El antiguo portaaviones «Foch» será desmantelado en … Turquía.
A finales de los años noventa, Brasil mostró su interés por el portaaviones francés Foch, que estaba a punto de ser retirado del servicio con la prevista entrada en servicio del Charles de Gaulle. El acuerdo se cerró por sólo 12 millones de euros… Y, en lo que respecta a la Marina francesa, esta venta iba a salvarla probablemente de la desgracia que experimentaría más tarde con el desguace del «Clemenceau»…
Mientras tanto, el «Foch», rebautizado como «São Paulo», cumplía las expectativas de la Marinha do Brasil… hasta la primera avería. En primer lugar, el barco sufrió la rotura de una tubería de vapor, que causó la muerte de tres marineros. Luego tuvo que someterse a una serie de trabajos hasta 2010… sin poner fin a los problemas. Probablemente era de esperar, con un barco que entonces tenía casi 50 años.
Como resultado, la Marina brasileña estaba considerando una revisión completa del «São Paulo», con la instalación de nuevas catapultas, un nuevo sistema de propulsión y un sistema de combate mejorado. El Grupo Naval estaba en la carrera por el contrato, que en ese momento estaba valorado en 250 millones de euros. Sin embargo, en 2017, debido a las limitaciones presupuestarias y a las incertidumbres técnicas, Brasilia decidió detener el proyecto. Desde entonces, algunos querían convertirlo en un museo naval…. Pero no tuvieron éxito.
De hecho, el «São Paulo» fue subastado para ser desmantelado. Y es la empresa Cormack Marítima, en nombre de la compañía turca SÖK Denizcilik, la que ha ganado la licitación por algo más de 1,6 millones de euros. Por lo tanto, el ex-Foch volverá a cruzar el Atlántico [siendo remolcado] para llegar al astillero de Izmir, a más tardar el próximo mes de junio.
Según la web brasileña Airway, el acuerdo de venta del portaaviones incluía una cláusula que estipulaba que el buque debía ser desmantelado de forma «segura y respetuosa con el medio ambiente en instalaciones aprobadas por la Unión Europea». Este es el caso del SÖK Denizcilik.
El sitio web turco de intereses especiales «Vira Haber» trazó maliciosamente un paralelismo con el caso del portaaviones Varyag, que fue adquirido por China a finales de los años 90 para ser utilizado como casino flotante en Macao. Con el tiempo, se convertiría en el primer portaaviones de la armada china, tras ser reformado y rebautizado como «Liaoning».
Laurent Lagneau
Turquía comprometiéndose a hacer un desmantelamiento seguro con el medio ambiente es algo tan reisible.
Pues sería una buena jugada si turkia moderniza este portaviones y lo agrega a su flota , allí tendría la solución para tener un portaaviones propio , sin tener que verse obligado a comprar los f35 norteamericanos ni diseñar un caza similar para sus porta aeronaves LHD basados en el Juan Carlos 1 español.
Bueno facil tampoco lo tendria el Foch estaba limitado a aviones muy ligeros los Rafale o F-18E no creo que los pueda lanzar las catapultas actuales. El Foch llevaba los Super Etendart y los F-8. Aunque si llevaban lkos pesados E-2 pero no creo necesiten tanta aceleración como un caza. Pero vamos par los drones lo tendria solucionado es más es antiguo pero si es un portaaviones no buque de asalto anfibio.
No deja de resultar curiosa la comparación que hace el medio turco entre el Varyag ruso (en ese entonces ucraniano) adquirido por China en 2002 y el Foch francés, adquirido por una empresa turca para su desguace en Turquía. Todos suponíamos en aquel entonces que China lo que buscaba era convertir ese cascarón con forma de portaaviones en un buque operativo. El ex São Paulo (ex Foch) podría ser adquirido por la armada turca y volverlo al servicio. Pero hay una gran diferencia. Para China el Varyag era una pieza imprescindible de un plan para dotar a China de portaaviones que se remonta a la década del ’70, que comenzó realmente con el desguace en el puerto de Dalian del portaaviones australiano HMAS Melbourne en 1985 (adquirido en subasta pública el año anterior por una empresa china), del que se apropiaron no del buque en si mismo sino de elementos clave como la catapulta, los sistemas de arresto y el sistema de espejos y luces de aterrizaje, que no habían sido retirados. El buque fue utilizado en numerosos experimentos y pruebas por el PLAN antes de ser terminado de desguazar (algunos informes hablan de fechas tan lejanas como 2002).
