La Royal Navy vuelve a interesarse por las catapultas electromagnéticas para sus dos portaaviones.

En octubre de 2010, el gobierno británico anunció su intención de modificar la configuración de los dos futuros portaaviones de la Royal Navy [HMS Queen Elizabeth y Prince of Wales] con catapultas y cables de detención, similares a los utilizados por la Marina de Estados Unidos. Al mismo tiempo, esto supuso el abandono de la versión STOVL (Short Take Off Vertical Landing) del avión de combate F-35B, desarrollado por Lockheed-Martin con la ayuda de BAE Systems.

Hay buenas razones para la decisión. En este caso, la elección de la configuración CATOBAR [Catapult Assisted Take-Off But – o Barrier – Arrested Recovery] en lugar de la llamada STOBAR [Short Take-Off But Arrested Recovery, con un plano inclinado] para los dos futuros portaaviones británicos se explicaba en parte por las dificultades encontradas durante el desarrollo del F-35B, que acababa de ser puesto a prueba por Robert Gates, entonces jefe del Pentágono. De ahí la solución de encargar, en cambio, los F-35C, es decir, la versión naval de este avión de 5ª generación.

Además, Londres había considerado que sería deseable aumentar la interoperabilidad y la cooperación entre la Royal Navy y la US Navy. Sólo dos años después, el ministro de Defensa británico, entonces Philip Hammond, anunció un nuevo cambio, con razón.

Se trataba de nuevo de volver a la configuración STOBAR según los planes iniciales… por razones presupuestarias, ya que el coste de la instalación de catapultas electromagnéticas [EMALS] a bordo de los dos portaaviones se había considerado demasiado elevado, mientras que el coste de su construcción se había disparado de nuevo. Además, con el desarrollo del F-35B de nuevo en marcha, se confirmó el objetivo de un pedido de 138 unidades para la Royal Air Force y la Fleet Air Arm. Y más aún cuando el desarrollo del F-35C se encontraba entonces en dificultades, debido a una mala colocación del gancho de acoplamiento en el avión.

Desde entonces, se ha declarado la Capacidad Operativa Inicial [COI] del HMS Queen Elizabeth… Y el buque está a punto de realizar su primer despliegue largo, con la contribución de los F-35B del Cuerpo de Marines de Estados Unidos [USMC]. En cuanto al HMS Prince of Wales, se encontraba en reparación, según las últimas noticias, tras la inundación causada por un sistema de extinción de incendios defectuoso.

Y lo que es más importante, la nueva revisión estratégica de la defensa y la seguridad que el gobierno británico publicará en breve podría revisar drásticamente, según la prensa del otro lado del Canal, el número de F-35B encargados. A priori, se trataría de conformarse con 48 ejemplares… y no con 138.

Además, cabe preguntarse qué podrán poner la Royal Air Force y la Fleet Air Arm a bordo de los dos portaaviones… tanto más cuanto que no está previsto desarrollar una versión STOVL del Tempest, el futuro avión de combate de 6ª generación resultante de un programa que el Reino Unido lleva a cabo con Italia y Suecia.

A no ser que la respuesta a estas preguntas venga dada por la solicitud de información que la Royal Navy acaba de lanzar [y de la que informó el diario The Telegraph].

Por ejemplo, el Ministerio de Defensa británico ha pedido a la industria “ideas sobre futuros sistemas de lanzamiento y recuperación de aviones” que podrían “instalarse en los próximos cinco años”.

En concreto, el documento habla de “evaluar la disponibilidad de catapultas electromagnéticas y cables de detención”. Afirma que las posibles soluciones deben estar “lo suficientemente maduras desde el punto de vista técnico como para ser instaladas en un buque adecuado [portaaviones] antes de 2023”. “Además, un sistema de este tipo tendrá que ser capaz de lanzar un avión de cerca de 25 toneladas, lo que, para dar una idea, corresponde al peso máximo de despegue de un Rafale Marine [el de un F-35C es de 32 toneladas].

Según The Telegraph, está previsto habilitar espacio a bordo de los dos portaaviones de la Royal Navy para la instalación de catapultas electromagnéticas en caso necesario. Cabe señalar que el único fabricante que propone este tipo de dispositivos es el estadounidense General Atomics…

Queda por ver qué planes tiene la Royal Navy [y, sobre todo, qué dirá la actual revisión estratégica]. Es posible que esta solicitud esté relacionada con el Tempest, lo que implicaría que sería un avión relativamente ligero. El periódico británico ha especulado con el uso de drones a bordo… lo que parece poco probable en un plazo tan ajustado. Hasta la fecha, sólo el demostrador estadounidense X-47B de Northrop Grumman ha podido ser catapultado desde un portaaviones y aterrizar en él.

