Turquía trabaja con Rolls-Royce en un motor para el avión de combate de quinta generación.

El máximo organismo de la industria de defensa de Turquía ha comenzado a cooperar con la empresa británica Rolls-Royce en el motor que impulsará el Avión de Combate Nacional (MMU) del país, dijo el sábado el jefe de la autoridad de defensa.

En un programa televisado por la cadena CNN Türk, Ismail Demir, jefe de la Presidencia de Industrias de Defensa (SSB), comentó los avances en relación con el MMU, un proyecto de la industria de defensa nacional largamente esperado.

El TF-X MMU, que es un avión de quinta generación con características similares al F-35 Lightning II de Lockheed Martin, está siendo desarrollado por la industria de defensa local con las Industrias Aeroespaciales Turcas (TAI) como principal contratista.

Al afirmar que existe una opción de motor alternativo, además del motor F-110 que se suministrará desde Estados Unidos, Demir señaló: «También teníamos la posibilidad de trabajar con Rolls-Royce para el motor».

«Anteriormente, teníamos algunas preocupaciones (sobre esta cooperación)», dijo; sin embargo, la compañía resolvió estas preocupaciones como resultado de las reuniones mantenidas.

«El trabajo ha comenzado ya», añadió.

Demir, en marzo de 2021, declaró que la compañía británica no tenía un motor para este avión en particular y que la empresa se ofrecía a desarrollar un motor para el MMU con una asociación que estableció en Turquía.

Sin embargo, había condiciones que la parte turca no aceptó, dijo Demir en ese momento, y añadió que una vez que la empresa esté lista, Turquía estará en condiciones de impulsar el negocio a una mejor posición.

Fuentes abiertas sugieren de forma abrumadora que la turca TRMotor y Rolls-Royce trabajarán juntas para desarrollar un motor para el MMU.

Mientras tanto, Rolls-Royce mantiene también estrechas relaciones con otra empresa turca, el Grupo Kale.

La empresa de investigación y desarrollo (I+D) Kale, dependiente del Grupo Kale, ha desarrollado motores turborreactores para misiles turcos.

Está previsto que el avión de combate nacional salga del hangar en 2023, realice su vuelo inaugural en 2025 o 2026 y se incorpore al inventario de las Fuerzas Armadas turcas (TSK) en 2029.

Daily Sabah

13 thoughts on “Turquía trabaja con Rolls-Royce en un motor para el avión de combate de quinta generación.

  • el 7 marzo, 2022 a las 12:17
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    Dudo mucho que los Britanicos se presten a colaborar con lo turcos. Y por supuesto que los Americanos no les van a proporcionar sus motores. Mucho menos con las condiciones que ponen los turcos, que basicamente lo que quieren es que les den toda la informacion para copiar el diseño. Lastima que copiar un motor no sea tan facil como hacer una maqueta. Si no recuerdo mal, las ultimas noticias eran que el motor vendria de Ucrania. Esto mas parece una cortina de humo para ocultar el hecho evidente de que el acuerdo con Ucrania ya es papel mojado.

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    • el 7 marzo, 2022 a las 15:22
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      Coincido contigo. Los turcos pretendían que Ucrania les suministrase los motores a sus diferentes armas y ahora se han encontrado con que ya no va a ser posible. Indirectamente, chocan de nuevo intereses rusos con intereses turcos.

      En cuanto a que utilicen motores británicos, ya se pueden ir olvidando de exportarlo. Alguna exportación les será aprobada, pero se van a encontrar en muchos casos con el veto. ¿No ocurrió algo así con el intento de vender los helicópteros ATAK a Pakistán?

      Los intentos de Turquía de ser autosuficientes son encomiables, pero, como hemos dicho muchas veces, tienen los pies de barro. Y la pérdida de Ucrania les acaba de dar la puntilla. Creo que más les hubiera valido haberse juntado con Corea del Sur para el proyecto de avión de «quinta» generación.

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  • el 7 marzo, 2022 a las 18:27
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    Con mejor o peor resultado, cuestion que ya se verá, al menos los turcos estan intentando hacerse con un avion de fabricación nacional, otros tendran que comprarlos a los USA o confiar en que salga adelante el atascado programa franco-aleman-español. Si me dieran a escoger prefiero el camino turco.