(Sigue): En 1987 la isla completa fue separada del buque y adosada a una réplica terrestre de cemento la cubierta del portaaviones (algunos informes indican que en realidad era la mismísima cubierta original), dotada de catapultas hechas mediante ingeniería inversa (la del Melbourne fue utilizada como modelo) para realizar pruebas de lanzamiento y aterrizaje arrestado, utilizando un Shenyang J-8-IIG especialmente construido, con gancho de cola, estructura y tren reforzados. Estos experimentos posteriormente se utilizaron en la transformación del Varyag en el Liaoning. Respecto de este último, China estuvo intentando adquirirlo a Ucrania desde 1992 (el buque estaba completado en un 70% incluyendo el casco, cubierta de vuelo e isla, pero carecía de motores y sistemas); finalmente, el Gobierno ucraniano acordó venderlo en 1998 con la condición que no fuese utilizado con fines militares, acuerdo que China no cumplió (el país caucásico sólo utilizó esta cláusula para salvaguardar formalismos).
(Sigue): El gobierno ruso (que se había negado a comprarlo para su armada) actuando como intermediario, logró venderlo al consorcio Chong Lot Travel Agency (una empresa fantasma del gobierno chino encubierta como agencia de turismo con base en Macao) para convertirlo en un complejo de casinos flotante, tal como había sucedido en 1995 con el portaaeronaves Minsk (de la clase Kiev), cuando otra empresa china lo adquirió para convertirlo en parque temático militar, inicialmente en Shenshen y luego trasladado a Nantong (su gemelo Kiev, cabeza de clase, también fue vendido a China en 1993 para convertirlo en la atracción central del parque tematico de portaaviones en Binhai). Luego de la adquisición China tuvo que mantener el Varyag en la mar durante 16 meses bajo contrato comercial de remolque, hasta que las negociaciones de varios ministros de alto nivel de China lograron que gobierno de Turquía accediera a permitir el paso del buque a través del estrecho del Bósforo, ya que según el acuerdo de Montreaux de 1936 Ankara posee el derecho de tránsito del mismo, que es libre para los buques mercantes pero tiene condicionamientos para los buques de guerra, en especial los portaaviones.
(Sigue): Finalmente, tras lograr un acuerdo (se desconocen los montos que ofreció el gobierno chino para que Ankara accediera a permitir el paso del buque) el Varyag pudo cruzar los estrechos y entrar en el Mediterráneo en noviembre de 2001. El gobierno egipcio no permite el paso por el canal de Suez de buques que no sean impulsados por sus propios medios, así que los medios de remolque contratados por China a mediados del año 2000 (la empresa holandesa de remolcadores ITC Suhaili, con tripulación filipina), debió trasladarlo a través del estrecho de Gibraltar y bordear toda África, doblar el cabo de Buena Esperanza y atravesar el estrecho de Malaca, para entrar en aguas chinas en febrero de 2002; en marzo de ese año arribó al puerto de Dalian, su destino. El buque tardó 10 años desde su primer intento de compra (1992) hasta su arribo a China (2002), una enorme cantidad de dinero invertido no sólo en su compra, sino en medios de remolque por medio planeta durante más de tres años, y permisos de paso por numerosos paises. En el puerto de Dalian fue colocado en un dique seco (especialmente diseñado y construido para albergarlo).
(Sigue): Paralelamente, China intentó procurarse un caza embarcado para operar abordo de su futuro portaaviones. Inicialmente puso su atención sobre el -entonces- nuevo Su-33 (que entró en servicio en 1998, el año de adquisición del Varyag), pero las negociaciones se demoraron hasta el arribo del portaaviones a China. Pero por entonces, la compañía Shenyang había desatado una seria controversia de propiedad intelectual con Rusia a causa de la patente concedida a la empresa china por la fabricación bajo licencia del Sukhoi Su-27SK en 1995, produciendo a partir del año 2002 una variante (J-11B) no autorizada de la que se negaba a pagar derechos de producción, aduciendo que era un desarrollo completamente local, con sistemas electrónicos, armas y motores (Shenyang WS-10 Taihan) indígenas. Esto paralizó las nociaciones futuras, al punto que en 2004 Rusia interrumpió la licencia a China del Su-27SK y se negó a conceder la del Su-33. China intentó adquirir nuevamente el Su-33 en 2009, pero fracasó ya que Rusia exigía un mínimo de 50 unidades para reabrir la cadena productiva.
