Después del accidente del V-22, un escuadrón Osprey de las Fuerzas Aéreas japonesas se prepara para volver a volar.

Seis meses después de que un trágico accidente de un V-22 Osprey frente a las costas de Japón causara la muerte de ocho operadores especiales de las Fuerzas Aéreas estadounidenses, los miembros supervivientes del 21º Escuadrón de Operaciones Especiales están volviendo al trabajo antes de volver a volar en algún momento de este año.

En marzo, el Pentágono dio luz verde a un plan que permitiría a la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines reanudar lentamente las operaciones de vuelo del V-22, allanando el camino para que el Osprey vuelva a los cielos tras el percance del 29 de noviembre y su posterior inmovilización en tierra.

El 21º Escuadrón de Operaciones Especiales (SOS), situado en la base aérea de Yokota (Japón) -donde se encontraban seis de los aviadores fallecidos en el accidente- aún no ha reanudado los vuelos del CV-22, y no existe un calendario exacto para hacerlo, según declaró a Breaking Defense el teniente coronel Matt Davis, comandante del 21º SOS, en su primera entrevista desde el percance de noviembre.

Sin embargo, un grupo de seis miembros tanto del 21º SOS como del 753º Escuadrón de Mantenimiento de Aeronaves de Operaciones Especiales (SOAMXS), que mantiene los cinco CV-22 Ospreys asignados a la unidad, subrayaron a Breaking Defense que están preparados para ver al CV-22 de nuevo en acción y que no tienen ninguna preocupación sobre la seguridad de la aeronave.

«Confían en la toma de decisiones de nuestro cuartel general y de la Oficina del Programa Conjunto», declaró el teniente coronel Eric Cranford, comandante del 753º SOAMXS. Esos líderes «están mirando 750.000 horas de vuelo de la historia y la toma de decisiones basadas en datos. Eso me da, como comandante, confianza en nuestros cambios de órdenes técnicas para, por ejemplo, hacer ‘XYZ’ en lugar de ‘ABC'».

Mientras que la Armada y el Cuerpo de Marines se han apresurado a reanudar las operaciones de vuelo del V-22, volando poco después de que se anunciaran los criterios de vuelta al vuelo, la Fuerza Aérea ha actuado con más lentitud. Desde el 29 de mayo, varios Ospreys de la base Cannon de la Fuerza Aérea en Nuevo México han comenzado a realizar operaciones de vuelo centradas en la reinstauración de la tripulación en la aeronave, según declaró a Breaking Defense la teniente coronel Rebecca Heyse, portavoz del Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC). Los V-22 japoneses y del Cuerpo de Marines de EE.UU. reanudaron las operaciones de vuelo en Japón en marzo.

Los oficiales militares estadounidenses del AFSOC, el contingente del servicio que opera su variante CV-22, y la Oficina del Programa Conjunto del V-22 no han revelado el curso de acción exacto que tomarán las unidades para que el Osprey vuelva a volar. Sin embargo, en marzo, el teniente general Tony Bauernfeind, comandante del AFSOC, expuso las bases de un enfoque triple que comienza con la formación en simuladores de tierra, la integración de nuevos controles y protocolos de seguridad y la revisión de los registros de mantenimiento. (Bauernfeind ha sido designado para dirigir la Academia de la Fuerza Aérea).

La segunda fase consiste en un «programa de varios meses» para que las tripulaciones y el personal de mantenimiento recuperen la «capacidad básica para las misiones», antes de pasar a la fase final, en la que se reanudarán por completo las operaciones, explicó Bauernfeind.

Para los dos escuadrones de Yokota, parte de ese trabajo ya ha comenzado. El 21º SOS está utilizando su simulador de V-22 en tierra dos veces al día, cinco veces por semana, con tripulaciones que siguen un «programa bastante riguroso» centrado en procedimientos de emergencia, dijo Davis.

Mientras tanto, los mantenedores del 753º están utilizando el tiempo que normalmente dedicarían a reparar los aviones para añadir tareas de formación durante las inspecciones por fases de los CV-22, un análisis en profundidad del rotor basculante que se produce tras un periodo de tiempo programado. Por ejemplo, los mantenedores -especialmente los nuevos miembros del escuadrón, que se incorporaron en los últimos meses- sacarán y volverán a instalar distintas piezas para practicar habilidades que normalmente harían como parte de su trabajo.

