La Fuerza Aérea de EE.UU. elige el E-7 Wedgetail para reemplazar a los viejos AWACS.
La Fuerza Aérea de Estados Unidos ha elegido el Boeing E-7 Wedgetail para reemplazar su envejecida flota de aviones del sistema de alerta y control aéreo (AWACS) E-3 Sentry, pero el primer prototipo no estará listo hasta el año fiscal 2027, según ha anunciado hoy el servicio en un comunicado.
«El Boeing E-7 es la única plataforma capaz de cumplir los requisitos de gestión táctica de la batalla, de mando y control y de indicación de objetivos en movimiento del Departamento de Defensa en el plazo necesario para sustituir al envejecido E-3», señaló la Fuerza Aérea en un comunicado.
El servicio tiene la intención de firmar un contrato con Boeing en algún momento del año fiscal 23 y comenzará a financiar la adquisición del primer «avión prototipo rápido» utilizando los 227 millones de dólares en fondos de desarrollo solicitados como parte del presupuesto del año fiscal 23. Está previsto financiar un segundo avión prototipo en el año fiscal 24, seguido de una decisión de producción en el año fiscal 25.
El uso que hace la Fuerza Aérea de la frase «prototipo rápido» parece estar estirando el significado de ambas palabras. El primer avión no se entregará a las Fuerzas Aéreas de EE.UU. hasta el año fiscal 27, a pesar de que ya está en producción para la Real Fuerza Aérea del Reino Unido, un intervalo de cinco años que no parece muy rápido. En cuanto a ser un prototipo, el propio E-7 Wedgetail es un diseño probado, basado en el avión de pasajeros Boeing 737 Next Generation y entregado por primera vez a la Real Fuerza Aérea Australiana en 2009.
Dicho esto, es posible que la versión específica para Estados Unidos del Wedgetail incluya varias capacidades nuevas o de desarrollo. En una solicitud de información publicada por las Fuerzas Aéreas en febrero, el servicio buscó detalles de la industria sobre los posibles sustitutos de los AWACS y sus respectivas capacidades, incluyendo un radar avanzado de indicación de objetivos móviles aéreos, el sistema de mando y control de gestión de la batalla (BMC2), los sistemas de autodefensa y los sistemas de comunicaciones clave como el Link 16 y el sistema móvil de objetivos de usuario.
La declaración de la Fuerza Aérea no menciona ningún cambio en la configuración de referencia. Boeing remitió las preguntas sobre la decisión de la Fuerza Aérea al servicio.
«Seguimos alentados por el interés de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en el E-7A», señaló la portavoz de Boeing, Didi VanNierop, en un comunicado. «Confiamos en las capacidades probadas del E-7 y esperamos entregar pronto dichas capacidades a la Fuerza Aérea de Estados Unidos».
Valerie Insinna
Me ha sorprendido en el cambio del tipo de radar,circular y en movimiento a este de modo fijo y «rectangular»…
Entiendo que la tecnologia ha evolucionado y se usara otro tipo de electronica….supongo que los E2 embarcados…tenderan a cambiarlo tambien…
Los circulares ya son anticuados, ahora se han impuesto los fijos AESA.
Aquí en Españistán seguimos sin unos ni otros, cosa incomprensible y de supina negligencia, máxime cuando tenemos una magnífica plataforma nacional para llevar uno de ellos, como el C295. De todos los radares de este tipo, me quedo con el Saab Erieye, ajustable en diversas aeronaves.
Eso sí, para estupideces feminazis y el millar de chiringuitos afines….20.362 millones de eurazos. ¡ Que viva Españazuela !
Supongo que pesará más tener una imagen real al iluminar constantemente la zona que interesa en lugar de esperar al refresh cada 10 segundos así como poder usar una antena radar más grande, aunque eso suponga sacrificar el barrido de 360°
Son radares AESA que no tienen partes móviles y pueden ser mucho más pequeños cubriendo el mismo o mayor espacio que un radar con antena móvil y son más baratos de mantener que los otros radares. Con estos se puede abarcar los 360° al instante sin necesidad de hacer un barrido. Pueden hacer verdaderas virguerías comparados con los viejos y vetustos radares de antena direccional.
No es del todo correcto, kosmos224. Los radares AESA no son mágicos y no pueden saltarse las leyes de la física.
Una «wedgetail» va a tener muy poca visibilidad hacia adelante (o hacia atrás). O dicho de forma más precisa, en esos ángulos la pérdida de ganancia es enorme. Sin embargo, la ventaja aerodinámica compensa. ¿Por qué funciona entonces, a pesar de que apenas pueda mirar hacia adelante? Funciona porque se supone que el avión estará volando en elipses y, de esa manera, presentará una gran parte del tiempo un costado hacia el teatro de operaciones.