(Sigue): Mientras tanto, los chinos habían adquirido de un museo ucraniano el T-10K-3, un prototipo sin terminar de desarrollo del Su-33. Estudiado ampliamente, en especial los sistemas de retracción de las alas y los refuerzos, se convirtió en la base aerodinámica y estructural del Shenyang J-15, un desarrollo del anterior J-11 con los aditamentos del prototipo ucraniano y las propias experiencias anteriores de la compañía con el J-8-IIG ya mencionado. El resultado es el primer caza naval embarcado de China, prácticamente una copia sin licencia del Su-33 (que Rusia reclama como ilegal), pero con sistemas electrónicos y motorización locales. Su principal problema es el peso en vacío, el mayor de todos los cazas navales de la historia, que le impide desarrollar todo su potencial con el sistema STOBAR. De todas maneras, es técnicamente eficaz para el PLAN. Luego del Liaoning (16), China ha construido un buque muy similar, el Shandong (17), en el que se han resumido las experiencias de transformación del Varyag y constituye un buque más efectivo, aunque posee las limitaciones básicas de un diseño obsoleto, como es el de su primo cercano, el Kuznetsov ruso.
(Sigue): En el lapso de menos de 10 años desde que el Liaoning entró en servicio con el PLAN, China ha construido otro portaaviones basado en el anterior y realizado básicamente mediante ingeniería inversa (es el único caso conocido de realización de un buque de semejante tamaño a partir de uno similar), tiene en construcción al menos otros dos portaaviones (no basados en la clase Kuznetsov) y al menos otros cuatro o cinco planeados. A partir del tercer portaaviones China utilizará el sistema CATOBAR en lugar de STOBAR y está contemplada la utilización de propulsión nuclear. El J-15 quizá no sea el mejor caza embarcado (aunque ya está previsto sucederlo por modelos más avanzados), pero su operación abordo de los portadores chinos convierte a la nación asiática en una de las escasos países capaces de operar portaaviones y material aeronáutico (aviones de ala fija, helicópteros y drones en un futuro cercano), así como todo su armamento, completamente de origen nacional; es decir que China es absolutamente autosuficiente en uno de los apartados más complejos de la industria militar, como es la aviación embarcada.
(Sigue): Desconocemos los términos del contrato de desguace del ex São Paulo (es Foch), pero es de suponer (aunque sin fundamento) que podría ser adquirido por el gobierno turco y ponerlo nuevamente en servicio. De todas maneras, insistimos que de ser posible esto último, llevaría ingentes gastos que debería ser compensado por otorgar a la marina turca capacidades no tiene y que bien justificaría los esfuerzos técnicos y financieros. El ex Foch no puede navegar por sus propios medios: su sistema propulsivo no funciona y no sería rentable su reparación, es necesario reemplazarlo completamente. El estado general del casco y cubierta no se encuentran demasiado dañados, según fotos recientes, pero seguramente sus catapultas y sistemas de arresto ya han sido retiradas (esto también es una suposición nuestra). Volvemos a efectuar la comparación con el caso Chino. Para China la compra del Varyag era parte de un plan a largo plazo que a partir de entonces se ha cumplido acabadamente y para el que disponía de la capacidad técnica y financiera para realizarla.
