Cómo los aviones de la OTAN rastrean las misiones de bombardeo rusas con increíble detalle.

Los primeros cazabombarderos rusos fueron avistados por la tripulación del avión de vigilancia de la OTAN a los 90 minutos de haber despegado, a las 8:30 hora local del jueves, desde la base aérea de Geilenkirchen, en el noroeste de Alemania. Había una docena de ellos, todos volando dentro del espacio aéreo bielorruso.

¿Entrarían pronto en Ucrania para realizar misiones de bombardeo urbano o de ataque a tierra?

En ese momento, el teniente coronel belga Denis Guillaume, director táctico de la misión A18438 de la OTAN, no lo sabía. «Sí, podrían entrar en Ucrania», dijo, señalando que la destrucción de objetivos ucranianos era la misión principal de los pilotos rusos en la guerra, que había entrado en su tercera semana.

Efectivamente, más tarde, ese mismo día, se avistaron aviones rusos sobre Ucrania. Al anochecer, justo antes de que el larguísimo vuelo regresara a Alemania, una media docena de aviones rusos salieron de Bielorrusia y parecían dirigirse al sur, hacia Kiev.

Los sistemas de vigilancia del avión determinaron que viajaban a baja altura, quizás para ponerse en posición para un bombardeo.

Las misiones de bombardeo rusas han sido bastante constantes últimamente, pero se intensificaron repentinamente el viernes, cuando tres ciudades ucranianas fueron atacadas. Antes de las incursiones del viernes, se especulaba con que los pilotos rusos se habían quedado sin bombas inteligentes (es decir, guiadas). O tal vez tenían miedo de los misiles Stinger tierra-aire de Ucrania, que supuestamente han derribado más de unos cuantos cazabombarderos y helicópteros rusos, muchos más si las afirmaciones ucranianas son exactas.

Aunque Guillaume no conocía el destino final de los aviones rusos, sí sabía la marca -Sukhoi- y su dirección, altitud y velocidad. La información increíblemente detallada procedía de las dos fuentes principales de vigilancia del avión.

La primera era la enorme cúpula de radar, de nueve metros de diámetro y 1,8 metros de grosor, que gira seis veces por minuto; está montada en dos montantes sobre el fuselaje del avión E-3A AWACS altamente especializado de la OTAN. El acrónimo significa Sistema de Control y Alerta Aerotransportado.

El segundo es una serie de «orejas de escucha» que sobresalen ligeramente a lo largo de cada lado del E-3A, cerca de la parte delantera del fuselaje, y recogen las «emisiones» electromagnéticas de los aviones. Los dos sistemas también permiten al AWACS determinar el tipo de avión en una zona. Además de los Sukhois, Guillaume vio un avión ruso Beriev A-50 AWACS que evidentemente estaba vigilando o dando instrucciones de control de misión a los cazabombarderos rusos.

En la pantalla de su ordenador aparecía toda esa información y más. Las aeronaves consideradas «amistosas» -aviones de la OTAN volando en el espacio aéreo de la OTAN- aparecían como puntos azules; el naranja indicaba probables aviones rusos. «Todo esto nos da lo que llamamos una ‘imagen aérea reconocida'», dijo.

Un problema para el AWACS es que las fuerzas aéreas rusas y ucranianas utilizan aviones MiG-29 de fabricación rusa. Como todos los pilotos en situaciones de combate apagan los transpondedores de sus aviones -los dispositivos electrónicos que envían señales de identificación de las aeronaves-, el AWACS no puede saber si un MiG-29 sobre Ucrania es ruso o ucraniano. Pero las matemáticas dicen que es más probable que sean rusos: la fuerza aérea de Ucrania es diminuta en comparación con la de Rusia.

El vuelo partió de Geilenkirchen, la base de la OTAN que alberga 12 de los 14 AWACS que aún están en servicio -los otros dos vuelan ahora desde Turquía- y unos 1.500 militares dedicados a mantenerlos en el aire.

Hubo 18 de estas viejas bestias en un momento dado, pero una se estrelló hace muchos años al despegar en Grecia y tres de ellas, que ya no funcionan, están siendo utilizadas como repuestos. Los supervivientes se están modernizando y deberían seguir en servicio hasta 2035, más de medio siglo después de su primer vuelo. Muchos de los tripulantes de los aviones son ya mucho más jóvenes que los propios aviones.

Si se le quitara la cúpula del radar, un E-3A no parecería un avión militar. Esto se debe a que está basado en el Boeing 707, un avión de pasajeros cuatrimotor muy popular en su día, menos sus ventanas laterales. Las versiones AWACS entraron en servicio a principios de la década de 1980, y sus motores turbofan Pratt & Whitney, que despiden humo, son incómodamente ruidosos.

En el interior, el avión parece una larga y delgada sala de operaciones bursátiles, con hileras de pantallas de ordenador conectadas a los sistemas de vigilancia, generadores alimentados por los motores de la aeronave y una gran variedad de aparatos electrónicos, modernos y anticuados, apilados en bastidores.

A bordo había 21 tripulantes de Estados Unidos, Canadá, Alemania, Bélgica y otros países de la OTAN. En la cabina se encontraban el piloto -una mujer estadounidense-, dos copilotos y el ingeniero de vuelo. Un quinto ocupante, un león de peluche, estaba escondido en la parte trasera izquierda de la cabina. Es la mascota del Escuadrón 2 de AWACS; la del Escuadrón 1 es un tigre.