El Hawkeye, por ejemplo, lleva un disco, a pesar de que su antena es AESA. Publicado en Janes: «The E-2D is built around the more powerful Lockheed Martin AN/APY-9 active electronically scanned array (AESA) radar.» Es decir, que sea AESA hace posible la forma alargada, con los condicionantes arriba descritos, pero no evita todas las limitaciones. Y, por contra, que sea un disco no significa que no sea AESA.
El C295 AEW llevaría también un disco y es AESA: «The fourth-generation active electronically scanned array (AESA) radar from IAI/ELTA is the primary sensor of the aircraft. «
En resumen:
Para jets, que vuelan (y necesitan volar) a alta velocidad, por motivos aerodinámicos es mejor una forma alargada.
Para aviones a rotor que vuelan a menor velocidad, la mayor resistencia al aire del disco es menos importante, por lo que prevalecen las ventajas del disco (visión de 360º, incluso hacia adelante y hacia atrás, en todo momento), con independencia de que incluso sea AESA.
Gracias por tu respuesta Víctor, me ha aclarado varias cosas. No sabía que el radar del Hawkeye fuera AESA. Tampoco que el radar del Wedgtail no tenía buena «visibilidad» hacia adelante y atrás. Según lo que había leído los módulos pueden enviar los haces de radio en diferentes direcciones y por eso escanear un area mayor del cielo sin necesidad de girar. Pero como bien dices, no son mágicos.
Sinceramente, yo tampoco lo sabía, pero voy bien de «google-fu». Lo que, desde luego, no me cuadraba es que de frente, con ese perfil, pudiera ir bien y eso me hizo sospechar, por lo que me puse a buscar.
Lo que he escrito es lo que he encontrado en la red. La parte que es interpretación mía es que el «wedgetail» no necesita ver hacia adelante porque volaría haciendo estrechas elipses, con lo que siempre estaría de lado hacia el escenario de operaciones. Eso no lo he leído en ningún sitio, pero deduzco que debe ser así, ya que de otra forma no se entendería que no importase su reducida visibilidad hacia adelante.
Ahondando en el tema:
Generalmente, los «wedgetail» no tienen visión ni hacia adelante ni hacia atrás. Es imposible con esa forma del radomo. Si fuese posible por el mero hecho de ser AESA, las fragatas no llevarían un radar en el mástil hacia adelante y se conformarían con los laterales.
El radar Erieye que monta el AEW de Saab solamente cubre 240º:
«The radar consists of two fixed, back-to-back, electronically scanning radars, in an eight metre long bar (…) and each array scans a 120 degree arc. The system therefore covers only 240 degrees.»
El Boeing «wedgetail» consigue visión hacia adelante y hacia atrás gracias al sombrero («tophat») que lleva encima, donde aloja radares adicionales a los laterales. Sin embargo, está claro que su mayor capacidad está hacia los lados.
Aparte de todo esto, luego están las longitudes de onda empleadas, lo cual depende del tamaño del radar. A mayor longitud de onda, mayor tamaño es necesario; esto es física básica. A mayor longitud de onda, mejor detección, pero peor localización (se sabe que hay algo, pero con menos precisión acerca del lugar exacto); también es física básica.
En los radomos de disco (como el del Hawkeye, a pesar de que monta ya un AESA, o el de la propuesta de C295 AEW, o el AWAC chino), en vez de un sistema giratorio, que no es necesario con el AESA, se suelen montar tres o cuatro AESA para cubrir todas las direcciones. Tres AESA formando un triángulo es una configuración popular. La forma de disco se sigue manteniendo, aunque no es necesaria, pues no habría nada que gire. En el «concept art» del Osprey AEW se ve a cambio la forma de un triángulo, en vez de la de un disco.
También es posible montar un AESA giratorio, con lo que se ahorran costes, pues con un único radar (más barato que tres o cuatro) y un rotor se consigue el mismo efecto.
Por ejemplo, las corbetas de Navantia para Arabia Saudita montan un radar rotatorio de Hensoldt (el TRS-3D), que es AESA. Esto es más barato que los SPY-7 que se montarán en las F110, donde hay una superfice AESA en el mástil, mirando en cada dirección.
En el caso de un avión, ya es cuestión de considerar además el peso del sistema, adicionalmente al coste.
«The Boeing/N-G Wedgetail is «unconventional» insofar as it uses a unique antenna design. Sidelooking coverage for two 120 degree sectors is provided by the L/D-band MESA in a dorsal fin structure, while nose and tail coverage over 60 degree sectors is provided by an electronically steered «tophat» end-fire array mounted in a surfboard shaped radome above the MESA arrays.»
Ahí lo tenemos: sin ese «tophat», el «wedgetail» no podría mirar hacia adelante ni hacia atrás y estaría limitado a una visión de 240º.
«Angular resolution of the «tophat» array varies from several degrees over the nose and tail, improving by a factor of four as the beam is steered to 30 degrees off the antenna boresight.»