(Sigue): Asimismo, la posesión de portaaviones se inscribe en un plan para dotar a la marina china de capacidad estratégica global, porque la nación asiática tiene la visión de competir con EEUU a nivel mundial el primer puesto económico (y por ende político), y posee la voluntad (y los medios) para llevarlo a cabo. Es probable que el gobierno actual de Turquía tenga en sus planes convertirse en el centro de poder hegemónico (o al menos el más importante) del mundo musulmán, recuperando su antiguo prestigio histórico. En este caso, poseer medios como los portaaviones ayudaría plenamente para convertirse en una verdadera potencia regional y ejercer ese poder pretendido. Justamente es en tecnología naval militar el rubro donde Turquía es más fuerte, y lo ha demostrado recientemente al ganar la licitación para modernizar los submarinos AIP clase Agosta 90B pakistaníes, superando al mismísimo NG (diseñador). Pero que Turquía posea la capacidad tecnológica y el motivo para poseer un portaaviones verdadero (no el BPE Anadolou, que es una clase de buque anfibio con capacidad aeronáutica), no implica necesariamente que se anime a comprar, modernizar y poner operativo este buque.
(Sigue): En primer lugar porque a inversión sería muy grande y Turquía tiene en marcha numerosos proyectos militares altamente onerosos (submarinos Tipo 214TN, tanques Altay, el proyecto de avión de combate furtivo TF-X, el proyecto de submarino nacional MILDEN, etc.). En segundo lugar, porque muy probablemente este proyecto sería mal visto por EEUU y podría ejercer toda su influencia de vetos y sanciones y presiones económicas para obligar a sus posibles proveedores o socios internacionales a impedir su cooperación, tal como ha sucedido con el tanque Altay, el helicóptero T-129 ATAK, etc. Esto demuestra acabadamente que a pesar del enorme crecimiento de la industria militar turca y especialmente en el sector naval, el país está muy lejos de la autosuficiencia, a diferencia del ejemplo comparativo con China. En este sentido, Turquía tiene muy pocas posibilidades de operar un avión naval abordo. El camino STOVL se reduce al F-35B, por lo que sería una vía muerta. El resto de aviones de ala fija, aptos para sistemas CATOBAR o STOBAR está circunscripto a Francia (Rafale), EEUU (F-18) o Rusia (MiG-29K).
(Sigue): Francia es decididamente el mejor aliado de Grecia, por lo que Turquía no tendría acceso al Rafale. Mientra Ankara esté políticamente enfrentado con Wháshington tampoco obtendrá un avión embarcable, además que, según nuestro criterio EEUU sería el principal opositor a la posesión de portaaviones por parte del país anatolio. El MiG-29K es el único avión con posibilidades de operar abordo de un hipotético portaaviones turco, pero implicaría que Turquía se acerque peligrosamente a la órbita rusa, deteriorando aún más la ya frágil relación con EEUU y animando a muchos países de la OTAN, como Francia y Grecia, a replantear la permanencia de Ankara en la alianza. Quedan aún otras opciones. China podría ser un proveedor de aviones navales para Turquía, pero su único avión actual (J-15) no podría operar abordo del ex Foch en modo STOBAR (excepto que su cubierta de vuelo sufra un importante incremento en su longitud); sólo podría hacerlo si el buque fuese equipado con un sistema CATOBAR, para lo cual Turquía debería plantearse la provisión de catapultas, lo cual constituye un capítulo extra de análisis.
(Sigue): El resto de aviones navales en liza, no son válidos. El Saab Gripen Maritime (o Sea Gripen) actualmente es sólo un proyecto de ingeniería, aunque ha sido concebido pensando más bien en portaaviones de porte medio (como el ex São Paulo) ya que los clientes potenciales del proyecto eran Brasil e India, y apto tanto para operaciones CATOBAR como STOBAR. El HAL TEDBF (derivado del AMCA) y el KF-X Naval (derivado embarcado del KF-X) son sólo proyectos, aunque el avión indio está conceptualmente definido y ya tiene destinado el presupuesto para su estudio preliminar. Tanto India como Sud Corea tienen portaaviones en su lista de necesidades, aunque la marina India ha declarado su preferencia por los SSN antes que su futuro portaaviones (IAC-2 INS Vishal) y Sud Corea está evaluando proyectos tanto STOVL como CATOBAR. Turquía podría intentar participar de estos proyectos, en especial con Sud Corea, con quien ya tiene cierta relación comercial militar (el grupo motopropulsor de la nueva variante del tanque Altay será de origen sudcoreano).
Fer65, muy interesante tus aportaciones, como siempre.
