Airbus DS impulsa su A321MPA para sustituir al ATL2 de patrulla marítima.
Tras un estudio de año y medio financiado por la DGA, las empresas aeronáuticas Dassault Aviation y Airbus Defence & Space (DS) han presentado sus ofertas hace unos días (presumiblemente en ese orden) para el nuevo avión de patrulla marítima en sustitución del veterano Atlantique 2 que desde el 2012 pasó a llamarse ATL2.
Airbus intenta apostar por una versión de patrulla marítima de su A321XLR, sustituyendo al Airbus 320 Neo que promocionaba en un principio: la nueva aeronave es más grande, más nueva y con mayor potencial de crecimiento. Y una envergadura más larga.
Por el momento, el fabricante de aeronaves se mantiene prudente en sus comunicaciones, hasta que finalice la competición. Por tanto, no da a conocer ningún dato detallado sobre las prestaciones, pero confía en que superará al ATL2, al que sustituiría, y a su principal competidor de exportación, el Boeing P-8.
En el A320 neo, Airbus imaginó cuatro pilones bajo las alas, pero han desaparecido en el A321 MPA para simplificar al máximo la modificación del avión, hacerlo mucho más discreto con armas en la bodega y evitar la resistencia adicional.
Un compartimento de carga útil para el futuro FCASW y las bombas guiadas
El tamaño de la bodega de carga útil debería permitir transportar armas que aún no existen, como el futuro FCASW, que debe suceder al AM39 y al Scalp-EG, y probablemente bombas guiadas (como ya ocurre en el ATL2).
Las boyas acústicas Sonoflash suministradas por Thales (que estarán disponibles para el ATL2 dentro de unos meses) se lanzarán mediante un dispositivo especial, y estarán disponibles en mayor número que en la generación actual.
El A321 ha elegido un radar derivado del AirMasterC prometido para el Guépard Marine, con varias antenas conformes (probablemente tres), lo que permite una cobertura completa sin necesidad de dispositivo de despliegue.
Estos distintos dispositivos, junto con la cadena acústica derivada de la de la norma 6 del ATL2, harán de Thales uno de los socios preferentes para la solución de Airbus, que no nombra a ningún otro socio por el momento.
Punto fuerte del A321MPA: espacio a bordo
Uno de los puntos fuertes del A321MPA es el espacio a bordo, que permite prever una segunda tripulación para los despliegues de larga duración. Por no hablar del confort del operador. Que no es nada desdeñable.
Esto no corresponde necesariamente a la práctica actual de la Marina, pero con un avión más disponible, la frecuencia de los vuelos podría aumentar… y las tripulaciones tendrían que alternarse. El avión conservará también la capacidad de transportar palés (sobre todo piezas de recambio) en el compartimento de equipajes, aunque se verá reducida por el nuevo espacio ocupado por el compartimento de municiones.
Aunque no tiene la experiencia de Dassault Aviation en aeronaves marinas con su familia Gardian/Falcon 50/Albatros/ATL-1/ATL-2, Airbus cree sin embargo que puede capitalizar el éxito de las versiones Surmar y Patmar de los Casa 235 y 295, así como de los helicópteros de misiones navales.
Con todas las cartas en la mano, Francia puede ahora tomar una decisión, probablemente antes de finales de año (algunas fuentes afirman que ya se ha tomado a nivel ministerial). El estudio de riesgo, adjudicado a uno de los dos protagonistas, tendrá lugar en 2025-2026, antes del lanzamiento. Las entregas están previstas antes de 2035.
Jean-Marc Tanguy
Fran.cia , como siempre, atiende a ella misma y sus tiempos.. pues en este caso va muy tarde.
Ahora ni sus socios en la propia Air.bus , Esp.aña y Ale.mania , tienen «la necesidad» puesto que el primero puede cubrir sus necesidades con los 295 MPA ( en mayor número) desarrollados y fabricados en el propio país .. y los segundos han comprado P8..
Felicidades
En una entrevista reciente a un directivo de Boeing, veía posibilidades de vender el P-8 a la Marine Nationale. Basaba su opinión en que a la Navy le costó 6 mil millones de $ desarrollar todo el programa, incluyendo dos prototipos en condiciones de vuelo. Desconozco si Francia está en condiciones de invertir esa cantidad (a menos que se busque un socio), pero no creo que desarrollar el A-321XLR ASW vaya a costar menos. Pienso que para cuando el avión esté operativo, habrán pasado unos años, y es posible que España se replantee complementar los C-295 con algunos A-321. Pero una cosa está clara, mercado tiene poco, tal vez Arabia Saudí que no ha llegado a confirmar su pedido de P-8, ¿Italia?, Turquía descartado…
En algunos círculos de la MNF existe cierta preferencia por el Dassault Falcon 10X MPA, no solo por las impresionantes características de autonomía y radio de acción que promete, sino también por una cuestión de logística de base, ya que de ser elegido, se sumaría a las versiones 8X y 2000LXS ya en servicio y que han demostrado sus excelencias. Sin embargo, el A321 es un avión mucho más apto para las tareas que se exigen en misiones MPA, la mayor parte delas cuales han sido descritas en el artículo. Es muy probable que la propuesta de Airbus sea la ganadora. Los primeros ejemplares, que deben reemplazar a los 18 ATL-2 modernizados que están entrando en servicio actualmente, deberían entregarse en 2035.
