El súper portaaviones USS Gerald R. Ford tras tres años de pruebas no consigue estar operativo.
Han pasado más de tres años desde que la Marina recibió el USS Gerald R. Ford, y el portaaviones de 13.000 millones de dólares todavía no puede operar aviones de forma fiable debido a los problemas técnicos de su sistema de despegue y aterrizaje de nueva generación, según el último informe de la Marina.
La última evaluación del Ford por parte del jefe de pruebas y evaluación operativa (OT&E) del Departamento de Defensa, Robert Behler, indica que «la escasa o desconocida fiabilidad de los sistemas de nueva tecnología», como el mal alineado sistema de lanzamiento electromagnético del portaaviones (EMALS) y el avanzado equipo de detención (AAG), podría «afectar negativamente» a la capacidad del buque de guerra para lanzar aviones en rápida sucesión.
En resumen, los modernos sistemas de despegue y aterrizaje de aviones «siguen siendo poco fiables y se averían con demasiada frecuencia», lo que representa un serio obstáculo para una naciente clase de portaaviones que, con un programa previsto de cuatro buques de 57.000 millones de dólares detrás de él, tiene la intención de transformar las capacidades de proyección de energía de la Armada en las próximas décadas.
Aquí están los detalles de los problemas de fiabilidad de despegue y aterrizaje, según Bloomberg News:
La evaluación de Behler cubrió 3.975 lanzamientos y operaciones de aterrizaje en el Ford durante 11 pruebas en el mar, después de la entrega, desde noviembre de 2019 hasta septiembre de 2020. Se supone que el sistema de catapulta de energía electromagnética operará 4.166 «ciclos», o lanzamientos, entre las fases operativas de la misión. En cambio, pasó 181 ciclos entre fallos, o «muy por debajo de lo requerido», escribió Behler sin detallar el alcance o la gravedad de los problemas.
Según el informe de 2019, el AAG también vio 10 fallos durante sus primeras 747 salidas, muy por debajo también de los niveles aceptables para los ciclos entre fallos operativos – y como el EMALS, los sistemas de energía interconectados terminaron «limitando el mantenimiento correctivo en los equipos bajo cubierta» y obstaculizando los esfuerzos para abordar los problemas durante las operaciones de vuelo.
El último rendimiento del nuevo «Equipo de Arresto Avanzado» del Ford para detener los aviones en el aterrizaje, un sistema que se proyecta que costará casi 1.000 millones de dólares, también planteó «preocupaciones de fiabilidad», escribió Behler. Se supone que debe operar aterrizajes, o recuperaciones, entre fases operativas de la misión. En cambio, el promedio fue de sólo 48 recuperaciones, también «muy por debajo de lo requerido», anotó Behler.
Los problemas de fiabilidad de los sistemas EMALS y AAG no son nuevos. Según la evaluación de Behler del Ford para el año fiscal 2019 publicada en enero de 2020, los EMAL sufrieron inicialmente 10 fallos críticos en sus primeros 747 lanzamientos a bordo, «muy por debajo del requisito» de ciclos entre fallos operativos.
Las preocupaciones sobre la fiabilidad «se ven exacerbadas por el hecho de que la tripulación no puede aislar eléctricamente los componentes del EMALS» durante las operaciones de vuelo debido a la naturaleza compartida de los sistemas de almacenamiento de energía y conversión de energía de la nave, según el informe OT&E de 2019, lo que significa que abordar cada fallo de lanzamiento es un proceso que lleva mucho tiempo y que detiene la generación de salidas en su camino y efectivamente «impide el mantenimiento del EMALS durante las operaciones de vuelo».
En resumen: el Ford puede lanzar aviones de forma poco fiable, y puede abordar los problemas técnicos de sus complejos sistemas de despegue y aterrizaje, pero no puede hacer ambas cosas a la vez – un gran obstáculo para un buque de guerra que es crítico para las aspiraciones a largo plazo de la Marina.