¿Y si Navantia desarrollara un buque como la clase VARAN rusa (no existe físicamente; es solamente un diseño) y España se dotara de 2 buques de estos, que harían las funciones de asalto anfibio y, además, permiten llevar un ala fija embarcada, con sus dos catapultas? Obviamente, sería para sustituir al JCI y añadir el segundo buque de asalto anfibio que necesitamos.
https://www.navalnews.com/naval-news/2021/02/russia-designs-a-new-class-of-ship-universal-sea-complex-varan/
¿Y si nos juntáramos con los turcos para desarrollarlo? Creo que a ellos le podría interesar, porque un CATOBAR pequeño y de propulsión convencional les abriría el abanico en cuanto al tipo de avión a embarcar.
Con Turquia te tocaria comprar las EMALS a China, lo de los turcos y los USA no lleva visos de arreglarse. Tendria más sentido tirara adelante solos. Un proyecto como un CATOBAR se tieen que mirar solo con la idea de ser el unico usuario y si luego se tiene suerte pues mejor pero no se vende un CATOBAR nuevo desde hace decadas. Tienes más posibilidad de colarle la idea a Australia que a Turquia.
Si quieres vender el buque, el EMALS debe ser no-USA sí o sí. De lo contrario, vetarían cualquier venta con cualquier excusa.
Creo que es importante poder venderlo. Por supuesto, te lo tienes que plantear como usuario único, porque puede que no vendas un colín. Pero tienes que mantener la puerta abierta. No se venda ningún CATOBAR desde hace décadas porque no ha habido (ni hay) hasta la fecha CATOBARS pequeños con propulsión convencional. Creo que hay mercado; otra cosa es que sea sencillo.
No veo el problema de utilizar el EMALS chino, si funciona. Otra opción es desarrollarlo con los alemanes, que siempre han tenido buena tecnología eléctrica.
Los mejores diseños Maglev han sido siempre suyos. Una catapulta EMALS es un motor lineal electrico, y luego esta Francia que damos por supuesto que van a tirar de una catapulta made in USA pero no es descartable que desarrollen una propia.
(Sigue): A pesar de no contar con aviones navales, una de las posibles formas de uso sería como portadrones, un concepto en el que Turquía ha anunciado que desea incursionar para potenciar el Anadolou, que la marina turca pensaba utilizar como portaaviones ligero equipado con F-35B. La imposibilidad de recibir estos aviones ha hecho replantarse una nueva forma conceptual de poder naval. Turquía posee un gran desarrollo en drones de combate, por lo que no sería extraño que la idea prospere. De todas maneras la mayor diferencia comparativa con China es el buque mismo. Cuando China intentó comprar el ex Varyag a principios de los ’90, era un buque inacabado, con gran potencial para recibir modificaciones y convertirlo en un portaaviones nuevo, cosa que así sucedió. Cuando el ex São Paulo (A12) entró en servicio en la marina brasileña en el año 2000, ya era un buque viejo y gastado, ya que había sido botado en 1959 y asignado a la Marine Nationale como Foch (R99) en 1963. En manos brasileñas pasó más tiempo en reparaciones que en el mar, realizando muy pocas horas de navegación debido a su precario estado. Fue dado de baja en 2017 y desmantelado en 2018.
(Sigue): Hoy el ex Foch es un buque con muy poca potencialidad militar, que necesitaría enormes sumas de dinero para ponerlo en funcionamiento y que, a pesar de ello seguirá siendo viejo. Comparativamente, es como si China hubiera pretendido en su momento haber vuelto a poner en servicio el ex HMAS Melbourne, cosa que hubiera resultado inútil, además de costosa. Para Turquía es mucho más rentable dedicar esfuerzos en convertir el
TCG Anadolu (L-400) (y si resulta positivo adicionar el proyectado TCG Trakya) en portadrones e intentar participar en proyectos futuros con socios internacionales, como Sudcorea.