«Como en cualquier otra especialidad, habrá cierta atrofia muscular», dijo Cranford, añadiendo que cuando el 21º reanude las operaciones de vuelo, su trabajo consistirá en asegurarse de que sus aviadores puedan seguir el ritmo de las exigencias de mantenimiento de los aviones y abogar por más tiempo de mantenimiento entre vuelos, si fuera necesario.

«Eso es realmente lo que va a ser, tomárselo día a día, comprobar la temperatura y asegurarse de que nuestra gente está en el estado mental adecuado», dijo.

Tanto Davis como Cranford se cuidaron de no fijar un calendario para las futuras actividades relacionadas con la reanudación de los vuelos del CV-22, señalando que su prioridad es garantizar que la tripulación y el personal de mantenimiento se sientan lo suficientemente seguros y mentalmente resistentes como para reanudar las operaciones.

«Las emociones vienen en diferentes oleadas», dijo Davis. «Es una experiencia muy personal: pérdida, dolor y todo lo que ello conlleva. Así que ese aspecto de la vuelta al vuelo ha sido un foco central para todos nosotros.»

Pero la tripulación y el personal de mantenimiento están mostrando signos de que están ansiosos por volver al trabajo. Por ejemplo, Davis dijo que los pilotos se están peleando por la oportunidad de realizar tareas de bajo rango que normalmente llevan a cabo los miembros del escuadrón con poca antigüedad, como los vuelos en tierra, en los que un piloto pone en marcha un avión para que los técnicos comprueben el funcionamiento de sus motores y sistemas.

«Volar es nuestra vocación», afirma Davis. «El otro día me subí a un vuelo en tierra sólo para poder girar los rotores, encenderlo todo y ver las pantallas en cola».

Davis no fue el único que expresó su entusiasmo por la vuelta al vuelo.

«La gente quiere volver y trabajar en esta cosa», dijo el sargento técnico Richard Bassett, un expedidor de línea de vuelo CV-22 con el 753º. «Quizá no porque el avión sea superfácil, y cada día sea superimpresionante, sino porque la gente de aquí es superimpresionante».

Para los dos escuadrones, el siguiente hito importante es un vuelo de comprobación funcional: un vuelo corto y básico en el que el V-22 despegará y volará cerca de la base. Davis dijo que ya había pedido pilotar esa primera salida, pero no estaba dispuesto a estimar cuándo ocurriría.

El color estaba volviendo

Para el 21º SOS, el camino hacia la reanudación de las operaciones del CV-22 ha sido especialmente difícil.

La comunidad de operaciones especiales de Yokota es pequeña, y los miembros de la 21ª y 753ª escuadrilla destacaron en repetidas ocasiones que ambos escuadrones están especialmente unidos, en parte porque están separados geográficamente del resto del Ala de Operaciones Especiales 353ª, que tiene su base en la Base Aérea de Kadena, en Okinawa.

Muchos miembros de los dos escuadrones han entablado amistad durante años con los aviadores que murieron, por lo que tienen que hacer frente al dolor de perder a sus hermanos de armas tras el accidente de noviembre.

«Casi todo el mundo se alista en operaciones especiales porque queremos hacer cosas, queremos ser los que ayudan. Lo más difícil para algunos de nosotros fue buscar ayuda durante un tiempo», dijo Davis. «El truco fue, como es obvio, utilizar todo lo que se puso a nuestra disposición y comprender que no estar bien durante un breve periodo de tiempo está bien. Pero no hay que quedarse así».

En las oscuras semanas que siguieron al percance, los miembros del 21º y 753º recordaron haber recibido una avalancha de apoyo. Los recursos de salud mental, que incluían un psicólogo operativo especialmente formado para tratar a militares que han sufrido traumas, junto con un equipo de salud mental de la base aérea de Cannon, estaban disponibles las 24 horas del día, los 7 días de la semana.

Los capellanes y sargentos primeros -que se aseguran de que los líderes estén al tanto de los problemas que afectan a la moral de una unidad y abogan en nombre del personal- ofrecían asesoramiento y otro tipo de asistencia a los aviadores que necesitaban ayuda, y los cónyuges de militares de otras unidades traían almuerzos caseros casi a diario, recordaron los miembros del 21º y el 753º.

