KAAN, el avión de combate de 5ª generación fabricado en Turquía.
El avión de combate de 5ª generación desarrollado en Turquía se llamará «KAAN», según anunció el lunes el presidente Recep Tayyip Erdoğan.
Las declaraciones de Erdoğan se produjeron después de que el TF-X, conocido como Avión de Combate Nacional (MMU), debutara en pista y completara con éxito su primera prueba de rodaje tras encender sus motores por primera vez a mediados de marzo.
«Turquía está ahora en todos los campos, en tierra, en mar y submarino, en aire y espacio», dijo Erdoğan en el acto «El siglo del futuro», celebrado en la capital, Ankara.
Erdoğan observó cómo KAAN y Hürjet, los primeros aviones de entrenamiento y de ataque ligero a reacción de fabricación nacional, rodaban por la pista de la sede de las Industrias Aeroespaciales Turcas (TAI) en el distrito de Kahramankazan.
El avión de quinta generación ha sido desarrollado por TAI con el objetivo de sustituir a los F-16 del inventario del Mando de las Fuerzas Aéreas, cuya retirada está prevista a partir de la década de 2030. El proyecto se puso en marcha en 2016.
Con este avión, Turquía se convierte en uno de los pocos países con la infraestructura y la tecnología para producir un avión de combate de quinta generación, dijo Erdoğan.
El reactor de 21 metros de largo es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 1,8 Mach gracias a sus motores gemelos, que pueden producir un empuje de 29.000 libras (13.000 kilogramos) cada uno.
El KAAN cuenta con todas las tecnologías y características de los aviones de guerra de quinta generación. Ofrecerá la posibilidad de atacar estratégicamente objetivos aire-aire y aire-tierra. Dispone de una infraestructura completamente nacional para el intercambio seguro de datos y el uso de municiones inteligentes.
Con su radar de alto rendimiento, guerra electrónica, electro-óptica, comunicación, navegación y capacidad de identificación, logrará un mayor poder de combate con precisión y disparos exactos desde ranuras de armas internas a velocidad alta/supersónica. También dispone de reconocimiento y detección automática de objetivos, fusión de datos múltiples y capacidades de inteligencia artificial.
El proyecto ayudó a Turquía a avanzar en áreas tecnológicas como la baja visibilidad, las ranuras internas para armas, la alta maniobrabilidad, el mayor conocimiento de la situación y la fusión de sensores, todas ellas características necesarias para un avión de nueva generación.
Daily Sabah
Como se nota que estan en elecciones, Erdogan se apunta a tido, No pueden negar que la inspiración de todos los nuevos cazas son los F22 y F35
Que se parezca al F-22 o al F-35, no lo hace un avión de quinta generación, el sigilo no es solo una de las cualidades necesarias. Entre estas están la capacidad de recolectar información de inteligencia, procesarla y enviarla para su análisis, por ejemplo, las frecuencias usadas por los sistemas de radar enemigos, a eso súmenle la capacidad de guerra electrónica, supercrucero sin usar postquemador, sensores de largo alcance y una reducida firma térmica, etc, etc.
¿Supercrucero? Del que carece precisamente el F35.
¿Sigilo? La forma del avion no es suficiente para alcanzar el sigilo. Este avión turco seguro que tendrá una firma de radar mucho más reducida que la de un F16 (el Eurofighter la tiene), pero dudo que llegue al nivel de un F35 o un F22.
¿Fusión de sensores? Precisamente eso me parece la parte más sencilla de conseguir por parte de los turcos. El Eurofighter lleva años teniendo la fusión de sensores.
Seguro que será un buen avión, pero creo que jugará en otra liga.
Víctor Demóstenes. Pues que España compre ese avión turco y si lo quieren usar en su portaaviones, que le coloquen unas hélices laterales, de seguro que la empresa turca consigue unas electricos made in China.
Victor tu conoces de aviones como yo de fisica nuclear, ve a dar un paseo y comenta sobre »fubol»
agrego: en esta epoca la sola forma del avion no asegura el sigilo, los modernos radares (unidos a la inteligencia artificial) hace tiempo saben detectar aviones de firmas de radar pequenas
Vaya propaganda, tiene fusión de datos? combate cooperativo? que tal la pintura anti radar, y el supercrucero?
Parece que tiene supercrucero, usa un motor EJ2000
No eran los GE F-110?, creo que los turcos
lo fabrican bajo licencia desde hace años.