Amigo Víctor: Esta claro que España podría desarrollar un portaaviones CATOBAR como el UMK Varan, ya que Navantia cuenta con capacidad tecnológica y técnica adecuada. Este diseño ruso pareciera ser la tendencia futura de portaaviones: alta tecnología (que reduce la trupulación), tamaño contenido, desplazamiento medio, propulsión convencional (IFEP en primer lugar, ya que tienen alto consumo eléctrico), un grupo aeronaval de entre 30 y 50 aeronaves (incluyendo drones) y sistemas de lanzamiento y recuperación EM. Este tipo de proyectos pareciera ser la solución para numerosas marinas que necesitan portaaviones dedicados (no buques anfibios con capacidad aeronáutica STOVL), pero no tienen los recursos económicos para permitirse un portaaviones grande. Este proyecto ruso (así como otros) pareciera ser una apuesta de diseño para buscar clientes que se decidan a concretarlo, sin realizar más inversión que el desarrollo técnico en CAD. No cabe duda que Navantia podría realizar un proyecto semejante. Pero para realizarlo debería tener al menos un cliente y España no pareciera estar interesado en este tipo de buques (al menos con este gobierno y símiles, sin entrar en polémica).
(Sigue): Desde esa óptica, Navantia no necesitaría socios externos para emprender un proyecto técnico. Pero si España por el momento no sería un cliente posible, cabría la posibilidad de ofrecerlo a terceros, y aquí entrarían en juego una multiplicidad de factores como el financiamiento, las tecnologías y sistemas a utilizarse (en función del cliente), transferencia tecnológica y un largo etcétera. A Turquía sería conveniente ofrecerle un proyecto definido, NO un desarrollo conjunto. El país anatolio sería un socio complejo desde el punto de vista político, aunque posee un desarrollo en tecnología naval muy importante. Pero ya ha comprado el BPE (y quiere un portador) y por ello convendría mantener su categoría de cliente. En teoría existe un mercado potencial relativamente grande para un portaaviones como el Varan, que para reducir complicaciones técnicas y políticas podría ofrecerse como STOBAR. Asimismo, el diseño debería contemplar la posibilidad de aceptar una configuración de buque anfibio, tanto CATOBAR como STOVL. Somos de la misma opinión que hace mucho que no se venden portas CATOBAR, pero que seguramente la falta de ofertas ha influido grandemente.
Fer65 no crees que un proyecto tan contenido en tamaño la idea del Varan o similar solo tiene 250m , vamos regordete, como STOBAR no se si daria los diseños rusos/sovieticos y derivados no bajan de los 300 metros. Sin las catapultas lo tendrias que lanzar invadiendo la cubierta de espejo y no podrias lanzar y recuperar a la vez o al menos tendrias que para los lanzamientos para recuperar. El Varan si tiene un dique inundable o al menos la posibilidad. Vamos el Varan es como si a un clase Wasp le colocas una cubierta en espejo y le metes más potencia y pierdes en carga de tropas que por lo que parece no tiene pinta de ser muy amplia.
Opino igual mharvey, para STOBAR es un poco contenido. Pareciera un diseño muy específico para portaaviones CATOBAR. En mi opinión (no se si quedó claro el concepto) ofrecer STOBAR es una manera de evitar una multiplicidad de problemas conexos, como los sistemas de lanzamiento EM, que sería un obstáculo a vencer, al menos hoy. La longitud es escasa para operar rampas, pero el casco del Navantia podría alargarse unos 15 m y con 265 m ya es una dimensión eficaz, aunque no del todo eficiente. El Vikramaditya indio tiene esa longitud y el nuevo Vikrant anda por ahí y ambos son STOBAR. No habría gran diferencia de costos entre un casco de 250 mts y otro de 265 mts., pero agrega una capacidad extra importante. En nuestra opinión un buque portaaviones debería tener una eslora de 270 mts. para ser eficaz. Este tipo de diseño no podría ser igual de eficaz como LHD si conservarse la capacidad CATOBAR, pero podría ser una opción polivalente para muchos. Personalmente es más eficaz un LHD portahelicópteros o STOVL, para lo que no sería necesario un casco de más de 250 mts.
