El Pentágono deja en tierra una parte de la flota Osprey por motivos de seguridad.
Meses después de declarar seguro el uso del V-22 Osprey, el Pentágono ha dado de baja a una parte de la flota por problemas de seguridad que necesitarán la instalación de una pieza de recambio.
Sin embargo, el Departamento se muestra cauteloso sobre el número exacto de aeronaves que quedarán inmovilizadas y el tiempo que tardarán en volver a volar.
El cese de operaciones de este avión tiltrotor multimisión utilizado por aliados internacionales y tres servicios militares estadounidenses -el Cuerpo de Marines, la Armada y la Fuerza Aérea- se produce meses después de que el Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea inmovilizara su propia flota de Osprey en agosto a raíz de un «aumento del número de incidentes de seguridad» relacionados con un problema con el embrague. Las Fuerzas Aéreas levantaron la inmovilización a principios de septiembre.
Sin embargo, los investigadores han llegado desde entonces a la conclusión de que cuando el avión alcanza un determinado número de horas de vuelo, el «conjunto de entrada de caña» debe ser reemplazado con el fin de seguir volando con seguridad el Osprey, dijo un funcionario de defensa a los periodistas en una sesión informativa del sábado. El conjunto de entrada conecta el motor de la aeronave con el sistema de propulsión, y dentro de ese conjunto se encuentra el embrague.
«Esta recomendación se basa en un aumento progresivo de los embragues duros y en un análisis de ingeniería en curso», dijo el funcionario. «El boletín de flota identifica las aeronaves con conjuntos de caña de entrada por encima de un umbral predeterminado de horas de vuelo y el requisito de sustituir ese componente. Una vez reemplazado, las aeronaves volverán al estado de vuelo».
A pesar de las presiones de varios periodistas, el responsable de Defensa se negó a dar una descripción de cuántos V-22 se han visto afectados por el nuevo boletín de flota, limitándose a declarar que se trata de un «subconjunto», una afirmación muy abierta que podría significar cualquier cosa, desde un pequeño puñado hasta una gran mayoría de los aparatos afectados. El funcionario tampoco quiso precisar cuántas horas de vuelo provocan la sustitución.
En cuanto a la solución del problema, el funcionario de defensa dijo que la sustitución del conjunto de la caña de entrada se puede hacer a nivel de escuadrón y que las unidades pertinentes podrán iniciar ese proceso de inmediato. Los servicios también están trabajando con el contratista principal del V-22, Bell-Boeing, para realizar pruebas de laboratorio y análisis de datos. También se está trabajando en el rediseño del embrague como parte de una solución a largo plazo.
«Bell-Boeing, el contratista principal de esta aeronave, está muy involucrado en todas estas líneas de esfuerzo», dijo el funcionario de defensa. «Una vez sustituido el IQA, el avión puede volver a volar y no será necesaria una sustitución durante años. Los plazos para alcanzar ese umbral se basan en el tiempo total de vuelo del activo y variarán.»
Las variantes del Osprey incluyen el CV-22 de la Fuerza Aérea, el MV-22 del Cuerpo de Marines y el CMV-22B de la Armada; el ejército japonés también vuela su propia variante del V-22. El funcionario estadounidense afirmó que los oficiales japoneses que supervisan la flota de V-22 de ese país están recibiendo el mismo apoyo e información que los servicios militares estadounidenses.
El Cuerpo de Marines tiene un inventario de 296 MV-22, según su plan de aviación de primavera de 2022. El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea tiene 52 aviones CV-22, y la Armada está recibiendo los 44 CMV-22 que compró para apoyar a los grupos de ataque de portaaviones.
Mientras que la Fuerza Aérea cerró su flota de V-22 para realizar inspecciones de seguridad durante el verano, el Cuerpo de Marines no lo hizo, insistiendo en que sus pilotos podían compensar el problema y que llevaban tiempo haciéndolo.Cuando se le preguntó qué había cambiado desde el verano pasado, el oficial de defensa se refirió al «aumento progresivo» de los casos de embrague duro.
«A partir de ahí y teniendo en cuenta la totalidad de los datos, en las últimas semanas hemos podido determinar que este límite de tiempo era una medida adecuada que debíamos tomar, por lo que decidimos aplicar este límite de vida útil», declaró el funcionario.
Justin Katz
