El problema más conocido del avión cisterna KC-46 no es el que más afecta a los pilotos.

Las Fuerzas Aéreas de EE.UU. están en vías de solucionar un fallo técnico que ha dejado a los pilotos de los aviones cisterna KC-46 esperando para despegar, a veces durante horas, mientras se pone en marcha un sistema clave.

El problema gira en torno al Sistema de Generación de Gas Inerte a Bordo del avión cisterna, fabricado por Boeing, que se utiliza para convertir el oxígeno de los depósitos de combustible del avión en nitrógeno, lo que evita que la aeronave explote si los depósitos son alcanzados por un rayo o por el fuego enemigo.

Durante un paseo por el KC-46 celebrado el mes pasado en la Base Conjunta Andrews, en Maryland, dos pilotos dijeron a los periodistas que -según la normativa actual- los pilotos tienen prohibido despegar en un KC-46 hasta que el sistema OBIGGS esté completamente arrancado, con un temporizador de cuenta atrás en la pantalla del avión que indica “cero”.

“Ese sistema ahora mismo, por término medio, tarda algo más de una hora y media en completar sus funciones”, dijo el mayor Tim McBride, piloto instructor del Ala de Reabastecimiento Aéreo 931 en la Base Aérea McConnell.

Pero puede ser más largo, dijo, señalando que los encargados de mantenimiento habían encendido el sistema ese día alrededor de las 7 de la mañana, pero todavía estaba arrancando horas más tarde.

“[El temporizador de la cuenta atrás del OBIGGS] empezará en 99, y simplemente irá bajando y no podremos hacer nada hasta que ese temporizador llegue a cero”, dijo la capitán Michelle McMillen, piloto del KC-46 y oficial ejecutivo del 22º Grupo de Operaciones. “Es muy engorroso. A veces se reinicia al azar, y no sabemos por qué, y entonces tenemos que esperar”.

El problema es una deficiencia de “categoría 2” que no se considera que tenga un impacto importante en la seguridad o en las operaciones, explicó el general de brigada Ryan Samuelson, que dirige el equipo multifuncional del KC-46 de las Fuerzas Aéreas, que coordina el desarrollo continuo y el despliegue del avión cisterna.

Esto significa que no alcanza el nivel de notoriedad de los problemas de “categoría 1” del KC-46, que incluyen un brazo que no puede repostar el A-10 Warthog y un sistema de visión remota con cámaras que no proporcionan la agudeza necesaria para que los operadores del brazo puedan repostar aviones en todas las condiciones de iluminación sin mayor riesgo de raspar el avión receptor.

Pero los pilotos dijeron que el problema puede ser bastante molesto y señalaron el asunto como algo que les gustaría ver arreglado.

“Ese sistema hace que la FAA esté muy contenta con la certificación [del avión] por motivos de seguridad. Pero viniendo de un entorno en el que se me enseñó a hacer el lanzamiento de los scrambles, es algo contraproducente”, señaló McBride.

Una solución a corto plazo podría estar en marcha tan pronto como el próximo mes.

Las Fuerzas Aéreas han aprobado un cambio de procedimiento que permitiría a los pilotos despegar incluso si el temporizador del OBIGGS sigue en cuenta regresiva, dijo una portavoz del Mando de Movilidad Aérea en un comunicado. Una vez que la nueva política se incorpore al manual de vuelo del KC-46, lo que está previsto que ocurra en abril de 2021, entrará en vigor.

“El KC-46 puede rodar/despegar con seguridad antes de que el temporizador OBIGGS llegue a cero y se publicará un cambio de procedimiento y se dará a conocer al campo para permitir a las tripulaciones rodar/despegar antes de que el temporizador OBIGGS llegue a cero”, dijo la portavoz. “En este caso, el sistema OBIGGS seguirá inerte durante el rodaje, el despegue y el vuelo. … En un escenario desplegado, los comandantes operativos evaluarían las amenazas y establecerían cualquier orientación adicional”.

La Fuerza Aérea sigue buscando una solución permanente a la deficiencia del OBIGGS, que se documentó por primera vez en abril de 2019.