Hace poco se publicaba por ahí que este
avión resbalaba mucho en varios de los
conceptos para ser considerado un ver-
dadero quinta generación.
Si son capaces de hacer un avión similar
al F-35 tras invertir el 5% del total del Ra-
yo, olé.
Si el TAI TFX/ KAAN usa el motor Eurojet EJ200, hagamos algunas comparaciones.
2x EJ200
Consumo: 352,8 Kg/kNh con postquemador y 165,6 Kg/kNh sin.
Rendimiento: 180 kN con postquemador y 120 kN sin.
Peso en seco: 1.977,66 kg
Pratt & Whitney F135 (actual)
Consumo: 322,8 Kg/kNh con postquemador y 151.9 Kg/kNh sin.
Rendimiento: 191,35 kN con postquemador y 110 kN sin
Peso en seco: 1.700,00 kg
Solo uno, tiene la potencia de dos motores MiG-29. Con una masa seca en 1700 kg.
Pratt & Whitney F135 (actualización del núcleo del motor para el bloque Bloque 4)
Se estima que el motor existente genere más potencia, electricidad y enfriamiento para para cumplir con el armamento futuro, sin tener que instalar un nuevo motor adaptativo.
El motor en sí no es relevante para obtener supercrucero. Es la combinación entre motor, peso del avión y resistencia en el aire del avión. Por eso el Eurofighter tiene supercrucero, porque los tres parámetros juntos encajan.
Por eso el F35 no lo tiene, a pesar de tener un motor más potente.
Señor Victor D. Y dale la burra al trigo, no puede usted comparar al tifon un avion de 4 generacion con el F-35 un avion de 5 generacion, los argumentos que usted esgrime son todos debatibles, Solo mire como una gran masa de paises europeos, incluso Alemania lo tendra muy pronto. O todos son muy tontos y usted es el mas listo. Obviamente que no.
Lo del motor del F35 es lamentable. El Eurofighter lleva con el mismo motor sin problemas y con supercrucero.
El del F35, que es relativamente reciente, ya necesitan cambiarlo porque produce demasiado calor y se rompe a menudo. Es uno de los principales motivos de la baja tasa de operatividad del F35. No es precisamente para sacar pecho que tengan que cambiarlo.
Además, so hará que las flotas de F35 sean menos homogéneas de lo que son aún. Y quien compre ahora un F35, ¿qué motor recibirá? ¿El «bueno» o el malo?
No es el motor en sí el que proporciona el supercrucero. El motor único del F35 tiene más empuje que los dos motores juntos del Eurofighter.
El supercrucero es una combinación entre: empuje del motor, peso del avión y aerodinámica (resistencia en el aire del avión).
Los motores del Eurofighter no son especialmente potentes, pero es que no lo necesitan ser, porque el Eurofighter es un peso pluma. Por eso consigue supercrucero, porque está muy bien equilibrado.
Este avión turco dudo de que vaya a tener supercrucero. De hecho, el artículo no lo menciona.
El F-35 tiene unos 190 KN de potencia maxima, el KAAN tiene unos 260 KN de potencia maxima (sumando sus 2 motores) al igual que el F-15
Osea que es un avion muy potente y sera muy rapido tanto en velocidad de crucero, conseguira el super crucero facilmente, como tambien tendra una alta velocidad maxima.
En prestaciones sera muy muy superior al F-35 que tiene menos potencia y ademas esta frenado por una mala aerodinamica.
Tambien tiene mas potencia que el EF con sus 180 KN de potencia en total.
Tambien veo que el señor W Ribera posiblemente es el mejor comentariasta de estas paginas (prolifico, inteligente, razonable, culto)
Mann . Digamos que montan dos motores F110-GE-132 del F-16 Block 60, su empuje sería 289.2 kN con postquemador y 169 sin. Con un peso en seco de 3.600 kg.
Pero es muy probable que solo obtengan el motor F110-GE-129 del F-15EX Eagle II, su empuje sería de 262.4 kN con postquemador y 152.6 kN sin. Con un peso en seco de 3.560 kg.
Motor Pratt & Whitney F135 (actual)
Consumo: 322,8 Kg/kNh con postquemador y 151.9 Kg/kNh sin.
