Por qué el sistema de transporte ferroviario del ejército de EE. UU. es un desastre.

El Ejército depende de los ferrocarriles para trasladar personal y equipos, especialmente vehículos pesados como los tanques. Pero las vías que conectan las instalaciones del Ejército están en mal estado, y el Ejército carece de personal ferroviario suficiente para transportar unidades a los puertos para su despliegue en el extranjero durante una crisis.

“Los inspectores del Ejército calificaron cerca de la mitad de las vías férreas del Ejército como cerradas debido a defectos, y cuatro de 60 instalaciones no habían cumplido o no estaban programadas para cumplir la norma de 5 años de inspección por ultrasonidos establecida por el programa de inspección del Ejército”, según el informe de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno. “Aunque el Ejército tiene algunos esfuerzos de garantía de calidad, no ha establecido un programa general de garantía de calidad para asegurar que sus vías sean inspeccionadas y que las deficiencias sean corregidas de acuerdo con los protocolos existentes”.

Tampoco hay suficientes tripulaciones de ferrocarril. En 2015, el Ejército redujo su personal ferroviario en un 70 por ciento, en favor de confiar en los transportistas ferroviarios comerciales en los Estados Unidos, y los ferrocarriles operados por los gobiernos extranjeros cuando las tropas estadounidenses operan en el extranjero. Las unidades ferroviarias del Ejército se redujeron de cuatro batallones a un solo batallón: el 757º Centro Ferroviario Expedicionario (ERC).

El 757º ERC dijo a la GAO que la unidad “probablemente sería incapaz de cumplir las misiones simultáneas en el extranjero y en el CONUS durante una operación de combate a gran escala, pero que no veían ninguna otra solución a la falta de personal ferroviario suficiente y capacitado”, según el informe. El Ejército ni siquiera sabe cuántas tripulaciones ferroviarias necesita para transportar sus unidades en caso de movilización.

Pero la historia reciente sugiere que, si el Ejército necesita mover un gran número de tropas, necesitará muchos trenes. “Funcionarios del Ejército han declarado que, durante las contingencias, aproximadamente el 67 por ciento del equipo de las unidades del Ejército se traslada por ferrocarril desde su fuerte o base de origen hasta un puerto de embarque”, señaló la GAO. “En 2003, por ejemplo, casi un millón de toneladas de equipo de unidad se trasladó por ferrocarril en apoyo de la Operación Libertad Iraquí. Esto es el equivalente aproximado de mover más del doble del número total de tanques de la serie M1 actualmente en el inventario del Ejército”.

Además, “un simulacro de despliegue en 2020 desde un único fuerte en apoyo de una operación de combate a gran escala demostró la necesidad de más de 2.200 vagones de ferrocarril durante un período de tres días. Más de 600 de esos vagones eran necesarios para trasladar un solo Equipo de Combate de Brigada Blindada”. Este estudio del Ejército también señaló que dicho movimiento requeriría un número suficiente de tripulaciones ferroviarias cualificadas para operar los trenes, además de una vía férrea bien mantenida por la que viajarían los trenes”.

Los ferrocarriles militares parecen hoy un concepto casi pintoresco, como una escena de una película antigua. Pero históricamente, el ferrocarril revolucionó la guerra a partir de mediados del siglo XIX. Durante milenios, los ejércitos no podían marchar más rápido de lo que un ser humano podía caminar. Y lo que es más importante, la era anterior a la locomotora ataba a los ejércitos a las cortas líneas de suministro. Las tropas podían forrajear (una palabra educada para denominar el saqueo) en busca de alimentos en una zona, como hicieron los ejércitos de Napoleón y las tropas de la Unión durante la Marcha al Mar de Sherman en la Guerra Civil estadounidense. El problema es que, una vez agotado el suministro local de alimentos, los ejércitos tienen que trasladarse a una nueva zona o morir de hambre.

La alternativa más segura era abastecerse en depósitos fijos, que enviaban los suministros a las tropas mediante carros tirados por bueyes o caballos. Pero eso significaba que los ejércitos no podían operar a más de 40 o 50 millas de sus depósitos, o los animales de tiro se comerían toda la comida que transportaban. Esto condujo a un tipo de guerra lenta y pesada en la que los ejércitos se desplazaban distancias cortas y luego se detenían para establecer nuevos depósitos.

Sin embargo, la llegada del ferrocarril cambió el ritmo y la duración de la guerra. A partir de la Guerra Civil Americana de 1861-1865 y de la Guerra Franco-Prusiana de 1870-1871, los ejércitos podían desplazarse largas distancias sin agotar las tropas y permanecer en la misma zona sin preocuparse por el hambre. Los ferrocarriles militares alcanzaron su apogeo en 1914, cuando el estallido de la Primera Guerra Mundial vio cómo millones de hombres se movilizaban sin problemas y se concentraban por ferrocarril. El motor de combustión interna y el transporte por camión parecieron eclipsar al ferrocarril, pero eso fue algo ilusorio: la falta de capacidad ferroviaria fue quizá la principal razón del fracaso de la Operación Barbarroja, la invasión nazi de la Unión Soviética en 1941.

En una América del siglo XXI atravesada por autopistas y cuya población adora el automóvil, el atractivo del ferrocarril se ha desvanecido. Pero cuando se trata de mover tanques a través de una nación del tamaño de un continente como Estados Unidos, el ferrocarril sigue siendo la mejor opción.

Michael Peck

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