El ejército de EE. UU. probará un radar AESA para sus helicópteros de combate.
El ejército estadounidense quiere probar un radar de matriz activa de barrido electrónico (AESA) en su helicóptero de ataque AH-64 Apache, utilizando un pilón de armas estándar.
Un radar de este tipo sería una herramienta muy valiosa para detectar, rastrear y atacar objetivos, especialmente con mal tiempo y a grandes distancias, incluidas las amenazas aéreas, pero también podría realizar una recopilación de inteligencia más general y proporcionar un mejor conocimiento de la situación, junto con otras funciones. Si tiene éxito, el radar podría llegar a otras plataformas del ejército, tanto de ala fija como rotatoria, según ha dicho el servicio.
El gobierno de Estados Unidos publicó recientemente una solicitud de información (RFI) para la posible demostración en vuelo del radar en un helicóptero AH-64. En concreto, el director del proyecto del helicóptero de ataque Apache está realizando una investigación de mercado sobre posibles fuentes que podrían proporcionar un radar adecuado. Posteriormente, se realizará una demostración en el Arsenal de Redstone (Alabama) utilizando la última versión del AH-64E V6.
Según la RFI, un radar AESA de última generación tendría el potencial de ser probado en una amplia variedad de funciones, con las capacidades deseadas que incluyen «control de tiro, pilotaje, ayuda al piloto en entornos visuales degradados (DVE), detección de postes/torres y cables, peligros aéreos, seguimiento del terreno (TF), evitación del terreno (TA) y mapeo de la costa utilizando técnicas de realidad aumentada (AR)».
No es raro que una RFI como esta sea abierta para intentar solicitar una amplia gama de posibles opciones para abordar un conjunto de problemas y esta señala que el Ejército también está interesado en posibles soluciones de radar que solo puedan proporcionar algunas de las capacidades descritas.
Además, aunque el Apache está en el centro del programa, al menos en lo que respecta a la demostración en vuelo, el Ejército dice que también está estudiando la posibilidad de instalar el mismo radar en los helicópteros UH-60 Black Hawk y CH-47 Chinook, así como en el futuro Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA). La RFI también menciona la posibilidad de colocar el radar en aviones de ala fija del Ejército no revelados.
Es posible que más de un proveedor acabe siendo seleccionado para una demostración en vuelo de su sistema. Además, según la RFI, el Ejército también está buscando respuestas de empresas “que todavía no puedan integrar [el radar AESA] en una aeronave sustituta” y se les anima a que “destaquen las limitaciones de madurez técnica y otras capacidades de demostración factibles”.
Las pruebas deberían durar un período de tres semanas y culminar con un día de demostración.
En cuanto al alcance planificado de la demostración del AH-64E V6, en ella se utilizará el radar AESA para recopilar datos contra “objetivos relevantes” a “varios rangos”. Los objetivos serán fijos y móviles y estarán en tierra (motocicletas, camiones y tanques), en un entorno litoral y en el aire (AH-64, MD530, T-6 Texan II y drones no revelados).
El escenario propuesto para la demostración en vuelo incluye perfiles de ataque para objetivos terrestres, aéreos y litorales, una ruta de aproximación a la tierra (NOE) para mapeo de terreno (TM), TF y TA, un perfil de aterrizaje DVE para obtener una vista previa de la simbología asistida por el piloto y una ruta sobre el agua para mapeo de costa/radar de apertura sintética (SAR).
Fundamentalmente, un radar AESA se diferencia de un radar más tradicional en que utiliza una matriz formada por cientos de módulos de radar muy pequeños que se utilizan para «dirigir» un haz electrónico, en lugar de que la antena del radar se mueva físicamente para apuntar a un objetivo. Esto hace que los AESA sean mucho más confiables que los tipos escaneados mecánicamente, y pueden beneficiarse de un mejor alcance, fidelidad y resistencia a la guerra electrónica, y pueden realizar múltiples tareas, desde detección hasta ataques electrónicos y comunicaciones.
El haz de un radar AESA se puede mover y modular mucho más rápidamente, lo que también permite que el radar realice múltiples tareas simultáneamente. En la demostración del Ejército, por ejemplo, esto podría implicar la vigilancia de un campo de batalla en busca de objetivos en tierra y en el aire, así como el monitoreo del clima a lo largo de la trayectoria de vuelo del AH-64.
La inclusión de objetivos no tripulados en la campaña de pruebas es interesante, ya que se trata de un área de creciente interés para el Ejército y la comunidad AH-64 en particular.