Y esta última cita indica que la visión hacia adelante (y hacia atrás) es menos buena que hacia los lados. Incluso el «tophat» ese no ofrece una visión tan buena a 0º (o 180º) que a 30º. Cuanto más lateral, más ganancia. Es lo que cabía de esperar, dada la forma del radar.
Más acerca de las limitaciones de la solución «wedgetail» que utilizan los Saab AEW:
«This arrangement however suffers from an obvious and significant operational limitation, as it cannot provide 360 degree coverage, using conventional active phased array technology. With each array scanning a 120 degree sector, the two sided array has a 60 degree blind sector over the nose and the tail of the aircraft, and degraded antenna performance beyond 45 degrees off the beam of the aircraft.»
Es decir, ciego hacia adelante y hacia atrás, y tuerto si no mira por completo hacia los lados.
«With Sweden’s compact geography this would probably not be an issue, as multiple platforms would cover a single area, and operating in pairs, the aircraft could patrol in two racetrack orbits set 90 degrees apart to provide overlapping coverage.»
A Suecia le podría servir, siempre y cuando utilizase varias unidades y siempre y cuando la guerra electrónica no impidiese la comunicación entre las unidades para obtener una visión completa.
La diferencia fundamental entre un AESA y un radar convencional (además de su funcionamiento absolutamente distinto, aunque el principio aplicado es el mismo), es que no necesita antenas giratorias sino planas, en los que se sitúan los módulos emisores-receptores. De todas maneras, estas antenas planas pueden adoptar distintas formas, son muy adaptables. Una antena giratoria necesita un motor que la mueva y eso implica pesos adicionales y consumo de energía. La tecnología de materiales ha permitido realizar radares AESA muy potentes a una fracción del peso de un radar convencional y con unas capacidades extraordinariamente ampliadas. Los avances en microelectrónica y procesadores de alta velocidad y capacidades de procesamiento permiten una notable disminución de personal y aumento de la eficacia con reducción de los costos operativos, a cambio de un importante costo de adquisición.
Las antenas planas colocadas longitudinalmente en el dorso del fuselaje pueden ser adaptadas independientemente del tipo de impulsor del avión portante. Como en realidad las antenas son módulos emisores-receptores colocados en serie, su tamaño (y capacidades) puede crecer o disminuir dependiendo del tamaño y potencia del avión de base. El E-2D tiene antenas planas en el radomo, que se ha conservado por cuestiones aerodinámicas, imprescindibles en un avión de despegue catapultable y arresto en portaaviones.
«El E-2D tiene antenas planas en el radomo, que se ha conservado por cuestiones aerodinámicas, imprescindibles en un avión de despegue catapultable y arresto en portaaviones.»
Discrepo en esto, Fer65, al menos parcialmente: El radomo no está pensado para aportar sustentación, sino para ser lo más neutral posible:
«First, the 24-foot wide radar dish is neutral in flight. It provides as much aerodynamic lift as it does parasitic drag.»
Más luego, la propuesta C295 AEW incluye también un radomo en forma de disco, a pesar de que el C295 obviamente no es catapultable.
Por lo tanto, insisto, la forma del radomo no tiene que ver con aportar sustentación, sino con que es una forma superior a la del «wedgetail» que, en los aviones lentos con rotor y a diferencia de los aviones rápidos a reacción, no interfiere con la aerodinámica.
Le pusieron el Elta ( disco ) al C295 porque aún no existían los radares AESA planos. Ahora indudablemente que habría que instalar uno plano, y que los sucesivos gobiernos españoles siguen obviando, mientras dilucidan el sexo de los semáforos.
No, no es así, a mi modo de entender. Los AESA son planos, casi por definición.
El plano (supongo que te refieres al alargado, al de tipo «wedgetail») no es una buena solución. Es una solución necesaria para los aviones a reacción, que vuelan a velocidades altas y donde un disco ofrecería demasiada resistencia al aire (aumentaría los costes y disminuiría las prestaciones del avión).
Pero los «wedgetail», como he dicho, no pueden mirar hacia adelante ni hacia atrás. El Saab no puede mirar hacia adelante ni hacia atrás. Y el Boeing sí que lo hace (gracias al «tophat», pero de forma limitada. Mira mejor de lado que hacia adelante.
Un disco te permite ubicar dentro tres AESA planos, formando un triángulo equilátero que mira hacia todos los lados y que, por lo tanto, no es tuerto. En un avión lento a rotor, el disco afecta mucho menos al rendimiento.
En un C295 podrías instalar un «wedgetail», pero sería una tontería: Las prestaciones de vuelo mejorarían algo, pero las prestaciones del radar disminuirían mucho.
Fíjate también en el concepto de Osprey AEW. Verás que lleva un disco (en realidad, un triángulo) y es una propuesta relativamente nueva, más moderna que la existencia de los «wedgetail». ¿Por qué? De nuevo, porque el Osprey es a rotor y vuela lento, en comparación con un reactor.