La autonomía del A321XLR es de unos 900 km, mientras que la del Falcon 10X ofrece una cifra impresionante de 14 000 km. Punto para el Falcon, siempre y cuando se considere que ese extra de autonomía realmente aporta algo. O que consideres que los operarios pueden seguir trabajando de manera eficaz tras tantas horas de vuelo. Recordemos que en el A321XLR puedes llevar una segunda tripulación y puede haber camas.
El vuelo táctico, se supone que lo hará mejor un reactor de negocios.
Y seguramente que el Falcon también será más económico de operar. Simplemente por peso, debe consumir menos.
A cambio, el A321XLR ofrece mayor capacidad de carga de armamento. Y dispone de una bodega de equipaje, lo cual no es el caso del Falcon, salvo que le hagan una ñapa y se la añadan.
El A321XLR te permitirá hacer más cosas también, como añadir una sexta consola para operar con drones y otras cosas. El espacio en el Falcon, aunque es un gran avión de negocios, es menor.
Víctor, querrás decir que la autonomía del A-321 son 9 mil kms., y no 900.
Serán 6 para el Ala 22 a partir de 2030 . Y si no , al tiempo .
Llegan tarde. Los potenciales clientes, Alemania, Inglaterra, Noruega, Arabia Saudita, Corea del Sur, Australia y Nueva Zelanda ya han elegido el P8
Respecto a que Francia se corta sola sin considerar a sus socios, tiene su razón de ser por varios motivos. En primer lugar España, que nunca fue usuaria del Atlantic (o Atlantique), no ha demostrado demasiado interés en las misiones MPA, en especial las de largo radio de acción. Lo dicho queda más que demostrado por el hecho de que ha dado de baja el sistema P-3 Orion sin un plan de reemplazo. Alemania, usuaria del Atlantic 1, lo dió de baja en 2005 reemplazándolos por P-3C Orion adquiridos a Países Bajos. Al no continuar siendo usuaria del mismo avión, sus tiempos de reemplazo variaron notablemente de los de la MNF, que optó por una variante modernizada del mismo. La decisión alemana de adquirir el Poseidón, causando la muerte del programa MAWS, tiene su explicación. Por una lado, la flota de Orión alemana necesitaba un reemplazo inminente, mientras que la flota de ATL-2 francesa recien comenzaría su extensión de vida útil, por lo que la urgencia alemana no era compartida por la MNF. La guerra de Ucrania obligó al gobierno alemán a autorizar cantidades extraordinarias de presupuesto, por lo que decidió recortar aquellos fondos no esenciales, en este caso el proyecto MPA con Francia que, en ese momento, se reducía a un render basado el A320 Neo. La guerra asimismo, generó la necesidad de contar con sistemas de patrulla modernos lo más rápidamente posible y el único avión disponible para cubrir sus necesidades, que incluían además del Báltico, el mar del Norte y el Ártico, era el P-8. Actualmente, la MNF debe concretar un reemplazo para sus ATL-2 y por ello concretó la apertura del concurso para definirlo. Lo dicho, los tiempos de Alemania y Francia no coinciden, mientras que España, socio de Airbus, podría sumarse sin sobresaltos al programa francés. Sus C-295 MPA no pueden cubrir la totalidad de las misiones que exige su amplio teatro operativo, por lo que sería conveniente entrar en una etapa inicial. Una vez concretado el modelo operacional y tecnológico, España solo podrá reducirse a adquirir aviones ya definidos y toda modificación de sistemas o perfiles operacionales conllevará gastos extras. De más está decir que Francia cuenta no solo con la plataforma adecuada, sino con el universo de sensores y armas suficientes para crear un moderno y eficiente avión de patrulla. Seguramente los costos finales no son algo que preocupe a París, ya que si bien hoy el futuro MPA galo entrará de segundón en un mercado copado por el P-8, puede ganar mercado hacia el futuro, ya que cuando entre en servicio a mediados de la próxima década, el Poseidón ya habrá cumplido una parte importante de su ciclo de vida. Además, Francia bien prefiere pagar el costo de un avión MPA antes que adquirirlo a EEUU.
Tranquilos que algunos de este modelo nos los comemos nosotros y sino al tiempo
Pues será todo un acierto si nos lo comemos , no lo dudes .
Pero para España , aún llega a tiempo para sustituir al Orión . Ahora seguirán diciendo individuos como Sagardi y otros que no lo necesitamos . Menudos sabelotodo del 3 al cuarto están echos estos Sénecas de pacotilla .