A pesar de esto, el sistema EMALS en particular fue autorizado para lanzar y recuperar todos los tipos de aeronaves navales en febrero de 2020, como informó FlightGlobal en ese momento.
«Aunque la Armada está probando EMALS y AAG en el buque con aviones, la fiabilidad de esos sistemas sigue siendo una preocupación», según una evaluación de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno. «Si estos sistemas no pueden funcionar con seguridad para el momento en que comiencen las pruebas operativas, el CVN 78 no podrá demostrar que puede desplegar rápidamente las aeronaves, un requisito clave para estos portaaviones».
Los problemas de EMALS y AAG no son los únicos problemas técnicos importantes que han golpeado al Ford en los últimos años, pero ciertamente están entre los más visibles. De hecho, Donald Trump ha criticado repetidamente el EMALS comparado con las catapultas de vapor a bordo de los viejos portaaviones de la clase Nimitz.
Trump criticó el EMALS en una entrevista con la revista Time poco después de tomar posesión del cargo, afirmando que cuando oyó que la Marina estaba usando el EMALS, respondió: «No, no es así y terminaréis en el vapor».
En declaraciones posteriores, Trump ridiculizó el sistema de lanzamiento argumentando que «hay que ser Albert Einstein para que funcione realmente bien» debido a su complejidad.
Basándose en la evaluación de OT&E detallada en el informe de Bloomberg News, Trump aparentemente tenía razón sobre la inadecuación del sistema EALS. Por el lado positivo, la Marina todavía tiene tiempo para resolver los problemas, más o menos. En octubre de 2019, USNI News informó que la fecha de despliegue del Ford podría retrasarse hasta el 2024, seis años después de la fecha de despliegue original prevista de 2018.
Jared Keller
Tecnología innovadora vs. tecnología antigua pero robusta a base de la experiencia. Nada nuevo bajo el Sol. Esto era previsible.
Ahora, si Trump cree que deberían volver a la edad del vapor, creo que se equivoca él, porque el sistema electromagnético ofrece ventajas importantes. Claro que hay un tiempo doloroso y costoso de aprendizaje.
Pero a lo mejor él es muy listo y puede solucionarlo con los ojos cerrados. Aunque creo que, si cerrara l boca, ayudaría más. ¡Cuánto te echaremos de menos! ¡Qué divertidos aquellos tiempos! Me recuerda a aquellos tiempos de Van Gaal: «Tú siempre negatifo, nunca positifo». ¡Qué memorables aquellos momentos!
Hace honor a su nombre. Un presidente, del que se decia, que no podia mascar chicle y caminar a la vez. Ahora en serio. Ya son 3 años de problemas y sin solucion a medio plazo. Ya no es un portaaviones. Grave problema para la marina USA. MUchos miles de millones invertidos para nada y pensar en ver el resto de los portaaviones previstos para esta clase. Gravisimo problema de muy dificil solucion
Y los puestos de trabajo donde queda, ya te gustaria trabajar alli.
Con el fiasco de las catapultas electromagnéticas ,los destructores Zumwalt y los buques de litoral ,menuda racha llevan, eso sí que la propaganda holliwoodiense no falte.
Tu continua con RT y las maravillas del este.
H-L-G, lo TUYO siempre es ofender por ofender, lo cual es una muestra de tu nivel de conocimientos.
Si no sabes de tecnología o no ves los fallos técnicos en el material militar sea de donde sea, al menos muérdete los labios y no escribas de lo que no sabes, a menos que aportes algo creíble y con base.
Y sí, los estadounidenses no son infalibles, al igual que tampoco lo son los alemanes, británicos, japoneses, chinos, franceses, coreanos del sur, rusos, italianos, españoles, suecos, etc, etc.
Y si no reconoces esto y piensas que por ser productos «americanos» es imposible que tengan fallos, entonces acepta este consejo:
¡DEJA DE VER TANTAS PELÍCULAS DE HOLLYWOOD!