Rendimiento: 191,35 kN con postquemador y 110 kN sin
Peso en seco: 1.700,00 kg
Pratt & Whitney F135 (actualización del núcleo del motor para el Bloque 4)
Se estima que el motor existente genere más potencia, electricidad y enfriamiento para cumplir con el armamento futuro, sin tener que instalar un nuevo motor adaptativo.
Lockeed tiene décadas desarrollando aviones a través de Skunk work y Martin Marietta compro la división aeronáutica de General Dynamics fabricante del f-16 y tú vienes a decir que el f-35, tiene mala aerodinámica jajajaja sabes tu más que los ingenieros de Skunk Works jajajaja
Qué manera de hacer el tonto, todos!
A que ninguno se ha subido a un avion, y menos de combate!
Que pregunta es esa sr. Fernando Ramiro?.
En realidad se insulta a usted mismo con
semejante comentario.
Solo somos gente aficionada a temática mi-
litar que disfruta de los foros con ganas de
aprender.
En el Eurofighter, no hay que olvidar que los activos británicos del grupo italiano Leonardo son los principales productores, y son ellos quienes tienen control sobre la celda,sus sensores,el sistema de autoprotección del dispositivo.La contribución de los MTU Aero Engines en el reactor EJ200 del Eurofighter no es nada despreciable, pero tambien hay una empresa está a cargo de los compresores de alta y baja presión y del sistema de control digital de la máquina y que resume »la excelencia alemana en optrónica»: Zeiss,esta firma ahora pertenece a Hensoldt,una empresa en un 63,5% propiedad de un fondo de inversión USA:Kohlberg Kravis Roberts & Co.¿Podemos soñar con un mejor socio para un proyecto destinado a mantener la autonomía estratégica de Europa?Pues vaya sorpresa.
No olvidemos que: »La fuerza aérea alemana está lidiando con un “problema masivo” que ha dejado a todos menos a cuatro de sus 128 aviones Eurofighter no disponibles para misiones de combate, según un informe del noticiero alemán Spiegel.Los ingenieros alemanes están preocupados por el sistema de defensa DASS de los aviones, que advierte a los pilotos de posibles ataques,debido a la fuga de líquido refrigerante que se filtra desde la plataforma en la cápsula de la punta del ala que contiene sensores.Según Spiegel incluso los suministros del componente son limitados porque el proveedor principal necesita ser autorizado después de un cambio en su propiedad..»2018G.M
La historia de la aeronáutica (civil y militar) ha estado signada por etapas evolutivas determinadas por los avances tecnológicos. La aviación tiene la virtud que es posible ir siguiendo esa evolución, pues los aviones siempre han sido la máxima expresión tecnológica de su tiempo. Por ello, podemos tomar un aeroplano de los años ’20 y con él, situar el nivel tecnológico de su época. Veremos que su aerodinámica responde a determinado nivel de conocimiento del comportamiento de un cuerpo en el fluido del aire; el tipo de construcción y los materiales también son el resultado de la máxima ingeniería de su época, los motores lo son de la mecánica y así podríamos extender el análisis a cualquier otro ítem en los aviones civiles y militares.
(2): De todas maneras, siempre habrá ejemplares que respondan a estándares y otros que expresen las novedades tecnológicas en algunos o todos sus componentes. Por ejemplo, en la época señalada los aviones de construcción metálica monocasco, monoplanos, motores sobrealimentados o armamento compuesto por armas de calibres superior a un rifle en los aviones de caza, eran rarezas, expresiones tecnológicas no estandarizadas, pero que más adelante en el tiempo, por ejemplo a partir de mediados de los años ’30, eran los más comunes. El DH Comet era una rareza en los inicios de los años ’50, sin embargo a mediados de los años ’60 la gran mayoría de los transportes de pasajeros eran reactores.
(3): Ello no ha variado en nuestros días. El término «5ta generación» fue acuñado por la maquinaria propagandística de Lockheed para diferenciar el caza F-22 de todos los anteriores por su enorme diferencia tecnológica, para justificar su aún mayor diferencia de precio y los gigantescos desembolsos que el Pentágono debía hacer para adquirir cada uno de esos cazas tan especiales. Posteriormente algunos especialistas tomaron esas características técnicas para calificar el término, que luego siguieron otros y por consiguiente generalizaron el concepto. Pero en realidad hay sólo un avión que actualmente puede encuadrarse en el término y es justamente el que le dio origen, el F-22. Por ello, no nos parece que actualmente sea del todo válido, solo referencial.