No había presiones para volver al trabajo, y los aviadores tenían espacio para hacer su duelo a su manera, dijeron Cranford y Davis. Algunos aviadores jugaban a las cartas para relajarse, otros mantenían conversaciones en pequeños grupos, mientras que otros querían mantenerse lo más ocupados posible.

«A los dos o tres días del incidente, algunos aviadores vinieron a verme y me dijeron: ‘Señor, ¿puedo [ir a trabajar]? Esa es mi terapia. ¿Puedo ir a trabajar? Si ésa es tu terapia, haz lo que quieras».

«A un tipo le di mi despacho de jefe, pintó durante nueve horas y salió con un cuadro conmemorativo fenomenal».

A la tercera semana, la sombra que rodeaba a los escuadrones había empezado a disiparse, y la gente por fin podía reírse de los recuerdos compartidos de los aviadores que murieron en el accidente, dijeron miembros de los dos escuadrones.

«Fue como si el color volviera a nuestra organización», dijo el sargento mayor Jesse Heckart, jefe alistado del 21º SOS.

Retorno al vuelo

El AFSOC no ha revelado la causa del accidente de noviembre, que todavía se está investigando. Los oficiales han reconocido que se produjo un fallo en un componente del CV-22 implicado en el accidente, pero no han descartado otros posibles factores que pudieran haber contribuido al percance.

«Confiamos plenamente en que sabemos qué componente falló y cómo falló. Creo que todavía estamos trabajando en el por qué y eso todavía está en manos de la investigación», dijo a la prensa en marzo el coronel del Cuerpo de Marines Brian Taylor, director del programa en la Oficina del Programa Conjunto V-22 del Pentágono.

La investigación se encuentra actualmente en sus «etapas finales» y se dará a conocer públicamente después de que las familias de la tripulación hayan sido informadas, Heyse, el portavoz de AFSOC. El AFSOC declinó hacer más comentarios sobre el componente que falló. (Es posible que salga más información durante una audiencia del Comité de Supervisión de la Cámara de Representantes sobre la seguridad de los V-22, prevista para el 12 de junio).

Fuera de la base, la opinión pública japonesa sigue cuestionando el historial de seguridad del Osprey.

Tras el accidente de noviembre proliferaron las manifestaciones en las que los manifestantes portaban pancartas de «NO OSPREY» y, después de que el Pentágono anunciara la reanudación de las operaciones del V-22, los periódicos japoneses cuestionaron si la vuelta a los vuelos se había producido demasiado pronto. (En una hora feliz en Tokio a mediados de mayo, un periodista japonés preguntó a este reportero si el Osprey era realmente seguro, expresando sus propias dudas).

Los residentes de Fussa -la ciudad que linda con la puerta principal de Yokota- «están preocupados por la seguridad, ya que no se han dado explicaciones suficientes sobre la causa del accidente y las medidas a tomar», declaró en mayo a Stars and Stripes un portavoz de la división de asuntos de la base de la ciudad.

Davis afirmó que el 21º SOS y el 753º SOAMXS no se inmutan por el drama político exterior, y se refirió a la multitud de entusiastas de la aviación japonesa que se agolpó alrededor del V-22 durante el Festival de la Amistad anual de Yokota, celebrado el 19 de mayo, y que colmó de peticiones de fotos a pilotos y mantenedores.

¿Qué les diría a los miembros del público que señalan los accidentes del V-22 a lo largo de su historia y afirman que el Osprey es demasiado peligroso para volar?

Ante esta pregunta, Davis cuenta una historia: A finales de 2018, fue desplegado en Yokota para ayudar a poner en pie el 21º SOS, que entró formalmente en funcionamiento en 2019. Una mañana, estaba sentado en el Dunkin Donuts desayunando cuando vio en las noticias que un F/A-18 había colisionado con el KC-130J que lo reabastecía durante una misión frente a la costa de Japón.

En menos de dos horas, Davis estaba volando a Iwakuni en un CV-22 encargado de localizar a la tripulación derribada de los dos aviones, el mismo tipo de misión de búsqueda y rescate que se llevaría a cabo cinco años más tarde para encontrar a los miembros caídos del 21º SOS.

«Buscamos casi literalmente noche y día durante 14 días a distancias a las que ninguna otra aeronave podía llegar», dijo. «Eso es importante. A la hora de la verdad, podemos hacer cosas que otros no pueden».

Valerie Insinna