Por su parte, un portavoz de la Royal Navy dijo que las fuerzas armadas hacen regularmente este tipo de peticiones a la industria para “comprender los últimos avances tecnológicos y ver cómo pueden mejorar los equipos existentes para hacer frente a futuras amenazas”.

Laurent Lagneau

22 thoughts on “La Royal Navy vuelve a interesarse por las catapultas electromagnéticas para sus dos portaaviones.

  • el 10 marzo, 2021 a las 12:13
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    ¡¡¡ Vaya , vaya , vaya !!!, ¡¡¡ Mira por dónde !!! Los EMALS , de los que habéis estando hablando en otro artículo relacionado . La gran cagada del F-35 lo va a terminar cambiando todo . ¡¡¡ Vaya vuelco !!!

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  • el 10 marzo, 2021 a las 12:46
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    Estos terminan con los B para la RAF y los C para la Royal Navy.

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  • el 10 marzo, 2021 a las 14:12
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    Interesante el artículo. Yo opino que el Gran Bretaña la ha pifiado con sus LHD. La decisión les ha obligado a depender de un único avión disponible, con sus virtudes y sus defectos. Disponer de una sola opción nunca es bueno.

    Es curioso que Francia, un país más pequeño (en población y PIB per cápita, es decir, PIB total), apueste, a cambio, por un CATOBAR nuclear (y deje el desembarco anfibio a otros buques LHD con helicópteros). Precisamente Gran Bretaña, que ya utiliza la propulsión nuclear en sus submarinos, debería de haber apostado, en mi opinión, por un CATOBAR nuclear. España es diferente, pues no tenemos propulsión nuclear y por motivos sociológicos no vamos a tenerla. En nuestro caso no nos queda más remedio que apostar por una propulsión no nuclear.

    El semibandono del Reino Unido del F35B quizá también tenga que ver con que han visto que para disponer de 24 unidades embarcadas, necesitan tener 48 o más F35B. Eso es una lamentable disponibilidad de menos de la mitad:
    https://www.thedrive.com/the-war-zone/39658/british-armed-forces-poised-to-make-big-cuts-to-f-35-plans-and-more

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    • el 10 marzo, 2021 a las 17:27
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      Que la diferencia de PIB es de 4% y con lo del Brexit Francia pasa a los UK antes de final del 2025 seguro. Y el problema que tienen los UK con los reactores de sus submarinos puede ser en parte la decisión de tirar con un buque convencional

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    • el 10 marzo, 2021 a las 23:38
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      No es curioso lo de Francia , Víctor . Es lo más lógico y la apuesta más confiable y segura en cuanto a posibilidades operativas . Es a groso modo , parecída fórmula a la que expongo y defiendo para la Armada Española , aúnque con algunas diferencias y matices particulares .

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  • el 10 marzo, 2021 a las 14:19
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    La FLOAN haría bien tomar nota, en vez de querer seguir adelante con su “chiringuito” de siempre. Nada es permanente, solamente los cambios lo son.

    Lo que me preocupa de un hipotético CATOBAR español, son dos cosas:
    1) Probablemente para cuando lo tengamos los Harrier ya estarán jubilado y como dice Juan López, no conviene perder el conocimiento de un ala fija embarcada, porque luego es muy laborioso recuperarlo. ¿Cómo, en el caso de que quisiéramos tener un CATOBAR, siempre y cuando hubiésemos dado respuesta al resto de necesidades más prioritarias, podríamos suplir ese interim, hasta que tuviéramos el SCAF naval? ¿Podríamos alargar la vida de los F18 peninsulares, que son navales y operarlos desde el CATOBAR, si entrara este en servicio antes que el SCAF naval? ¿O podríamos extender la vida de los Harrier MUCHO más y también la del LHD? (mharvey, al respecto, ya ha dicho que sería posible, dadas las pocas horas de vuelo que tienen nuestros aparatos).

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    • el 10 marzo, 2021 a las 14:20
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      2) Las catapultas EMALS solamente las parece fabricar una empresa norteamericana. ¿Habría restricciones de uso (ya sabéis, Marruecos? Si las hubiera, no es opción y no tiene sentido diseñar un buque moderno con catapultas de vapor. Pero no es lo mismo un misil de crucero o un bombardero como el F35B que una catapulta. Quizá no habría restricciones de uso.

