El prototipo del F-22 voló por primera vez hace 32 años. Ahora, Congreso y Fuerza Aérea en desacuerdo sobre el futuro del avión.

El 29 de septiembre de 1990, un avión único despegó por primera vez en Palmdale, California. Durante su vuelo de 18 minutos, alcanzó una velocidad de unas 290 mph (466 km) y una altura de 12.500 pies (3.810 m) antes de aterrizar en la Base Aérea Edwards.

El avión era el YF-22, el demostrador de prueba de lo que sería el caza furtivo F-22 Raptor. Fue el segundo modelo del programa de cazas tácticos avanzados de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. en surcar los cielos, y la prueba en sí fue la culminación de una fase de demostración y validación de casi 50 meses.

Treinta y dos años después, el F-22 ha demostrado ser un caza de superioridad aérea y ha inspirado e informado el desarrollo de otros aviones de combate de quinta generación.

A pesar de sus logros y su reputación, el Congreso y las Fuerzas Aéreas de EE.UU. están en desacuerdo sobre el futuro de uno de los aviones más mortíferos que jamás haya surcado los cielos.

Primera mirada, primer disparo, primera muerte».

El programa Advanced Tactical Fighter surgió de la preocupación por el desarrollo de nuevos cazas soviéticos, concretamente el MiG-29 y el Su-27, y de misiles tierra-aire avanzados en la década de 1980.

A los oficiales de la Fuerza Aérea les preocupaba que el nuevo caza F-15 pudiera quedar obsoleto antes de lo previsto y querían desarrollar un nuevo caza que pudiera dominar los cielos hasta la década de 2000.

Los estudios sobre el combate aire-aire en Vietnam, junto con los datos de Corea y la Segunda Guerra Mundial, demostraron que la superioridad aérea era más factible cuando los pilotos atacaban a los aviones enemigos sin ser vistos.

En consecuencia, se decidió que el sigilo debía ser el atributo principal del próximo caza de la Fuerza Aérea, y que el nuevo avión se construiría en torno al concepto de «primera mirada, primer disparo, primera muerte».

Además de las capacidades de sigilo, el caza debía ser capaz de «supercruise», es decir, de volar a velocidades supersónicas sin utilizar los postquemadores. También debía despegar desde una pista más corta, manejarse mejor que el F-15 y ser más fácil de mantener que los demás cazas de la Fuerza Aérea.

Siete empresas presentaron diseños. En 1985, sólo dos se comprometieron a construir demostradores volables: Lockheed Corporation y Northrop Corporation. El plazo para las pruebas de vuelo se fijó en 1990.

Cada empresa tenía experiencia en el diseño de aviones furtivos, Lockheed con el F-117 Nighthawk, el primer avión de ataque furtivo del mundo, y Northrop con el bombardero B-2 Spirit.

Para el nuevo caza, Lockheed se asoció con Boeing y General Dynamics, mientras que Northrop trabajó con McDonnell Douglas.

Primer vuelo

Ambas empresas cumplieron el plazo de 1990. Northrop construyó dos YF-23, mientras que Lockheed produjo dos YF-22.

Un avión de cada par tenía motores YF120 fabricados por General Electric, mientras que el otro tenía motores YF119 de Pratt & Whitney, lo que permitió a las Fuerzas Aéreas evaluar el rendimiento de cada motor con cada avión.

El YF-23 de Northrop fue el primero en volar, pasando 15 minutos en el aire el 27 de agosto de 1990. El YF-22 de Lockheed se presentó el 29 de agosto y voló por primera vez un mes después.

El YF-22 era una maravilla futurista. Tenía dos alas recortadas en forma de diamante, cuatro alas de cola trapezoidales, motores de empuje vectorial con escapes en forma de ranura especialmente diseñados y bahías de armas internas desde las que se lanzarían misiles.

A diferencia del F-117, los materiales absorbentes de radares del YF-22 sólo se aplicaban en algunas partes del YF-22, concretamente en los bordes, las cavidades y las zonas de superficie cruciales.