(4): El F-35, el siguiente caza furtivo de L-M y que reemplazó al F-22 en las líneas de montaje no podría técnicamente ser definido como caza de 5ta gen, empezando que no es un caza de combate aéreo como el Raptor. Pero tiene tantas diferencias con el resto de cazas tácticos que casi forma una categoría en sí mismo; por ello, también habría que considerarlo de 5ta gen. Ahora bien, muchas de sus características tecnológicas, exclusivas hace 10 años, hoy son más comunes y han ido incorporándose a los cazas, que son más generalizados (multirol) y menos especializados, logrando que esa diferencia nominal sea difusa, con los denominados cazas de 4,5 gen.
(5): Si observamos, notaremos que todos los nuevos cazas incorporan conceptos tecnológicos como «diseño asistido en 3D», «fusión de sensores», «análisis y presentación de datos en tiempo real», «interconexión full», «conciencia situacional», etc. Además, es impredecible que posea un radar AESA poderoso multirrol/multiobjetivo con capacidad de análisis de frecuencia y jamming, un procesador de datos de control de misión avanzado, NAV/COM todo tiempo, IFF+suit de EW, sensores electroópticos/IRST, utilización de armas inteligentes+BVR, técnicas de IA, etc.
(6): La capacidad de supercrucero es esencial en un caza moderno y aunque existen motores concebidos específicamente para ello y están en desarrollo motores más avanzados aún, con ciclo variable y detonación controlada, esta prestación se puede alcanzar sin un super motor, simplemente utilizando las tecnologías de diseño aerodinámico adecuadas para una masa concreta y alcanzando la relación peso-potencia necesaria. Un ejemplo conceto es el Saab Gripen, que utiliza un motor «normal». Por ello, la única diferencia entre un caza de 5ta gen y uno de 4,5 gen es la furtividad EM; aunque teóricamente, una poderosa suit de interferencia electrónica podría también ocultar al avión atacante de los radares que lo iluminen, produciendo una suerte de furtividad activa, en lugar de pasiva.
(7): Pero lo verdaderamente importante es que toda esta tecnología pueda integrarse eficientemente en la célula y funcione correctamente y eso no es tan fácil de lograr, como ejemplifica el mismo F-35. Además de los países de desarrollo industrial tradicional, algunas naciones emergentes como Corea del Sur, India, la misma Turquía y otros como Irán o Pakistán, han desarrollado o están en el camino de desarrollar todas o algunas de estas tecnologías e integrarlas en sus propios proyectos de cazas multirrol.
(8): Este es el caso del caza turco TAI KAAN, en el que gran parte de las tecnologías aplicadas serían de origen autóctono. Pero claro, habrá que ver si pueden integrarse y funcionar eficientemente y si tienen la madurez para superar la etapa prototípica, lo que solo puede demostrarse con el tiempo de desarrollo adecuado. Respecto de la anunciada furtividad, esta depende de tres factores: formas, materiales y recubrimientos RAM. Las formas aerodinámicas están estandarizadas, al punto que casi todos los nuevos proyectos de cazas son muy similares (parecen copias de…). Si se aplican las técnicas de diseño adecuadas se pueden alcanzar las formas y estructura interna óptimas para conseguir la mínima reflexibilidad de las ondas EM.
(9): El incremento porcentual de los materiales compuestos y plásticos en lugar de los metálicos ayudan en el mismo sentido, así como en la construcción de una célula más fuerte y ligera. Pero los materiales de recubrimientos antireflectivos son muy complejos, se pueden diseñar para un espectro específico de longitud de onda y los componentes «absorbentes/divergentes», así como los «adherentes» constituyen secretos muy celosos de los fabricantes y prohibida su difusión técnica por parte de los estados. En tal caso, solo queda la experimentación a partir de la teoría física y aquello que efectivamente se sabe.
(10): Podemos entonces concluir que muchas tecnologías «especiales» de los cazas de 5ta gen de hace escasos 10 años, hoy están disponibles para muchas empresas proveedoras de fabricantes de aviones no tradicionales -entre ellos Turquía-. El desafío no es poseerlas, sino producirlas en forma estandarizada y hacerlas funcionar conjuntamente. Por el momento el único país que ha demostrado ese nivel es Corea del Sur, con el KF-21 Boramae.