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  • el 8 marzo, 2022 a las 14:57
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    Personalmente les deseo suerte a los turcos porque me dan sana envidia.
    Nosotros teníamos empresas muy capacitadas para diseñar aviones de combate las cuales cerramos o casi regalamos (me refiero a la HISPANO AVIACIÓN y C.A.S.A.)
    Ahora toca quejarnos cuando podríamos tener empresas de primer orden en este aspecto y en otros relacionados con la defensa (también vendimos Santa Bárbara. ITP, KYNOS y PEGASO y cerramos STAR, Llama, ECIA, ASTRA, CETME y muchas otras).
    Ojalá me equivoqué pero me temo que más tarde o más temprano venderán NAVANTIA o INDRA al ser empresas del estado.
    Sí, admiro la actitud de los turcos y su deseo de tener sus propias industrias y la ilusión de diseñar sus propias armas (aviones de combate incluidos).

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  • el 24 marzo, 2022 a las 18:16
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    Realmente los tiempos que se citan en este informe son completamente irreales. No se pueden cumplir, por más voluntad política que se tenga, excepto que el proyecto esté en un estado de avance que se desconozca, y hasta el momento, de este avión sólo se conoce una maqueta. Por otro lado, queda claro que sin un motor nacional no se puede pretender autosuficiencia aeroespacial y Turquía está haciendo reales esfuerzos en este sentido. Los motores a reacción avanzados constituyen el campo más complejo y costoso por lejos en el tema de los aviones de combate, ya que son uno de los artilugios de ingeniería más dificultosos que ha inventado la mente humana. No se trata tan sólo de conocer teorías físicas y químicas y tecnologías metalúrgicas muy complejas, sino técnicas de tratamientos de materiales e ingenieriles sumamente difíciles de dominar y que llevan muchos años de investigaciones y montañas de dinero en I+D. Solo contadas naciones (empresas) están en condiciones de realizar un motor moderno para un caza como el que necesita el TF-X. Resultaría casi impracticable para un país como Turquía realizarlo desde cero.

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  • el 24 marzo, 2022 a las 23:26
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    (Sigue): Lo más razonable para Turquía es la asociación con una empresa extranjera que cuente con experiencia y esté dispuesta a colaborar, justamente como RR, aunque quizá un hándicap negativo sea la posibilidad cierta de ser influido negativamente por el gobierno estadounidense respecto de su asociación con Turquía. Un ejemplo palmario de lo dificultoso de la realización de motores aeronáuticos es China, quien a pesar de contar con extensa experiencia en fabricación de motores basados en modelos soviéticos desde los años ’60 y aplicar tecnología novedosa – como FADEC – en sus modelos más recientes, poseer tecnología metalúrgica avanzada y montañas de dinero disponible para I+D+i, aún no ha conseguido un motor militar «nacional» comparable a los diseños occidentales. China tardó más de 20 años para poder realizar el WS-9 Quinling, una reprodución bastante defectuosa del RR Rb168 Spey MK 202, un TF obsoleto de los años ’70, del que China adquirió un lote de 50 en 1975. En 1998 Pekín compró otros 80 motores usados y tuvo que adquirir la licencia (y el conocimiento) para poder producirlos.

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  • el 24 marzo, 2022 a las 23:44
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    (Sigue): El WS-10 Taihang, su próximo motor (desarrollado para reemplazar el fallido WS-6), basado en el núcleo del CFM-56 (adquiridos en 1985) y tecnología extraída del AL-31F ruso, insumió 18 años (1987-2005) desde su concepción hasta su autorización productiva, y otros 7 años más (2012) para lograr la confiabilidad necesaria para incorporarse a los aviones de combate. El WS-13 Taishan de empuje medio fue desarrollado a partir de la serie RD-33/93 con ayuda rusa y en 2016 equipó uno de los prototipos del caza furtivo FC-31, pero los chinos han proporcionado muy pocos datos acerca de él. Según informes del Pentágono de mayo de 2015 la industria aeronáutica china aún dependia de la compra de componentes extranjeros para la obtencion de motores confiables para aeronaves de altas prestaciones. China ha avanzado en el último lustro, produciendo numerosos proyectos «nacionales», pero que aún no han cristalizado en versiones de producción. En especial el WS-15, destinado al J-20 (que ha sido equipado con motores WS-10 provisionales) y su derivado de alta derivación (WS-20/SF-A), los CJ-1000 y CJ-2000 comerciales, entre otros de reciente diseño. WS-18, desarrollo del D-30 KP-2 ruso.

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  • el 24 marzo, 2022 a las 23:46
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    (Sigue): Incluso Rusia está demostrando cierto retraso tecnológico, tanto en los motores civiles como militares, quizá por falta de inversiones. Las empresas rusas están buscando asociarse con las Chinas para salvar este obstáculo, en especial en el sector civil, en el que los motores occidentales disfrutan prácticamente de un estado cuasi hegemónico.

