Northrop Grumman fabricará tres nuevos aviones de alerta temprana E-2D para la Marina francesa.
Northrop Grumman ha ganado un contrato de 354 millones de dólares de la Armada estadounidense para iniciar la producción de tres aviones E-2D Advanced Hawkeye de alerta temprana y control aéreo (AEW&C) para la Armada francesa (Marine Nationale).
El Ministerio francés de las Fuerzas Armadas anunció hace un año que había aprobado la adquisición de tres aviones E-2D Advanced Hawkeye Airborne early warning and control (AEW&C).
Dirigida por la Agencia de Adquisición de Defensa francesa (DGA), esta adquisición se realiza en el marco de un acuerdo de Ventas Militares al Extranjero (FMS) con el gobierno de Estados Unidos. El Departamento de Estado de Estados Unidos aprobó este FMS en julio de 2020.
Los E-2D Advanced Hawkeyes franceses entrarán en producción en la planta de Northrop Grumman en San Agustín, Florida, en 2024. Según la información facilitada por el oficial del programa, el capitán Arrobio, durante el Sea Air Space 2021, los tres aviones podrían ser los últimos E-2D que salgan de la línea de producción (en caso de que no haya ningún pedido posterior por parte de la Armada estadounidense o de los clientes del FMS). La Armada estadounidense los entregará en 2028. Los aviones serán transportados por avión desde Estados Unidos a Francia para su entrega. Sustituirán a los actuales E-2C Hawkeye de la Armada francesa. Según el comunicado de las Fuerzas Armadas francesas, el E-2D Advanced Hawkeye, diseñado por Northrop-Grumman, representa un salto generacional respecto al E-2C Hawkeye. Su sistema de barrido electrónico activo (AESA), la cabina y los enlaces de datos han mejorado notablemente.
Como se informó anteriormente, el avión francés contará con capacidad de reabastecimiento en vuelo. Los tres aviones E-2D encargados para la Marina francesa se adaptarán a las necesidades francesas integrando un ordenador específico, desarrollado por el Servicio de la Industria Aeroespacial Francesa (SIAé), que garantizará la capacidad de actualización autónoma del sistema.
Acerca del E-2D Advanced Hawkeye
Construido por Northrop Grumman, el E-2D Advanced Hawkeye es la última variante del avión de alerta temprana E-2, que sustituye al E-2C Hawkeye. Aporta capacidades revolucionarias al grupo de ataque del portaaviones, incluido el nuevo y potente radar AN/APY-9, que supone un salto tecnológico de dos generaciones.
El radar APY-9 es un sistema de vigilancia de ultra alta frecuencia (UHF) que proporciona capacidades de escaneo tanto mecánicas como electrónicas diseñadas para «ver» objetivos más pequeños -y más de ellos- a un mayor alcance, especialmente en regiones costeras y sobre tierra.
La Marina de Estados Unidos ha adjudicado un contrato de adquisición plurianual a Northrop Grumman Systems Corp. para la compra de 24 aviones E-2D Advanced Hawkeye en plena producción para los años fiscales 2019-2023. Este es el segundo contrato plurianual adjudicado a NGSC. La Armada adjudicó el primero en 2014 para la producción de 25 aviones E-2D. Posteriormente, el Congreso de Estados Unidos aumentó el número a 26 aeronaves, con lo que el número total de E-2D encargados por la Armada de Estados Unidos asciende a 50 aeronaves.
En cuanto a la exportación, Japón tiene 13 E-2D encargados, mientras que Francia está adquiriendo tres nuevos Advanced Hawkeyes para sustituir a los E-2C Hawkeyes en servicio.
Xavier Vavasseur
Supongo que un Hawkeye no tiene nada que ver con los sistemas de alerta temprana sobre helicópteros, como el Crowsnest que tienen que utilizar los británicos la no haber optado por un buque CATOBAR.