Muy cierto,todos los países hacen cosas muy buenas y algunas veces no tan buenas al margen de la fobia que se les tenga ,lo que es innegable esque los EE UU están teniendo fallos como todo el mundo ,su gran ventaja esque tienen el dinero por castigo y el dominio de la propaganda a nivel mundial.
Que tendrá que ver la cadena RT con el portaaviones americano Gerald Ford,no mezcles la velocidad con el tocino,es criticar un sistema de armas yanquee y a algunos os sale un salpullido
EEUU siempre estuvo a la vanguardia tecnológica mundial. Su guerra civil (1861-65) en realidad fue una lucha ideológica acerca del sistema económico preponderante en el futuro, aquello que C. Marx denominaba «modo de producción»: la derrota del Sur implicó el triunfo de la productividad industrial y mano de obra liberta, sobre los latifundios agrícolas esclavistas. A partir de entonces la industria y el libre comercio, fundamentados en una sólida estructura financiera, fue su característica predominante y posibilitó a EEUU involucrarse de una u otra manera en la disputa por la supremacía tecnológica y su aplicación militar. Como ejemplo baste citar que el Wright Militar Flyer, derivado especial del Model A (el primer avión de serie del mundo) fue uno de los primeros aviones operativos en cualquier FFAA, fue aceptado para el servicio en el US Army Signal Corps en agosto de 1909. Los portaaviones deben mucho a los EEUU, aún cuando los primeros buques operativos de la historia fueron británicos. El primer despegue (1910) y el primer aterrizaje (1911) de un avión en un buque se corresponden con sendos experimentos estadounidenses.
Mano de obra liberta… pero con un regimen de apartheid que llegó hasta los años 50 (del siglo pasado). ¿A partir de qué fecha podían los negros ir en los mismos autobuses que los blancos y utilizar cualquiera de los asientos? Y no me refiero solamente de forma teórica, sino en la realidad. ¿Y los bares? ¿Cuando desaparecieron los carteles de «no se admiten negros ni perros?»
Y en lo militar, ¿cuando voló el primer piloto negro? Mi «google-fu» me dice que en la aviación naval eso no sucedió hasta 1950. Desde la guerra civil norteamericana que acabó con la esclavitud hasta esa fecha pasaron muchas, muchísimas décadas «modernas» con un regimen que en la práctica no estaba muy lejos del apartheid sudafricano, dependiendo del estado. Libertos sí, pero discriminados también. Vamos, la auténtica vanguardia…
Lo de los autobuses con zonas para negros y los aseos o los retaurantes no era en todos los estados unidos era solo en el sur en el norte te podias encontrar un local en el cual el dueño fuera un racista y tratara mal a un cliente negro pero no habia leyes de segregación eso solo era en el sur. El la segunda guerra mundial una de las mejores unidades de caza era solo de afroamericanos los Red Tails fueron la unidad de escolta que perdio menos bombarderos por acción de cazas hasta el punto que en un principio no querian que los escoltaran y luego se pegaban por su escolta..
Lo sé que no era en todos los sitios. No era como Sudáfrica, donde la segregación racial era por ley. Pero la discriminación racial ha existido durante mucho tiempo en EE. UU. y en demasiado estados, no solamente uno o dos. No es para ponerse en plan super-orgulloso por acabar con la esclavitud.
El ejemplo de discriminación e incluso segregación racial me lo acabas de poner tú. Por cierto, magnífica película la que se basa en los Red Tails. ¿Había pilotos negros en la IIGM en otras unidades? Me parece que no. Me parece que crearon los Red Tails con mucha reticencia y para no que no se mezclasen. Igualmente, que yo sepa no había pilotos blancos en los Red Tails. Has puesto un buen ejemplo de segregación. ¡Gracias!
P.D.: No les quito mérito a los EE. UU., pero cuando se dice que SIEMPRE han sido pioneros y se pone el ejemplo de los esclavos liberados, hay que matizar que no en todo han sido tan pioneros.