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      • el 10 marzo, 2021 a las 17:52
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        No creo que pase nada con las catapultas pero es facil en ese caso te las venden o no y siempre tienes la opción china que no creo que sea peor que la de los USA llevan trabajando con trenes maglev desde hace decadas unque sea de diseño aleman y los USA no saben casi ni lo que es un tren de levitación magnetica hasta hace cuatro años con los hyperloop.

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      • el 10 marzo, 2021 a las 23:57
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        Y yo elevo una pregunta al aire : ¿ Habría alguna posibilidad de que alguna empresa en España , pudiera desarrollar un sistema EMALS de manufactura propia de aplicabilidad militar ? Lo pregunto porque no hace mucho leí una noticia ( fué en Actualidad Aeroespacial , pero no recuerdo el titular de la misma ) y dónde se abordaba un avance muy destacado por parte de un laboratorio científico aquí en nuestro país y que iba dirigido en esa dirección , el electromagnetismo . También de aplicabilidad dual ( militar/civil) , para trenes con esta tecnología .

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        • el 11 marzo, 2021 a las 01:06
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          Son motores lineales electromagneticos, en el caso de los maglev son de baja aceleración , pero no se si una catapulta EMALS es de baja o alta velocidad porque un motor lineal electromagneticos de alta velocidad es un cañon de riel

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          • el 11 marzo, 2021 a las 13:35
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            Por eso mismo lo comento , mharvey . Además , seguro que en el INTA y en el CNI , saben mucho más acerca de esta tecnología en estudio en nuestro país y que pudiera ser susceptible de empleo dual como ya he referido .

    • el 10 marzo, 2021 a las 17:47
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      Las horas te dan ya pase el numero de horas que tienen los AV-8B de España y el tiempo que los USMC les quieren meter y hace dos años estabamos en un tercio de las horas que pretenden los Marines extender la vida a sus AV-8B, y los F-18 de la península si se piensa en hacer ya un CATOBAR se les puede poner en barbecho para utilizarlos hasta la llegada del FCAS naval.

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  • el 10 marzo, 2021 a las 14:53
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    Qué disparate. ¿Y quieren en cinco años meter cables y catapultas en esos buques? ¡Menudo despilfarro de dinero! Luego los chapuzas somos otros.

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    • el 10 marzo, 2021 a las 17:22
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      Si lo peor es que ya es la segunda vez que se lo plantean que el Prince of Wales iba a ser CATOBAR y el Queen Elizabeth se iba a modificar para hacerlo tambien Catobar a posteriori para no retrasar el proyecto , pero luego volvieron al plan SVTOL. Y ahora que ya estan con el F-35B es cuando ven que el CATOBAR es el mejor sistema.

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    • el 10 marzo, 2021 a las 17:27
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      Yo lo de las catapultas para un buque ya construido no lo veo.

      ¿La planta generadora de energía está preparada para suministrar la enorme cantidad de energía necesaria?
      ¿Hay espacio para almacenar la energía? Para un EMALS se necesitan baterías, pues un generador no la puede entregar instantáneamente, creo.
      ¿Hay espacio bajo cubierta para instalar las catapultas? Ahí abajo habrá seguramente otra cosa, salvo que hayan dejado en previsión una reserva de espacio.
      ¿Cómo van a compatibilizar catapulta con el salto de esquí? ¿Eliminan la rampa? Instalan la catapulta en el espacio que me parece ver al lado de la rampa?

      Yo esta adaptación no la veo factible. Simplemente, se han equivocado de buque. Tendrán que apechugar con su decisión ahora, comerse las limitaciones de un VSTOL frente a un avión naval con catapulta, tragarse las deficiencias y coste del F35B… No les va a quedar otra, porque tampoco van a tener dinero o moral para además hacer un CATOBAR. Ajo y agua.

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      • el 10 marzo, 2021 a las 21:14
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        Lo de la rampa parece que es un añadido, no seria difícil quitarla , lo del espacio y energía es mas peliagudo, pero cuando lo piensan es que se podría hacer, ahora, pasta…. pues mucha

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      • el 10 marzo, 2021 a las 21:59
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        Es que esos portaaviones han pasado por varios diseños desde CATOBAR , STOBAR y VSTOL yo creo que tienen en parte la provisión o el estudio para la implementación el llevar el Prince of Wales a CATOBAR fue por tiempo de entrega y gasto adicional porque el buque se preparo para ser CATOBAR al final de la construcción pero por los motivos anteriores se tiro como VSTOL. Para la energia electrica pues generadores, baterias y condensadores.