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  • el 25 marzo, 2022 a las 00:14
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    (Sigue): Algunos países están intentando sumarse al selectísimo club de fabricantes de motores aeronáuticos y de esa manera obtener autosuficiencia en el rubro aeronáutico. India, que está haciendo todo lo necesario para realizarlo luego de décadas de desarrollo fallido -e inversiones- de un motor nacional (GTRE GTX-37/GTX-35VS Kaveri), ha elegido el camino de la Asociación Estratégica entre empresas locales con empresas internacionales reconocidas (Safran, RR), en la que los productos o sistemas que se logren, generen patentes libres de restricciones externas. El proyecto más avanzado y en etapa de definiciones es con la francesa Safran, para desarrollar un motor para el ALCA. Mientras tanto, India ha equipado su primer caza nacional moderno (HAL LCA/Tejas MK1/1A) con el ubicuo motor norteamericano GE F404, así como sus desarrollos evolucionados (HAL MWF/Tejas MK2 y TEDBF) con el F414; pero su objetivo final es producir el AMCA de 5ta generación, con un motor nacional a partir de 2035-40.

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  • el 25 marzo, 2022 a las 00:18
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    (Sigue): Respecto de Corea del Sur, así como Suecia e Italia entre otros (como Suiza en los ’50), han llegado a la conclusión que la tarea de realizar una industria de motores autóctona excede sus capacidades -y los costos asociados- respecto de los resultados prácticos. Se han conformado con fabricarlos bajo licencia o realizar desarrollos locales y versiones específicas (como el Volvo RM-8 del Viggen sueco) o directamente importar los motores (como Corea). En este caso, la producción misma y en especial las exportaciones dependen de las restricciones o vetos que puedan sufrir por parte de los países de origen. Algunos países, como Egipto o la India en los ’60 intentaron sin éxito, incursiones en el desarrollo local, partiendo del TR Brander E-300, reconociendo tempranamente la necesidad de independencia en el tema de los motores en la industria de aviación militar.

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  • el 25 marzo, 2022 a las 00:21
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    (Sigue): Irán ha debido recurrir al mercado negro y los sobornos para pagar a precio de oro los repuestos para los motores de sus numerosos aviones de origen norteamericano importados en los años ’70 y ha realizado todos los esfuerzos necesarios para crear una industria nacional de reemplazo de componentes y repuestos. Se sabe que Irán ha sido capaz de duplicar al menos los GE J85 de los F-5 (y emplearlos en sus copias y derivados locales). En 2016 la República Islámica anunciaba la creación de su primer turborreactor, apto para vehículos de la clase de 10 ton, «sin ningun tipo de participación externa». Obviamente, la información acerca de este motor iraní, denominado «Ouy» (Apogeo) es escasa o nula.

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  • el 25 marzo, 2022 a las 00:29
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    Turquía ha aceptado el desafío e intenta realizar una industria de motores nacional, en principio partiendo de pequeños motores para drones y luego ir creciendo para impulsar vehículos más pesados. Es en este juego en donde entraba Motor Sich de Ucrania, que había heredado de la ex URSS las instalaciones de desarrollo metalúrgico y prueba de turbinas a gas más modernas del gigantesco país. De todas maneras, el espectro de productos de la empresa ucraniana incluía turbohélices y turboejes de gran potencia, aunque sólo TR/TF aptos para cazas ligeros y entrenadores/LIFT. Estos productos podrían solucionar la provisión de motores para sus helicópteros (ATAK y sucesores), el Hurjet y otros proyectos de tamaño medio. Con el mismo objeto China intentó apropiarse de la mayoría accionaria de la empresa ucraniana, nacionalizada por el gobierno de Ucrania en 2020, presionada seguramente por Wháshington. La invasión rusa ha trastocado todos los proyectos de asociación turco-ucranianos.

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  • el 25 marzo, 2022 a las 00:31
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    (Sigue): Un motor como el que necesitaría el TFX es un objeto muy distinto, y sin una empresa de base experimentada (aún más que Motor Sich) llevaría muchos años y montañas de dinero para llegar a buen término (basta para ello el ejemplo chino). El acuerdo que busca Turquía con RR es similar al camino que quiere recorrer la India (con la que RR también se ha ofrecido a colaborar), aunque ambos países tienen diferentes calificaciones internacionales respecto a la empresa británica y los términos de los acuerdos seguramente variarán también.

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