Thomas Newdick
Expandiendo las alas del AH-64 para cargar con tres pilones y una vaina con dos radares opuestos de 240×170 mm en las puntas de estas, el Apache tendría una cobertura de 360° con un alcance de hasta 30 km.
Como también, una vaina con un radar de superficie con una apertura 70°, puede montarse tras el cañón de 35 mm.
La ventaja del radar AESA, es que se puede usar como arma para guerra electrónica.
Antes que modificar el helicoptero veo que será uno el que lo lleve y abra camino mientras los restantes van cargados con armas. Que cada helicópteros vuelen con dos AESA es una redundancia y un gasto innecesario para además restar en carga útil.
Yo lo que he entendido es que el radar iría en un pilón del ala únicamente para la prueba. Una vez que vean que proporciona información relevante a los pilotos y que merece la pena que sea AESA, no lo montarán bajo las alas, sino que sustituirán el radar de barrido mecánico que lleva bajo el rotor.
En cuanto a la guerra electrónica, no lo veo en el caso de un helicóptero. A un helicóptero no lo van a apuntar con misiles de guiado radáricos, sino con misiles con guía infrarroja y/o reconocimiento de imágenes. ¿Para qué quieres que sea capaz de inhibir los radares?
Tampoco veo del todo la utilidad de un radar en un helicóptero de ataque terrestre.
Todavía en el mar, el sensor por excelencia es el radar, y si es AESA para que sea afectado menos por las falsas señales del oleaje, mejor.
Pero en tierra, donde hay tantos obstáculos, sobre todo si el helicóptero vuela bajo para esconderse, no vea que sea un elemento muy importante. Es más, hasta puede ser perjudicial porque el radar emite señales que permiten localizar al helicóptero y lo que quieres es que el helicóptero de ataque sea, sobre todo, sigiloso.
¿Que es mejor tenerlo que no tenerlo? Bueno, vale, bien. Siempre lo puedes apagar, si crees que, en un momento dado, su uso es más perjudicial que beneficioso. Pero se me antoja que no es un elemento de especial relevancia para un helicóptero de ataque, en el que deben primar los sensores pasivos (cámara, sistema infrarrojo, escucha electrónica, cámara ultravioleta para detectar destellos de ignición de misiles). Ponme esas cámaras, incluso, a 360º, como el DAS del F35, si quieres.
Víctor Demóstenes. ¿No lo ves? Pero si es lo mejor para aumentar el campo de visibilidad del piloto, la neblina es el mayor problema para cualquier helicóptero que requiera volar bajo, los sensores infrarrojos no funcionan con exactitud y los del espectro ultravioleta, mucho menos en la oscuridad. Te recuerdo, los helicópteros de combate rusos, poseen uno, pero no tan bueno como un AESA.
Por otro lado, también mejora la capacidad de reconocimiento de los objetivos y sirve para interferir a los drones como también a los misiles guiados por radar.
Los AH-64!ya llevan un radar encima del mastil del rotor. Entiendo que se prueba el concepto y en el futuro ese radar se sustituirá con un radar AESA. Lo mismo que los MH-60 y MH-47, también llevan radares para poder volar a ciegas si fuera necesario en sus misiode inserción a baja altura. De hecho durante años el helicóptero más sofisticado de EEUU para estas.misiones fue el MH-53G de la USAF. Inexplicablemente no fueron empleados en el rescate de Teherán a pesar de estar entrenados para esas misiones, poder reabastecerse en vuelo y poder volar en condiciones todo tiempo. Supongo que los V:22 de la USAF que los sustituyeron también deben contar con radar para misiones de inserción. Asi que el AESA puede tener sentido si aumenta la fiabilidad, reduce el peso y la firma electrónica de esos helicópteros.
Leyendo lo que ofrece el radar AESA es más resistencia a interferencias electrónicas y la posibilidad de operar distintos modos simultánea ñ. Puede guiar al helicóptero en vuelo bajo y simultáneamente realizar guerra electrónica con la matriz trasera del radar. Eso lo puede hacer interesante para los MH-60 y MH-47 de operaciones especiales. Quizás también para los V-22 de la USAF que realizan misiones similares. Los EH-101 noruegos ya cuentan con radar AESA, por lo cual la US Navy supongo está también interesada. La ventaja del radar AESA para los AH-64 serían la polivalencia, unidas a reducir la firma radar y resistencia aerodinámica de montar actualmente el radar en la parte superior. En si momento se estimó era una ventaja pues facilitaba ocultarse mejor detrás de árboles y edificios, exponiendo solo la parte superior. Si el US Army lo vende bien cro que veremos dentro de poco estos radares en los helicópteros del US Army.