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  • el 11 marzo, 2021 a las 11:19
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    Otros que se han dado cuenta de la patata que es el F35B, un timo y un fiasco. Que tomen nota en la desArmada que abogan por él, ese avión no vale para nada, salvo para tirar dinero a espuertas. El L61 mejor como LHD con Tigres, NH90 y drones ( Tarsis, Atlantic, Pelícano, Fulmar, etc, etc ) y hacer un Catobar de verdad con Rafale naval F4, un gemelo del PANG francés.

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    • el 11 marzo, 2021 a las 23:13
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      ¿ Rafale naval y un gemelo del Ch. DG ? Es demasiado tarde para eso . Mucho mejor FCAS + Catobar de nuevo diseño .

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  • el 11 marzo, 2021 a las 23:03
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    Resulta evidente para el alto mando naval británico darse cuenta el tremendo error que han cometido con sus portaaviones. La razón de ser de un portaaviones son los aviones. En comparativo es como si el HMS Ark Royal (R09), CATOBAR, en vez de haber sido dado de baja y desguazado en 1979, que operaba Phantom FG.1 y Buccaneer S.2, hubiera sido modificado a STOVL para operar los Sea Harrier. Queda claro que las características de semejante buque hubieran quedado anuladas por las propias capacidades de los nuevos aviones. Eso es precisamente lo que les pasó con los QE. Hicieron leviatanes (¡dos!) para operar ¡F-35B! Nadie duda de las ventajas tecnológicas del Lightning II sobre el Harrier, pero es un avión que carece de características técnicas adecuadas para cualquier otra tarea como no sean misiones de muy corto alcance y escasa carga bélica, y aunque furtivo y muy tecnificado, muy poco adecuado para operar embarcado. Ni siquiera es del todo adecuado para operar abordo de los LHA estadounidenses, tal como evidencia la necesidad de alargar la vida operativa de los AV-8B.

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  • el 11 marzo, 2021 a las 23:32
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    Los británicos se deben haber dado el chasco de su vida al descubrir que muchas aptitudes del F-35B, en especial la disponibilidad y capacidad de ataque CAS (en modo no furtivo) eran inferiores a las del Harrier, en cualquiera de sus variantes. Con estos aviones, sin duda muy avanzados tecnológicamente, pero carísimos de operar, complejos, que necesitan cientos de horas de mantenimiento por hora de vuelo, con muy baja disponibilidad y escasas prestaciones, esos gigantes pierden su capacidad estratégica. Para GB tener portaaviones así es un derroche que no pueden permitirse. Además, una de las razones de su creación era devolverle a GB la interoperatividad con la USN (que actualmente posee Francia). Con los F-35B evidentemente esto no puede llevarse a cabo. Por ello no sorprende que GB quiera reducir su pedido a sólo 48 F-35B, si solamente puede operar un sólo portaaviones. Tampoco que plantee reconvertir los QE en buques CATOBAR. Estos portaaviones gigantes, armados con F-35B, es como tener un Bugatti Veyron y calzarle los neumaticos de un auto de paseo.

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  • el 12 marzo, 2021 a las 01:51
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    Respecto del sistema de lanzamiento EMALS, no debería representar un problema demasiado complejo retirar la rampa de lanzamiento e instalarlas. Es llamativa la información que indica el interés británico por catapultas capaces para lanzar pesos de alrededor de 25 t, un valor significativamente cercano al del Rafale Marine (M) (notar que el Pmd del F-35C es de 32 t, el del F-18E 29,9 t y el del E-2D de 26,1 t). Igual resulta extraño creer que la RN podría adoptar un avión francés. Originalmente los QE eran CATOBAR y debían operar F-35C, pero en un estadio medio, el gobierno británico decidió cambiar a STOBAR y F-35B, en un intento de reducción de costos. Desconozco el costo de adquisición y operativo del F-35C respecto de su hermano STOVL, pero ahora el problema es de operatividad y GB deberá afrontar el costo de su error. Las catapultas EMALS probablemente vayan reduciendo sus problemas de dentición y se conviertan en sistemas confiables para cuando se decida instalarlas. Tampoco debería ser muy compleja la provisión de energía eléctrica en un buque cuyo aparato motor es de configuración IFEP.

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