Es que el diseño Varan muestra el dique más para demostrar que vienen de una serie modular en la que existe la posibilidad de un buque LHD y LPD. Aun asi en los diseños aun conserva el dique, pero por ejemplo el Cavour tiene un hangar para vehiculos y una rampa RO-RO para llevar hasta 24 MBT y entre 300 a 400 Marines, el Varan creo que va en esa linea pero con dique inundable para poder operar sin la necesidad de un puerto.En diseño STOBAR entraña menor complejidad al eliminar la catapulta pero pierdes capacidad en los medios aereos y la unica explicación por optar por el diseño STOBAR es bien la incapacodad de desarrollar la catapulta o cuestiones economicas, por lo que los STOBAR los podemos ver como los CATOBAR de los pobres. A los portaaeronaves SVTOL es que ni los considero portaaviones aunque sean enormes como los Queen Elizabeth el estar limitados a un solo tipo de aviones , en realidad a un modelo unico , el no poder utilizar aviones AEW vamos si el STOBAR es el portaaviones de los pobres el SVTOL es el de los paises en vias de desarrollo vamos lo del Chakri Naruebet que es un capricho del rey y lo utiliza como crucero
Un proyecto CATOBAR como el que podría realizar Navantia (similar al de UMK) se enfrenta a un gran condicionamiento en la actualidad: los sistemas de lanzamiento EM (EMALS). Lo ideal sería el desarrollo autóctono o en forma conjunta con un país que necesite un portaaviones, que tenga la capacidad técnica y financiera para participar del proyecto, y un nivel tecnológico suficiente para realizar desarrollos tecnológicos avanzados. Existen muy pocos países en el mundo que reunan todas estas particularidades y que además quieran cooperar con España, por lo que queda claro que un EMALS propio sería muy difícil. Pensemos que EEUU hace mucho tiempo que viene desarrollando el sistema (y gastando un dineral) y aún tiene aspectos que resolver. Francia, que tiene proyectado un único portaaviones para la próxima década, ha decidido adquirir un EMALS en EEUU antes que realizar un desarrollo local. Lo más sensato sería encontrar un proveedor, pero queda claro que la opción General Atomics es la menos conveniente. Aún cuando el Congreso de EEUU apruebe la exportación, Navantia perdería absolutamente la apacidad de comercialización libre de veto.
(Sigue): La mejor opción sería entonces un proveedor que estuviera por fuera de la órbita estadounidense, es decir un país que no fuese suceptible de sanciones económicas y/o presiones políticas, o que fuese afectado en menor grado. En la actualidad los únicos países que sepamos están desarrollando sistemas EMALS exceptuando EEUU, son China y Rusia. Desconocemos el estado e las investigaciones rusas, pero China ha anunciado públicamente que su propio sistema funciona mejor que el de los norteamericanos, sea ésto cierto o no. Por lo tanto, siguiendo este esquema de análisis el único proveedor actual posible sería China. Ahora bien, caben algunas consideraciones: El primer lugar habría que verificar que China esté dispuesto a exportar EMALS. Hay que pensar en la posibilidad que los chinos sean reticentes a exportar un producto novedoso (podría decirse secreto tecnológico) a manos tan cercanas a sus adversarios, o que a partir de su producto sepudiera generar otro que a largo plazo se convierta en competencia directa. Es decir, que España u otro país pudiera aprovecharse de sus avances tecnológicos (tal como ellos hacen).
En definitiva, todo proyecto de portaaviones CATOBAR termina dependiendo de la tecnología EM y hoy resulta muy dificultoso obtenerla, al menos hasta que esa tecnología se difunda y naturalice. Aún así, habrá muy pocas empresas en escasisimos países capaces de ofrecer EMALS. Es que un lanzador EM es un objeto muy específico para un uso muy escaso y en esta etapa de desarrollo tecnológico es una apuesta muy onerosa intentar realizarlo. Por ello, creemos que si una empresa como Navantia desarrollara un portaaviones CATOBAR (que podría ser un símil UMK u otro), si fuese con el único objeto de proveer a la armada española cabría la posibilidad de adquirirlo en EEUU (si es que aprueban la exportación; aparentemente la facilitarán a Francia para su futuro PN y la han ofrecido a India para equipar a su futuro IAC-2/INS Vishal). En cambio, si el objeto fuese crear un buque exportable, la catapulta EM debería ser de otro origen (incluso China, pero con las reservas señaladas), siendo lo óptimo un desarrollo local o en cooperación con un tercero.