por un contrato separado. Eso le permitiría mantener la mayoría de los precios estandarizados, pero hacer personalizaciones puntuales cuando sea necesario. Queda por ver hasta qué punto esos contratos secundarios anularían la simplicidad del contrato del modelo base.

Aún así, la USAF no se está demorando en averiguarlo. El servicio dijo en febrero en el show aéreo de Singapur que está trabajando con General Atomics Aeronautical Systems para crear un modelo base de vehículo aéreo no tripulado MQ-9 Reaper.

Las configuraciones de aviones comercializados no superarán las cosas que más preocupan a los compradores de aviones: el precio y el rendimiento. Sin embargo, el concepto sería el último ejemplo de que los fabricantes aeroespaciales de EE.UU. tienen una ventaja en el mercado porque Washington tiene un programa de ventas de armas más inteligente que sus rivales en Rusia, China y Europa.

Además, el hecho de poder cerrar las ventas más rápido que los adversarios podría facilitar los esfuerzos de Estados Unidos por ampliar su red de aliados y socios extranjeros. Esto se debe a que los cazas, a los que siguen un entrenamiento piloto a largo plazo y contratos MRO, así como la necesidad de actualizarse periódicamente, suelen unir a las naciones durante décadas. Estos contratos rápidos y sencillos podrían dar dividendos en los años venideros.

FlightGlobal

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