El plan de Lockheed para llevar a Estados Unidos su versión del Airbus A330 Tanker.

Lockheed y Airbus pretenden desbancar a Boeing como proveedor de nuevos aviones cisterna de reabastecimiento para las Fuerzas Aéreas estadounidenses en un nuevo concurso.

Lockheed Martin convertirá los Airbus A330 en aviones cisterna de reabastecimiento aéreo LMXT dentro de unas instalaciones que anteriormente utilizaba para realizar trabajos de modernización de los aviones de transporte C-5 Galaxy si consigue un próximo contrato con las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos. La empresa ha revelado hoy este y otros aspectos de sus planes propuestos para el montaje y la conversión de los LMXT, así como detalles adicionales sobre la configuración específica de la aeronave en Estados Unidos.

Larry Gallogly, director del programa LMXT de Lockheed Martin, expuso los planes actuales de la compañía para el LMXT a los periodistas durante una llamada esta mañana. La compañía anunció formalmente el pasado mes de septiembre que presentaría este avión, un derivado específico para Estados Unidos del Airbus A330 Multi Role Tanker Transport, o MRTT, en respuesta a la necesidad de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos de contar con aviones cisterna adicionales para “cubrir el vacío” entre el final de sus compras previstas de Boeing KC-46A Pegasus y la adquisición de un futuro avión de reabastecimiento aéreo aún sin definir. Este programa provisional de aviones cisterna se conoce comúnmente como Bridge Tanker y KC-Y.

Actualmente, la Fuerza Aérea tiene previsto adquirir 179 KC-46A en 13 lotes de producción, y el último de esos aviones se entregará en 2029. El servicio quiere empezar a recibir inmediatamente los KC-Y después de eso, y espera comprar entre 140 y 160 ejemplares de cualquier diseño que elija. Se espera que la flota actual de KC-46A y estos nuevos aviones de reabastecimiento aéreo acaben sustituyendo al menos a la gran mayoría de los actuales aviones cisterna KC-135 y KC-10 de la Fuerza Aérea.

“Esto va a ser construido en Estados Unidos por estadounidenses para estadounidenses”, dijo Gallogy sobre el LMXT. “Estamos tratando de abastecer la mayor parte de la cadena de suministro en los Estados Unidos como sea posible”.

Como parte clave de ese plan, los LMXT propuestos por Lockheed Martin comenzarán su vida como aviones A330 ensamblados en la planta de Airbus en Mobile, Alabama. A continuación, esos aviones se dirigirán a las instalaciones de Lockheed Martin en Marietta, Georgia, para su conversión en aviones cisterna. Gallogy dijo que se tardaría entre tres y cuatro años en producir cada uno de estos aviones, siendo necesario unos dos años para producir un A330 “verde” y otros 18 a 24 meses para convertirlo en un LMXT. Este plazo podría reducirse a medida que aumente la producción.

En la actualidad, Airbus ensambla principalmente algunos modelos del avión de pasajeros A320 en Mobile, pero la empresa ya tiene previsto trasladar a ese lugar los trabajos relacionados con los modelos más antiguos del A330 en el futuro, al margen del acuerdo sobre el Bridge Tanker. La planta de Lockheed Martin en Marietta alberga actualmente la línea de producción final del avión de carga C-130J Hercules y la línea de ensamblaje que fabrica los conjuntos de alas centrales para las tres variantes del F-35 Joint Strike Fighter.

Curiosamente, la planta de Airbus en Mobile había sido propuesta originalmente como lugar para ensamblar los A330 y convertirlos en MRTT para las Fuerzas Aéreas de EE.UU. como parte de una asociación anterior entre esa empresa y Northrop Grumman. La variante de MRTT americanizada propuesta por Northrop Grumman y Airbus, conocida como KC-45A, perdió ante el KC-46A basado en el 767 de Boeing en 2011. Ese concurso se produjo tras la adjudicación y posterior cancelación por parte de las Fuerzas Aéreas de un contrato con Northrop Grumman y la entonces conocida como EADS para una versión anterior del cisterna basado en el A330 en 2008.

Actualmente, Airbus transforma los A330 construidos en Francia en MRTT en unas instalaciones en España. Aunque todavía se están ultimando los detalles, la línea de montaje de Mobile tendrá que ampliarse para acomodar el aumento de la carga de trabajo para cumplir con los requisitos de los cisternas puente, mientras que el edificio L10 de Marietta tendrá que reconfigurarse para apoyar las conversiones LMXT.

Lockheed Martin eligió el edificio L10 específicamente porque ofrece una inmensa cantidad de espacio físico para empezar, ya que fue el lugar donde se llevó a cabo la recientemente concluida modernización del C-5 para las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos. Esta estructura es lo suficientemente grande como para albergar cuatro aviones de transporte Galaxy a la vez, proporcionando espacio más que suficiente para establecer una línea de conversión de aviones cisterna.