Lo digo para los que aún siguen pensando en los F35B para sustituir a los Harrier de nuestro BPE, como si aparte del avión no importara el resto, el buque con su velocidad, su espacio en la cubierta de vuelo, y los sistemas de alerta temprana que permite embarcar, entre otras cosas.
De los franceses hay que reconocer que o hacen las cosas bien o no las hacen. Lamentablemente, estos bichos (el buque, el ala fija embarcada, los sistemas de apoyo como los Hawkeye, las escoltas necesarias, etc.), son muy caros y ni tan siquiera ellos pueden permitirse tener dos para tener siempre una unidad disponible.
6 aviones de este tipo le vendrian muy bien a la fuerza aerea española
Para comprar el E-2 le pones un radomo al C-295 que es mucho más capaz que el E-2 que es un diseño de comienzo de los 60.
Me ponen 4 Saab Globaleyes para los Reyes «majos», pero si no queda más remedio 4 Hawkeyes….. porque estos se fabrican y tienen los sistemas integrados, otros a nuestro pesar del render no pasaron.
Los siento pero prefiero reactores, que se le va hacer,
Saludos
El C-295 AEW si volo y se presento en varios salones. Lo que pasa es que no recibio pedidos las opciones sobre reactor como plataforma se ha impuesto, los paises que se deciden por aviones AEW estan en su inmensa mayoria dispuesta a pagar los 100-150 millones para el sistema en un reactor en lugar de en turbohelice.
Supongo que volar alto es importante para un avión AEW, por lo que un reactor tiene ventaja sobre un turbohélice. (Excepto en el caso de que se trate de un AEW embarcado, donde para despegar mejor conviene que sea turbohélice y tenga una superficie alar mayor).
El techo de vuelo del C295 es de 7600 m, mientras que el del GlobalEye es de 15.500. El del Hawkeye es de 10.500.
Pero si eso no es un factor importante, entonces la ventaja está del lado de los turbohélice.
Es cierto que el GlobalEye tiene mayor alcance, pero a cambio creo que no permite reabastecimiento en vuelo. El GlobalEye también tiene una capacidad de carga notablemente inferior (nuevamente, en general, ahí los turbohélice suelen ganar); incluso se me antoja que su capacidad de carga está al límite para poder llevar el radar.
Finalmente, está la electrónica y el software, que es tanto o más importante que el avión.
El c-295W sube mas cerca de los 10.000 el dato que das es del modelo inicial el C-295M el W con Winglet sube bastante más y tiene entre un 15%-20% mas de autonomia. Y para que te hagas a la idea a 10.000 metros algo que volara a rozando los arboles lo verias si te llega el alcance del radar a 357 km de distancia vamos que no notas el subir mas a esa distancia a ras de tierra a un caza no lo ves por la poca firma a un bombardero si o a un avión de transporte o a otro AEW pero esos vuelan más altos, bueno el bombardero si vuela bajo. A 15.500 m ves hasta 444,70 Km son mas de 80 Km pero solo te vale para aeronaves con RCS por encima de los 20-30 m2 si no es que te vas ya a aeronaves por encima de los 50-100m2. A un Typhoon , Gripen o un Rafale con un par de soportes externos con 2-4 bombas o con un par de misiles no lo vas a ver antes por estar a 5000 metros más alto, si no porque el radar no lo detecta por ser un objetivo pequeño. A un B-52 o a un A400M o un E-3 Sentry si que te da esa ventaja o incluso a un F-15E cargadito que ya limpio se va por encima de los 15m2 con más carga ofensiva que un B-17 en los soportes externo no te debe bajar de los 50m2.
Lo que voló pudo ser el demostrador?,. Pero vamos nada de avión de producción… Y que se lo ofrecieron a un país del este…
Si no me acuerdo mal, podía ser con un AESA israelí ¿? o que ofrecieron ponerle un ese radar en lugar del original que era el de Saab
Pero como hace +/- 5 años creo que se lo ofrecieron y estuvo a punto fue a ¿Vietnam?, solo puedo aseguro que fue a un país de la región y que me llamo mucho la atención, por el país que era. Y ya no recuerdo mas. Sorry
….. hay la memoria…..y escribir de cabeza…..