Las pruebas de vuelo fueron un éxito rotundo. Tanto el YF-22 como el YF-23 fueron capaces de superar fácilmente a los aviones de persecución F-15 y demostrar su capacidad de reabastecimiento aéreo.

Aunque el YF-23 era más ligero y sigiloso, el YF-22 demostró ser mejor a largo plazo. Era mucho más ágil gracias a sus motores de empuje vectorial y demostró con éxito el lanzamiento de misiles AIM-9 Sidewinder y AIM-120 AMRAAM desde sus bahías internas. También realizó más vuelos de prueba que el YF-23: 72 en tres meses.

El YF-22 y Lockheed recibieron otra ventaja gracias a la actuación estelar del F-117 en la Operación Tormenta del Desierto. Los F-117 encabezaron la campaña de bombardeo de 42 días, demostrando el valor del sigilo y la capacidad de Lockheed para suministrar aviones de primera línea.

El YF-22 y el motor YF119 de Pratt & Whitney fueron seleccionados por la Fuerza Aérea como ganadores del ATF en abril de 1991.

La producción inicial a bajo ritmo del caza, denominado F-22 Raptor, se aprobó en 2001 y fue seguida en 2004 por la finalización con éxito de las evaluaciones operativas y de prueba iniciales por parte de la Fuerza Aérea. La producción a pleno rendimiento comenzó en 2005.

Un servicio orgulloso y un futuro incierto

Al inicio del programa ATF, las Fuerzas Aéreas tenían previsto construir 750 de su nuevo caza, pero sólo se construyeron 187 F-22. El resto se canceló en 2009 debido a las limitaciones presupuestarias, el aceptable rendimiento del F-15, la falta de un adversario digno y la necesidad de desviar recursos al F-35.

A pesar de ser una flota relativamente pequeña, los Raptors se han convertido en un caza de superioridad aérea dominante y son muy queridos por sus pilotos. Sus despliegues en el extranjero suelen servir para disuadir a los adversarios y tranquilizar a los socios.

En 2014, el F-22 hizo su debut en combate, bombardeando objetivos del ISIS en Siria y disuadiendo a cientos de aviones rusos, iraníes y sirios de poner en peligro a las fuerzas estadounidenses allí. Los F-22 también han realizado ataques aéreos en Afganistán.

Mientras la Fuerza Aérea continúa actualizando y desplegando los F-22, también quiere retirar 33 de los Raptors más antiguos en 2023 como parte de su plan de transición a cuatro aviones de combate: el F-35, el F-15EX, el F-16 y el caza de próxima generación de dominio aéreo, que está en desarrollo.

Las Fuerzas Aéreas argumentan que la modernización de los F-22 más antiguos tiene un coste prohibitivo y que deben centrar sus recursos en el desarrollo de misiles de mayor alcance y en el NGAD, del que saldrá el primer caza de sexta generación de Estados Unidos.

Esos F-22 «no están actualizados al nivel que necesitamos para hacer frente a la amenaza actual», dijo el secretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendall, al Comité de Servicios Armados del Senado en mayo, y añadió que costaría unos 2.000 millones de dólares actualizar los 33 cazas, aproximadamente 50 millones de dólares cada uno.

«No es una prioridad lo suficientemente alta para nosotros, en relación con otras inversiones», dijo Kendall.

El Congreso, por su parte, está preocupado por la pérdida de aviones tan avanzados sin reemplazos a mano, especialmente cuando la Fuerza Aérea planea retirar sus F-15C y reducir sus pedidos de F-15EX a casi la mitad.

La versión de la Cámara de Representantes de la Ley de Autorización de Defensa Nacional de 2023 impide directamente que la Fuerza Aérea retire los 33 F-22, mientras que el Senado ha indicado que podría impedir su retiro hasta que la Fuerza Aérea demuestre que no habrá ninguna pérdida en la capacidad de combate.

Benjamin Brimelow