Climatología extrema para superar los límites del avión de entrenamiento T-7A Red Hawk.

En el Laboratorio Climático McKinley de la Base Aérea de Eglin, en Florida, la Fuerza Aérea de Estados Unidos está sometiendo aviones y otros sistemas a las condiciones meteorológicas más extremas que puede ofrecer el planeta.

Temperaturas antárticas. Calor abrasador en el desierto. Vientos simulados que azotan los aviones con arena, polvo, lluvia helada, niebla salina y nieve, todo ello para asegurarse de que no fallarán cuando las condiciones se pongan difíciles.

El pasado 15 de diciembre, uno de los aviones de entrenamiento más recientes de las Fuerzas Aéreas llegó al laboratorio del McKinley para ser puesto a prueba.

El T-7A Red Hawk es el próximo reactor que las Fuerzas Aéreas tienen previsto utilizar para entrenar a los nuevos pilotos en el manejo de cazas y bombarderos avanzados, y está diseñado para emular a los reactores de quinta generación como el F-22 Raptor y el F-35.

El servicio tiene previsto comprar una flota de 351 T-7 fabricados por Boeing para sustituir a sus 504 antiguos entrenadores T-38 Talon, que serán retirados. El primer T-7 de las Fuerzas Aéreas voló en noviembre a la base Edwards de California para realizar pruebas de vuelo.

El servicio dijo que planea someter este T-7 ahora en el laboratorio McKinley, que lleva un número de cola diferente al que voló a Edwards, a temperaturas sostenidas que van desde -25 grados a 110 grados Fahrenheit. Estas pruebas se denominan “inmersión en frío” y “carga solar”, y los encargados de las pruebas comprobarán el rendimiento de los sistemas de propulsión, hidráulicos, de combustible, eléctricos, de energía secundaria, de control medioambiental y otros sistemas del T-7 en estas duras condiciones.

“El Red Hawk debe soportar una serie de entornos, desde estar sentado en el suelo bajo el calor de Texas hasta volar en altitud”, dijo en el comunicado Troy Hoeger, jefe de pruebas de desarrollo del T-7 en el Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea. “El laboratorio climático nos ayuda a hacerlo de forma deliberada y metódica y nos dará la seguridad de que nuestro nuevo avión cumple los requisitos”.

La Fuerza Aérea y Boeing dijeron a principios de este año que las pruebas climáticas probablemente durarían unas seis semanas.

El ejército empezó a realizar pruebas en el laboratorio del McKinley en 1947 para asegurarse de que sus vehículos y equipos pudieran sobrevivir en cualquier lugar del planeta. Se ha modernizado y ampliado varias veces a lo largo de las décadas, y ahora cuenta con cinco cámaras y otros sistemas. Entre las aeronaves, armas y equipos probados en ella se encuentran el B-29 Superfortress, el P-51 Mustang y el P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial, así como tanques, lanzamisiles, refugios, motores a reacción, vehículos y neumáticos.

Su cámara principal -la mayor cámara ambiental del mundo- es un hangar aislado de 70 pies de altura lo suficientemente grande como para probar aviones enteros, armas y otros sistemas de apoyo, según una hoja informativa de las Fuerzas Aéreas. La cámara principal es incluso lo bastante grande para probar un enorme C-5M Super Galaxy, aunque una publicación de 2007 sobre una prueba con un C-5 demostró que cabía a duras penas.

Los dos sistemas de unidades de reposición de aire de esa cámara -esencialmente algunos de los sistemas HVAC más intensos del mundo- producen temperaturas de -65 grados a 165 grados. El Polo Sur registra a menudo temperaturas de -76 grados en invierno, según el Programa Antártico de Estados Unidos.

Y puede producir múltiples condiciones de humedad y simular el azote de la radiación solar que podría absorber un avión estacionado largos periodos de tiempo bajo el sol de Texas.

Otras cámaras del McKinley pueden crear niebla salina para simular rápidamente las condiciones altamente corrosivas que los aviones podrían encontrar durante años de exposición en zonas costeras, o bombardear un avión con viento, lluvia o tormentas simuladas de arena y polvo como las que podrían encontrar en Oriente Medio.

Otra cámara puede crear una variedad de presiones a las que podría enfrentarse una aeronave a una altura de hasta 80.000 pies, y probar cómo podría manejar una aeronave una descompresión rápida.

Stephen Losey