Un C-5 Galaxy es despojado de su pintura en el Complejo de Logística Aérea Warner Robins en Georgia en 2008 como parte de un programa de actualización de la Fuerza Aérea para ese avión.

Gallogly dijo que Lockheed Martin estima que la empresa añadiría 1.300 nuevos puestos de trabajo a su plantilla actual para apoyar el programa LMXT, sin incluir los que podrían crearse en otras partes de la cadena de suministro, si la empresa gana el contrato KC-Y y estos planes se hacen realidad. También destacó el impacto económico actual de la empresa en Alabama y Georgia, valorado en 8.300 millones de dólares.

Al mismo tiempo, el programa LMXT procedería “reconociendo y respetando que existe una cadena de suministro muy exitosa que apoya al MRTT en este momento”, añadió Gallogly. “No queremos hacer nada que vaya a aumentar el coste global del avión o inducir algún riesgo en nuestra producción y rendimiento con este avión”.

Gallogy señaló que todo esto es más fácil en gran parte debido a la línea de montaje de Airbus existente en Mobile y que los A330 ya se fabrican con un número significativo de componentes de origen estadounidense. Además, señaló que, aunque Lockheed Martin no ha decidido qué motor impulsará el LMXT, las dos opciones que se están considerando, una de Rolls-Royce y otra de General Electric, se fabrican en Estados Unidos.

“Este avión tiene que funcionar el primer día”, subrayó. “Así que somos muy conscientes de mantener el riesgo al mínimo”.

En conjunto, Lockheed Martin pretende claramente evitar cualquier cambio innecesario en el diseño central del MRTT o en sus componentes, al tiempo que busca todas las formas posibles de maximizar el uso de componentes de fabricación estadounidense. Además, la empresa sólo tiene previsto establecer las instalaciones en Estados Unidos para apoyar el programa LMXT si recibe el contrato del Bridge Tanker. Por ello, al menos un cierto número de prototipos de aviones procederán inicialmente de las líneas de producción y conversión europeas de Airbus. Airbus también ayudará a formar a los trabajadores estadounidenses de Lockheed Martin en los aspectos clave del proceso de conversión del MRTT y apoyará el trabajo de ingeniería en el diseño inicial del LMXT, así como cualquier actualización futura u otras modificaciones.

Es importante recordar que todo esto está supeditado a la adjudicación de un contrato por parte de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos. Boeing tiene previsto volver a presentar el KC-46A para el contrato del Bridge Tanker. Aunque está por ver si otras empresas intentan entrar en la lucha, lo más probable es que el concurso del KC-Y sea el tercer enfrentamiento entre el KC-46A y una variante del MRTT en los últimos 15 años aproximadamente.

Al mismo tiempo, Lockheed Martin está posicionando el LMXT como un avión con claras ventajas sobre el KC-46A y las variantes existentes del MRTT. La configuración del LMXT hace mucho hincapié en la capacidad de combustible, algo que Lockheed Martin dice que espera que sea un factor clave en el diseño que el Ejército del Aire elija para el acuerdo del Bridge Tanker, aunque el servicio aún no ha finalizado sus requisitos.

Joseph Trevithick

3 thoughts on “El plan de Lockheed para llevar a Estados Unidos su versión del Airbus A330 Tanker.

  • el 1 febrero, 2022 a las 19:17
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    ¡Vaya pérdida de tiempo y de dinero!
    Airbus ya ganó el primer concurso de la USAF asociándose con Northrop. Pero Boeing protestó y, gracias a sus chanchullos, consiguió que la USAF anulara aquel contrato y les comprara el KC46 a ellos. Pero el KC46 sólo da problemas. Pero a la USAF le da igual, ellos pueden permitirse tener uno, 2 o 3 modelos diferentes de cada tipo de avión, aunque eso signifique tirar el dinero a la basura.
    El problema lo van a tener otros países como Israel o Japón, que también han comprado el KC46 y se lo van a tener que comer con patatas. Porque estos países no tienen presupuesto para andar cambiando de tanqueros tan a menudo como la USAF.
    Es un caso parecido al del F-35, que los EE.UU. ya le están buscando sustituto, pero países como Holanda, Bélgica, Finlandia, etc, lo van a tener que operar durante los próximos 30 años ¡a ver cómo se las apañan!

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  • el 1 febrero, 2022 a las 20:35
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    uff a ver cómo le afecta esto a Getafe, el problema no es que se monten en EEUU los tankers americanos (no hay otra opción, si la USAF elige el A330 será como made in USA) el problema puede venir si el A330 Tanker se empieza a exportar a otros países desde allí en vez de usar la planta matriz europea, esperemos que Airbus deje ese punto bien claro, que sea una planta americana para aviones americanos

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    • el 2 febrero, 2022 a las 23:52
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      Que menos! Desde luego no recuerdo ningún caso legal en que se comercializa un avión fabricado bajo licencia por un fabricante ajeno.

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