(11): Veremos cómo evoluciona el TAI KAAN si es que alcanza estatus de fabricación seriada, del que no se ha anunciado el motor definitivo (TAI había anunciado que los prototipos volarían con F110 retirados de F-16), el talón de Aquiles de todo avión de combate y por lejos el componente más complejo de todos y el más controvertido en el caso de Turquia. Corea del Sur lo ha resuelto en su alineación política con EEUU (GE F414). La elección turca es aún un misterio (GE F110?, EJ-200?, ucraniano?, autóctono?, ¿etc.?), pues depende de numerosos factores, entre los cuales el político no es menor.
Bueno, con permiso del sr. Fernando Ramiro,
a veces tengo la impresión que los turcos co-
rren demasiado, usted que opina sr. Fer65?.
A diferencia de los coreanos con el Boramae,
que van a esperar a su tranche lll (en la déca-
da que viene) para su versión furtiva, siendo
la primera la de interceptador y la segunda
la de ataque a tierra.
Pido disculpas por la demora en responder Sr. Iskander. Bueno, en mi exposición expresé dudas incluso que el KAAN alcance la producción seriada, al menos en el corto plazo. Es indudable que Turquía tiene un desarrollo tecnológico impresionante y que el gobierno actual ha promocionado este desarrollo, porque tiene grandes planes para el futuro de la nación y por ende persigue la independencia en armamentos, necesario para salvaguardar la soberanía respecto de proveedores externos que podrían condicionar el accionar político, tal como lo está haciendo EEUU. Pero este desarrollo ha sido creado sobre la base de transferencia tecnológica de proveedores que hoy no apoyan el gobierno turco y eso constituye un obstáculo para las evoluciones sobre la misma base del fabricante original.
(2): Ello obliga necesariamente a buscar reemplazos de otro origen, lo que lleva tiempo y dinero, o bien recurrir a la sustitución por desarrollos propios que llevan más tiempo y dinero. Este es el camino hacia la independencia, Turquía lo ha emprendido hace tiempo y ya está dando sus frutos, pero el problema es que un producto final de serie (en este caso un avión) necesita todos los elementos simultáneamente. Habrá que ver si la industria turca puede proveer a TAI en tiempo y forma, a partir de que el conjunto haya sido probado y pulido sus errores más importantes.
(3): De todos los elementos que la industria nacional no pueda proveer, al menos por el momento, el más sensible es sin duda la motorización, que debe quedar solucionado durante la etapa de pruebas y aquí reside nuestra principal duda respecto de que el avión sea puesto en servicio a corto plazo, excepto Ankara pueda negociar la provisión de motores externos para equipar un lote inicial, esperando la puesta a punto de un motor nacional, del que existen proyectos de cooperación internacional, por ejemplo con UK y Ucrania, pero desconocemos el estado en que se encuentran. Turquía seguramente tendría capacidad productiva, pero la fabricación y puesta a punto de un motor autóctono por más que se acelere el proceso, no sería en el corto plazo.
(4): Esos son los elementos -entre otros- que nos ponen un velo de dudas acerca de la viabilidad del proyecto turco. Hasta el prototipo han llegado en tiempos lógicos. Ahora hay que convertirlo en un avión de serie y ello es más complejo. Aquí encontramos una gigantesca diferencia con Corea del Sur, porque el país asiático ha seguido el mismo camino que Turquía, con tiempos de desarrollo similares (la primera línea de ensamblaje de helicópteros -Hughes H-500- se estableció en 1976 en las instalaciones de la empresa de bandera Korean Air Lines, constituyendo el inicio del desarrollo aeroespacial), pero no se ha enfrentado políticamente con sus proveedores de origen (los mismos de Turquía) sino que ha intensificado sus relaciones cuanto ha podido.
(5): El desarrollo surcoreano es un proceso que ha marchado por los carriles adecuados: acuerdos de producción bajo licencia con transferencia tecnológica, emprendimientos de cooperación con esos mismos proveedores y proyectos nacionales sobre la base anterior o con sus componentes, lo que en definitiva es lo que asegura el éxito, tal como el KAI Boramae, que es el resultado de la combinación de desarrollos nacionales y componentes externos, allí donde la industria nacional no puede proveer. Este desarrollo nacional se ha visto beneficiado también con la búsqueda de mercados externos, de tal manera que las exportaciones puedan sustentar las inversiones con retornos de divisas genuinas.