Es que es tan peligroso ponerlos de ejemplos a seguir por su excelencia como todo lo contrario porque ambas caras son falsas y solo dan argumentos a sus contrarios. En cuanto a los Red Tails si habia otras unidades pero no mixats todos salieron de Tuskegee pero hubo unidades de bormbarderos ligeros y ataque con B-25 y B-26.
El portaaviones es una sumatoria de experimentaciones, pruebas y contrapruebas, principalmente realizadas por los británicos, que condujo a un tipo de buque cuya fisonomía y función ha cambiado poco con el transcurso de las décadas desde su entrada como buque de guerra. La pista de aterrizaje angulada, que permite las operaciones de despegue y apontaje simultáneamente, así como el sistema de detención con cables transversales (y gancho de cola en el avión) y el sistema óptico de aterrizaje (OLS) son asimismo invenciones británicas, aunque la pista angulada fue probada y adoptada simultáneamente por la RN y la USN. De todas maneras EEUU siempre se mantuvo en la vanguardia entre los portaaviones. Luego de la PGM, la USN le dio gran importancia a la aviación embarcada y de hecho, aunque en gran medida todos los primeros portaaviones eran buques experimentales, los Lexington (e/s en 1927), hasta la aparición de la clase Essex (e/s en 1942), fueron los buques más grandes, veloces y de mayor capacidad del mundo, así como los más costosos. Asimismo, fueron los primeros en adoptar una catapulta de lanzamiento (aunque luego les fue retirada).
A inicios de la SGM (septiembre de 1939), la USN poseía la aviación embarcada más numerosa del mundo (430 aviones en 5 portaaviones, con 1 a punto de entrar en servicio con 80 aviones adicionales; a modo de comparación Japón embarcaba 362 aviones en 6 buques y GB, 255 en 7) y sus aviones, fundamentalmente los torpederos (Douglas TBD) y bombarderos en picado (Vought SB2U y Northrop BT) estaban entre los más avanzados del mundo, aunque el desarrollo de esos años fue tan vertiginoso que n poco más de dos años, cuando EEUU entró en la SGM (diciembre de 1941), eran obsoletos y habían sido reemplazados en su mayor parte por modelos más capaces. Las táticas de ataque y defensa con aviones embarcados estaban aún en una etapa primitiva en todas las marinas, siendo la japonesa quien más avanzada estaba en esas lides y sus tripulaciones las más entrenadas, tras varios años de guerra contra China.
La SGM convirtió al portaaviones en el buque capital de las flotas, demostrando acabadamente que los aviones podían derrotar cuanto buque se les opusiera, tanto en la superficie como bajo el agua, así como resultando fundamentales para apoyar con éxito las operaciones anfibias, e incluso para realizar ataques sorpresa a posiciones enemigas tanto en la costa como tierra adentro. De esta manera, los portaaviones se convirtieron en una herramienta fundamental para cualquier nación que aspirara a dominar los mares. Funcionalmente, los portaaviones son buques capaces de operar y sostener una fuerza aérea, algunos con carácter global, en especial los propulsados por energía nuclear. Por lo tanto, son capaces de defender una flota propia, provocar la destrucción de una enemiga, incluso submarinos en alta mar y desplazarse a cualquier lugar del mundo para llevar poder naval y efectuar misiones tácticas y estratégicas. Pero asimismo, son también los más costosos, y esta cuestión ha llevado a su principal usuaria, la USN, a replantearse la continuidad del arma en la armada y cómo debería adaptarse a las actualidad.