El resto del avión estaba lleno de diversos técnicos, operadores de vigilancia, controladores de aeronaves y asignadores de cazas. Todos ellos llevaban monos militares verdes.

La misión era volar en un bucle continuo a una altitud de algo más de 9.000 metros dentro de lo que la tripulación llamaba el «triángulo», donde Polonia se encuentra con Bielorrusia y Ucrania. El bucle tenía unos 30 kilómetros de un extremo a otro, y volamos en sentido contrario a las agujas del reloj.

El avión estaba diseñado para vuelos de 10 horas o más; el nuestro fue de 12. En la parte trasera había seis literas plegables para los miembros de la tripulación que necesitaban un descanso horizontal, una cocina rudimentaria para calentar comidas precocinadas, un aseo que se ve en cualquier avión de pasajeros y ocho asientos orientados hacia atrás para la tripulación no militar y los invitados.

Los vuelos largos requieren repostar en el aire, aunque el avión tiene enormes depósitos de combustible que pueden contener casi 90.000 litros de queroseno. El avión fue reabastecido por un Boeing KC-135 a las cuatro horas de vuelo. El avión cisterna voló por encima y ligeramente por delante, llenando el avión a través de un brazo que se conectaba a una boquilla en la parte superior delantera del avión. El proceso duró unos 45 minutos, ya que el AWACS se tambaleaba con las turbulencias.

La misión de los aviones AWACS en esta guerra es doble. La primera es vigilar el tráfico de aviones de guerra dentro de Ucrania y determinar de dónde despegaron esos aviones: de Rusia o de Bielorrusia. La segunda es asegurar el espacio aéreo de la OTAN, concretamente el de los miembros de Europa del Este de la OTAN, como Polonia y Rumanía. Sus fronteras están cerca o en las fronteras de Ucrania, Rusia y Bielorrusia, el estado cliente ruso desde el que vuelan muchos aviones rusos para atacar a Ucrania.

Si un avión no perteneciente a la OTAN entra en su espacio aéreo por accidente o a propósito, el AWACS lo sabría inmediatamente y avisaría al centro de mando de la OTAN. Hasta ahora, eso no ha sucedido todavía.

La primera función es la que se pone interesante. Los datos y la información recopilados por los AWACS se envían a la OTAN, que a su vez los envía a los distintos países miembros de la Alianza, incluido Canadá. No se sabe oficialmente qué hacen esos países con la información. Pero es casi seguro que se entrega en tiempo real, o casi en tiempo real, a los militares ucranianos.

Un funcionario de la OTAN, que no se ha identificado porque no estaba autorizado a hablar con los medios de comunicación, dijo a The Globe and Mail que «la OTAN tiene un [acuerdo] de cooperación establecido desde hace tiempo con varios socios, incluida Ucrania, en relación con el intercambio de datos sobre la situación aérea. Este acuerdo estaba en vigor antes del conflicto y sigue funcionando».

Los aviones AWACS no se arriesgan a volar en el límite del espacio aéreo ucraniano, en buena parte porque no lo necesitan. El radar principal puede divisar varios cientos de kilómetros dentro de Ucrania. Cuando los aviones están en su máxima altitud de crucero, pueden vigilar un área de 312.000 kilómetros cuadrados, equivalente al tamaño de Vietnam. «Podemos ver hasta Kiev desde Polonia», dijo el suboficial Peter Miller, ingeniero de vuelo de la misión nacido en Terranova.

La otra razón, por supuesto, es que adentrarse en el espacio aéreo ucraniano sería condenado casi con toda seguridad como un acto de guerra por parte de Rusia, lo que significaría que los AWACS se arriesgarían a ser derribados, sobre todo porque los rusos saben sin duda que los aviones de la OTAN están entregando datos sobre el tráfico aéreo ruso a los ucranianos. Los AWACS no llevan armas defensivas, ni siquiera bengalas para confundir a los misiles buscadores de calor, aunque ocasionalmente reciben escolta de cazas.

Aun así, todas las guerras son impredecibles, y aunque la mayoría de los vuelos de los AWACS son totalmente seguros -excepto cuando sobrevuelan zonas de guerra, como ocurrió en Afganistán- puede haber momentos de tensión.

Uno de esos momentos se produjo en una misión nocturna el pasado domingo. El oficial Miller dijo que su AWACS estaba vigilando los vuelos de cazabombarderos que habían despegado de Rusia y Bielorrusia. Un par de ellos se acercaron a unos 130 kilómetros del AWACS; las altas velocidades de aproximación de los aviones de la OTAN y de Rusia significaban que, si cada uno mantenía su rumbo, se encontrarían en pocos minutos.

La tripulación del AWACS no corrió ningún riesgo. «Una vez que se acercaron lo suficiente, huimos, valientemente», dijo, señalando que los aviones rusos finalmente hicieron lo mismo.

El oficial Miller dijo que, como canadiense acostumbrado a los tiempos de paz, las misiones de los AWACS en el límite de la frontera ucraniana pueden ser inquietantes. La mayoría de los canadienses no han conocido la guerra, pero aquí estaba él, volando cerca del mayor conflicto de Europa desde la Segunda Guerra Mundial.

Eric Reguly