(6): Gracias a ello, hoy Corea del Sur fabrica aviones (entrenamiento primario, ractores LIFT, cazas, helicópteros); buques (fragatas, destructores, submarinos); vehículos militares (camiones, tanques, AAP); armamentos (armas, artillería, misiles); tecnología (satélites y lanzaderas, Energía Nuclear -civil-, electrónica -radares AESA, sistemas ISR, baterías de Ión_li-); etc. En fin, Seúl ha hecho todo bien para alcanzar su actual estatus, con una creciente penetración en el mercado internacional de armamentos, mientras que Ankara ha ralentizado este mismo proceso con anomalías políticas -que no analizaremos aquí- que, buscando desarrollar una estrategia energética, no ha contribuido favorablemente.
(7): Respecto de la furtividad del KAAN, estamos de acuerdo en que la célula ha sido diseñada teniendo en cuenta las reglas básicas de formas furtivas y seguramente su estructura interna también, como las bahías de armas internas. Pero la furtividad EM depende de un conjunto de técnicas y tecnologías que funcionan coordinadamente, no en partes, si lo que se pretende es alta eficiencia. Por ej. Se necesita también proteger al avión de las emisiones propias de los instrumentos, no sólo de las del radar. Por ello el F-35 tiene una «celda» que impide en alto grado que las emisiones propias escapen y puedan ser detectadas. Este es un desarrollo caro y complejo y en general se omite.
(8): El otro elemento imprescindible son los recubrimientos RAM en forma de pinturas y cuyo desarrollo es también dificultoso y costoso y no se puede obtener en el mercado externo. De todas maneras, si el KAAN ha sido concebido para ser furtivo, es cuestión de tiempo obtener las tecnologías faltantes y en algún momento de su etapa productiva lo alcanzará plenamente. Pero todo se traduce en tiempo y dinero, aunque como dijimos, el gobierno turco (de amplia aceptación popular) tiene la voluntad política de llevarlo a cabo y asigna los recursos necesarios a pesar de las dificultades económicas del país. A pesar de ello, consideramos que este proyecto transita por carriles de cierta incertidumbre. Como sea es un avión en el que girará toda la industria turca, de aquí a 40 años por lo menos.
(9): El desarrollo del Boramae, por el contrario fue mucho más planificado y ya es una realidad su producción seriada. Respecto de la furtividad ha sido diseñado para aceptar modificaciones progresivas por bloques. Esto es así por cuestiones presupuestarias. En su etapa inicial el KF-21 pretende ser lo más realista posible respecto del dinero necesario para ser financiada su producción. Esta, depende en cierto grado de su éxito comercial en el exterior. En la medida que su financiación sea sostenible, el avión sufrirá las modificaciones necesarias para acercarse a mayores niveles de furtividad, que lo convertirían en un vehículo de combate aéreo más eficiente, pero más costoso.
(10): El bloque 2 no se diferenciará del bloque 1 más que en sus capacidades polivalentes (el primero estará dedicado a misiones aire-aire). El bloque 3 adoptará las modificaciones estructurales y tecnológicas para alcanzar niveles más altos de furtividad. Esto es un excelente ejemplo de planificación racional. Nuestra admiración para este abnegado y voluntarioso pueblo. En cuanto a si Turquía corre demasiado, la respuesta es que va a la máxima velocidad que puede, teniendo en cuenta los contextos políticos y económicos. Su desarrollo no es parejo entre otras cosas por esos motivos. Así, tiene gran desarrollo en algunos campos, como sistemas navales, drones y misiles, mientras que en otros su desarrollo es mucho menor.
(11): Además de otra cuestión: su industria de armamentos depende de la política del gobierno actual. La asignación de recursos a las empresas privadas para impulsar proyectos de desarrollo se hace por «amiguismo político», tal el caso de Bayraktar, BMC, MKEK, Aselsan, etc., además de las gubernamentales como TAI o Havelsan. Cabe pensar si este impulso actual tendría la misma intensidad con otro signo político. Otra diferencia fundamental es que el desarrollo tecnológico e industrial de Corea del Sur no solo es amplio en el sector militar, sino en el civil. Por ej. El desarrollo de sistemas AIP para sus submarinos proviene del desarrollo local de celdas de combustible civiles, en búsqueda de nuevas fuentes energéticas promovidas por el gobierno. Las baterías de Ión-Li es otro ejemplo.