Amigo Víctor, la realidad socioeconómica se compone de una cantidad infinita de partículas, tantas como observadores haya. Esta se puede ver desde distintos ángulos y tiene múltiples capas, así que la cuestión de los matices acerca de cómo considerar la libertad que EEUU plasmó en su Constitución da para un libro, y a los efectos de nuestra exposición no es relevante. Si lo es que el modelo latifundista agrícolo-ganadero, cimentado en la mano de obra esclava, fue derrotado en la Guerra Civil y triunfó el modelo de libre comercio, en el que la libertad de sus ciudadanos estaba garantizada, así como la propiedad privada. A partir de estos fundamentos pudo desarrollarse el modelo industrial y financiero que permitió a EEUU estar en los lugares de vanguardia tecnológica, en especial desde finales del S.XIX. Este análisis está más allá de toda cuestión moral, es solamente descriptivo. De todas maneras, libertad no es lo mismo que igualdad. El concepto puro no se aplica ni siquiera en Francia, a pesar del lema oficial «Liberté, egalité, fraternité». No existe la sociedad humana igualitaria en toda la historia de la humanidad, ni siquiera en el estadio social de horda o tribu.
Nadie discute en la USN la ventaja táctica y estratégica que posibilita la posesión de portaaviones en la flota. Lo que está en discusión es cómo deberían ser estos buques en el futuro y qué aviones deberán embarcar. A estas cuestiones se suma la relación costo-beneficio en una guerra declarada, ya que actualmente existen amenazas que potencialmente podrían ponerlos fuera de servicio o hundirlos, con costos infinitamente menores y con relativamente poco esfuerzo. Estas amenazas están constituidas por los submarinos y los misiles. Resultan muy conocidos algunos hechos de submarinos que en ejercicios interflotas, podrían haber hundido o averiado seriamente algunos portaaviones nucleares norteamericanos. El único caso de guerra en que un submarino pudo hundir un portaaviones fue el del HDW 209/1200 argentino (S-32 San Luis), que operó en las inmediaciones de la flota británica durante la guerra de la Malvinas, realizando incluso disparos fallidos contra buques de guerra enemigos con torpedos filoguiados SST-4, y nunca fue atacado ni detectada su presencia.
Los submarinos modernos constituyen una amenaza real para los portaaviones, especialmente aquellos con capacidad de disparo subacuático de misiles de crucero de larga distancia, supersónicos e hipersónicos, en desarrollo en Rusia y China, pero cuya tecnología podría estar disponible para países con menores desarrollos tecnológicos, como Irán. La URSS desarrolló durante las decadas de los ’60 en adelante, submarinos lanzamisiles de crucero, como las clases «Echo» o «Juliett», con el expreso objetivo de combatir a los portaaviones estadounidenses. La estrategia de entonces era saturar las defensas de las TF con misiles de crucero lanzados desde buques de superficie, submarinos y aviones de larga distancia. Esta estrategia, pudo haber tenido éxito de haber existido una guerra real entre ambas superpotencias, pero quedará en el terreno especulativo. Para enfrentarse a estas amenazas, los estadounidenses desarrollaron armas específicas, como el caza de largo radio de acción F-14 y el misil AIM-54 Phoenix, el S-3 Viking ASW, y sistemas de defensa de punto, consistentes en misiles (Sea Sparrow, RAM) y cañones de fuego rápido (CIWS Phalanx).
La USN considera que la mejor arma contra un submarino es otro submarino, por ello ha desarrollado durante décadas submarinos nucleares de ataque, capaces de permanecer sumergidos largo tiempo y muy veloces, con el fin de desplegar la mejor defensa ASW posible. De todas maneras se trata de buques y tripulaciones especializados en perseguir y destruir buques nucleares enemigos, fundamentalmente rusos y chinos, altamente ruidosos, cuyas señales acústicas están tan estudiadas que pueden detectarlos individualmente. Quizá un humilde submarino diesel-eléctrico, equipado con AIP, muy silencioso y pequeño, resulte una amenaza muy difícil de combatir, hasta para una armada especializada en cazar submarinos como la USN.