“A medida que lanzamos la aeronave, nos dimos cuenta de que la forma en que encendemos la aeronave con las comprobaciones del brazo y todo eso está causando problemas en ese algoritmo y haciendo que se reinicie”, dijo Samuelson. “Boeing está trabajando en una solución para nosotros”.

La Fuerza Aérea planea comprar 179 KC-46 durante el programa de registro y ya ha recibido más de 40 aviones cisterna del contratista principal Boeing.

El mes pasado, la general Jacqueline Van Ovost, que dirige el Mando de Movilidad Aérea, anunció que las Fuerzas Aéreas empezarían a poner el KC-46 a disposición del Mando de Transporte de Estados Unidos para determinadas operaciones, entre las que no se incluirían las misiones de guerra en Oriente Medio ni ninguna misión de reabastecimiento en la que participaran aviones furtivos.

Tras una visita a la base aérea de McConnell, el general Stephen Lyons, jefe del TRANSCOM, dijo que el servicio podría poner el avión a disposición “para misiones limitadas” a partir de junio, según un tuit del TRANSCOM del 9 de marzo.

Valerie Insinna

8 thoughts on “El problema más conocido del avión cisterna KC-46 no es el que más afecta a los pilotos.

  • el 13 marzo, 2021 a las 14:46
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    Lo de convertir el oxígeno en nitrógeno me ha llegado al alma……

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    • el 14 marzo, 2021 a las 11:54
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      Es que por fin han encontrado la piedra filosofal

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  • el 14 marzo, 2021 a las 11:53
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    Es una basura de avion como todo lo que hace Boeing ultimamente. No entiendo porque los gobiernos no compran el Airbus que es mucho mejor avion y ademas funciona,

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    • el 14 marzo, 2021 a las 19:26
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      Es que quitando a Japón y a Israel que los USA practicamente se los regalan por la ayuda militar el KC-46 no se vende el A-330 MRTT se vende mucho mejor hasta a los UK, Corea del Sur y Australia que son compradores USA han comprado el A330 MRTT.

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  • el 14 marzo, 2021 a las 17:46
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    No sé cómo pueden modificar el oxígeno en nitrógeno dado que deben cambiar toda la composición atómica de un elemento para convertirlo en otro totalmente diferente.
    Sé que se puede realizar en instalaciones científicas bombardeando el átomo para cambiar su composición de electrones, neutrones y otros elementos, pero se requiere de muchísima energía para realizar está operación. No obstante no veo cómo pueden realizar esa operación en una avión.

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    • el 15 marzo, 2021 a las 00:51
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      Bueno, es que la traduccion de la noticia es mala, lo que hae el sistema es sustituir el oxigeno de los tanques por nitrogeno, no convertirlo. Esto se hacia ya en el Concorde por ejemplo y todo slo aviones modernos, pero veo que el KC46, haciando honor a la chapuza que es, debe de tener un condesandor de “flufo” y lo convierte….de ahi que tarde tanto.

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  • el 16 marzo, 2021 a las 18:35
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    Realmente sorprende que Boeing, que es el fabricante de aviones tanqueros con mayor experiencia en la historia de la aviación, haya tenido tantos problemas para hacer que funcione un nuevo avión similar. La USAF debe estar bastante amargada, ya que de haber adoptado el Northrop Grumman-Airbus KC-30 (derivado del A330MRTT), probablemente ya hubiera ahorrado millones de dólares en combustible y mantenimiento, de aviones (Boeing) que debían haber sido dado de baja hace años. Lo curioso del caso es que Boeing haya estado más preocupado en cuestiones políticas evitando que Airbus gane el concurso que en desarrollar un aeronave adecuada. Los fallos por nuevas tecnologías, como el sistema de manguera rígida y el control de trasvase a distancia 3D pueden ser considerados, pero los fallos de nivel 1 (que ponen en riesgo la aeronave), por fugas de combustible y acumulación de carburante en diversos sitios es algo inadmisible. Estos fallos están programados de solucionar totalmente recién en 2023-2024. Mientrastanto la USAF sigue perdiendo cientos de U$M…

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