A fecha de hoy en caso de petición en firme, es como si fuera un powerpoint, porque como bien dices seria sobre W (o eso seria lo lógico y normal para todos nosotros, pero a saber…) por que el W, como bien indicas a cambiado el desempeño del M por completo (a bastante mejor). Y abría que ver como afecta la «seta» a dicho desempeño.
De todas formas, aunque me guste mas el reactor, si fueran 295, tampoco me iba a poner a llorar. Es mas creo que si fuera la revés, los que prefieren el 295 y se adquiera GlobalEyes, tampoco lo iban a sentir mucho.
Saludos
El Saab GlobalEye va sobre una plataforma Bombardier Global serie 6000. El radar, que en este caso no es «una seta» sino un «raíl», pesa en torno a 1 tonelada. Pero la carga útil que puede llevar el Bombardier 6500 es de tan solos 2,6 toneladas. Es suficiente, pero en mi opinión anda algo justo.
En comparación, el C295 puede cargar más de 7 toneladas.
Los turbohélice suelen ser más económicos de operar que los aviones a reacción. Los aviones a reacción tienen sus ventajas, como son la altitud y la velocidad, pero si eso no supone una ventaja para el caso de uso, entonces no es la mejor plataforma.
Luego, el C295 permite ser reabastecido en vuelo, lo cual extiende su resistencia en el aire.
Como plataforma, veo bien el C295 para nuestro uso (más de vigilancia «costera», sin necesidad de llegar rápidamente a un sitio). Además, es una plataforma nacional y operamos varias de ellas, lo cual maximiza los retornos industriales y reduce los costes operativos.
La cuestión, en mi opinión, es la electrónica y el software. De poco sirve que la aeronave sea (o fuese) mejor plataforma, si luego el radar o el software asociado es peor. No digo que lo sea, solamente que es un punto crucial. Y, en este sentido, si fuese un sistema (no la aeronave) que solamente utilizas tú, ¿qué evoluciones se espera que haya y a qué coste?
El trabajar en un conjunto de sensores y sistemas de control autoctonos en una plataforma aerea es completamente inviable para España. Para los sistemas de sensores, el radar en este caso vas a tirar o bien de Israel o de Suecia. No veo a Thales, Indra o Heinsholl trabajando en un sistema para aviones y eso que Thales si tiene algo que podria ser escalable para los H160M con los radares AESA el AirMaster C y I .
Es curioso que el E-2C Hawkeye siga con el radar giratorio «seta» en vez del radar del Boeing E-7 Wedgetailmas estiloso y seguramente mas fácil de pilotar sobre todo en portaviones.
¿Y hacen la misma función ambos radares? Me cuesta creer que un radar «alargado» funcione igual que uno con forma de círculo.
A mí se me antoja que el radar alargado es un intento de cuadrarlo sobre un reactor que siempre volará más rápido (y alto) que un turbopropulsor. En un reactor, por su velocidad, una «seta» puede ser contraproducente. Pero en un turbopropulsor que vuela a menor velocidad no hay tanto problema con llevar esa chepa poco estilosa.
Por otro lado, ¿y si la seta proveyese sustentación para volar más alto a menor velocidad y despegar mejor? Sinceramente, no sé si aerodinámicamente está diseñado así.
La prueba que se hico con el concepto de C295 AEW también era con «seta». No sé si en la prueba se incluyó la electrónico o si solamente fue una prueba de concepto de la aerodinámica.
Es que la cola del E-2 esta diseñada para la «seta» si le metes otro tipo de radar ya sea como en de los E-7 como los AESA planos que van alrededor del fuselaje te toca hacer una cola nueva al E-2 sin diedro positivo cuanto menos.