La segunda gran amenaza para los portaaviones la representan los misiles. Los misiles AB lanzados desde buques de superficie, submarinos y aviones realmente podrían saturar las defensas de una flota estadounidense articulada alrededor de un gran portaaviones nuclear. Los misiles de crucero de la época soviética capaces de amenazarlos (SS-N-3 «Shaddock», SS-N-12 «Sandbox», AS-2 «Kerry», AS-3 «Kangaroo», AS-4 «Kitchen», AS-6 «Kingfish», etc.) podrían haber resultado exitosos, en especial los grandes y veloces AS-3/4/6, con cabeza nuclear. La USN confiaba en que su gran tamaño y electrónica anticuada aunque robusta, así como su plan de vuelo a gran altitud, hubieran significado un hándicap a favor para provocar su derribo (más el sistema defensivo del grupo de buques protectores del portaaviones), si es que sus vehículos lanzadores hubieran sobrevivido a la pantalla protectora consistente en submarinos nucleares de ataque (SSN)/aviones embarcados ASW, o los aviones de caza (F-4, luego F-14) operando a 700 Mn de los buques portadores.
Los misiles crucero AB más modernos de la URSS (Kh-55/55M: AS-15 «Kent»/CJ-10/CJ-20/YJ-100 chinos; RK-55: AS-21 «Sampson»; Kh-15: AS-16 «Kickback»; P-700 Granit: SS-N-19 «Shipwreck»; etc.) representaban una amenaza aún mayor, debido a reducciones de tamaño, alcance incrementado, capacidades rozaolas, sistemas de guía y búsqueda mejorados y mayores precisiones, pero la desaparición de la URSS implicó más de una década de interrupción de desarrollo armamentístico al mismo nivel anterior, concentrándose Rusia en desarrollar y modernizar sistemas concebidos en la era soviética; los sistemas P-800 Oniks y 3M54 Kalibr/3M14 Biryuza se encuentran entre sus mayores exponentes. Actualmente Rusia tiene en desarrollo una importante variedad de misiles AB hipersónicos, aparentemente con capacidad de maniobra en su etapa final de ataque, capaces de ser lanzados desde buques, submarinos y aviones, entre ellos el ALBM Kh-47 M2 Kinzal, que representan una amenaza renovada a la fuerza de portaaviones de la USN debido a sus (anunciadas) impresionantes prestaciones: velocidad de Mach 10 y alcance de 2000+ km.
Mientras tanto, Rusia (y Ucrania) en medio de la crisis post soviética y como forma de captar fondos necesarios, transferían a China a multiplicidad de sistemas de armas, que fueron aprovechadas localmente para desarrollar sistemas paralelos (copias sin licencia) y evoluciones indígenas, constituyendo la base a partir de la cual desarrollar su propia industria militar moderna. Rusia no sólo transfirió sistemas, sino también técnicos e ingenieros que, desocupados en su país de origen, buscaban nuevos horizontes para desarrollar sus carreras. Asimismo, durante este período el gobierno estadounidense, sin enemigos a la vista, permitió que los capitalistas transfirieran gran parte de sus cadenas productivas a China, ayudando enormemente a convertir al país de la flor de loto en «el» tigre asiático y transformar su economía en la segunda mayor del mundo, posicionándola como el principal adversario de EEUU a partir de la década del 2010 en adelante.
La capacidad económica y productiva creciente de China fue aprovechada por el gobierno (PCC) para convertirla en n jugador global; esto, por supuesto, colocó a la nación en curso de colisión con EEUU, que por entonces no tenía rivales globales (solo el terrorismo internacional islámico) y detentaba un dominio casi hegemónico. La marea de recursos también posibilitó a China convertir sus anticuadas FFAA entre las tres más numerosas y modernas del mundo, colocándolas muy cerca las de Rusia y EEUU. El aspecto más relevante de este proceso es que e los medios que fuese, China ha conseguido en un corto lapso de tiempo posicionar a su industria en niveles tecnológicos muy altos, destinando grandes cantidades de dinero en procesos de I+D+i. Esta capacidad tecnológica, que muchos analistas consideran ya superior a Rusia, sumada a una capacidad productiva sin parangón, ha posibilitado la creación de la armada más numerosa del mundo y la aparición de algunas armas, que ponen en acalorado debate, en el seno de la USN, la continuidad de los portaaviones, al menos tal como los conocemos actualmente.
Entre las armas chinas capaces de amenazar un portaaviones, además de los misiles de crucero AB modernos (CJ-10 derivados del Kh-55; la familia YJ-8, YJ-12; YJ-18, YJ-62, etc.), con distintos alcances y capaces de ser lanzados desde buques de superficie, submarinos y aviones, específicamente creados para apoyar la estrategia china A2/AD para negar los accesos en los mares que China pretende controlar, como el mar de China Meridional y el mar Amarillo, el país de la Gran Muralla ha desarrollado misiles balísticos, capaces (según informes chinos) de alcanzar portaaviones en movimiento a larga distancia. Los sistemas MRBM DF-21D/G (de 1500-1800 km de alcance) e IRBM DF-26B (de 4500-5000 km), son variantes
de los mismos que China insiste que tienen capacidad antibuque, debido a su capacidad de búsqueda de objetivos y maniobrabilidad en su etapa final de ataque.
La capacidad de maniobra en una cabeza balística en su reentrada exoatmosférica es posible, e incluso es una técnica utilizable por los MIRV de los ICBM (denominados MARV), y si bien China afirma haber realizado pruebas positivas a mediados de 2020, el éxito de las mismas aún deben ser verificadas en otro contexto. Estas pruebas no se realizaron contra buques realizando maniobras y con sistemas defensivos activados. Tengamos en cuenta que una ojiva balística exoatmosférica, para realizar maniobras y poder apuntar a un blanco en movimiento, debe desacelerar desde una velocidad de Mach 10-15 y una altitud de reentrada de 80-50 km, hasta una velocidad de Mach 3-2 como máximo a una altitud de 10-8 km. Pero primero tiene que superar la etapa de transición de reentrada (entre 30-20 km de altitud según el ángulo de incidencia), en que la ionización de las moléculas de aire producidas por el rozamiento impide la activación de los sensores para adquirir el blanco, determinar las amenazas y comenzar a maniobrar. Este tiempo y altitud otorgaría a los sistemas defensivos de una TF una ventana de tiempo suficiente (entre 30″ y 1′) para destruirla.
Además de los misiles Standard SM-3 ( y futuros SM-6) con capacidad de atacar las ojivas a altitud de apogeo (80-50 km dependiendo del ángulo de reentrada, tipo de misil y carga militar), una TF se defendería con armas de alcance medio y de punto (misiles y cañones) y las armas radiantes, aún en desarrollo, así como ECM. Por otra parte, a diferencia de los misiles de crucero, hay una red de satélites estadounidenses dedicados a controlar el disparo de los misiles balísticos, por lo que su disparo y dirección hacia una TF sería descubierta con cierta anticipación para preparar la defensa. A pesar de todos estos resguardos, los misiles balísticos chinos constituyen una amenaza posible y demuestran la creciente capacidad tecnológica de China, ya que aún cuando las pruebas hayan estado muy lejos de acercarce a una situación de combate real, acertar a un blanco en movimiento en medio del océano habiendo disparado de cientos o miles de km, es un logro significativo.
Pero no solamente está la letalidad de un único disparo, sino la posibilidad de saturar los sistemas defensivos mediante un gran volumen de misiles (muchísimo más baratos que el portaaviones y su ala embarcada, como tú bien apuntas). Es decir que quizá los sistemas defensivos puedan parar, no sin dificultad, la entrada de un misil balístico hipersónico, además de que este pueda fallar de por sí. Pero ¿podrán hacerlo si se le disparan al mismo tiempo diez o veinte?
Aparte de los destrozos materiales y la reducción de sus capacidades militares, está el drama humano, con centenares de muertes. Y también otra cosa que me temo que es incluso más importante que eso: Para los «invictus» EE. UU. (olvidémonos de Vietnam y de Corea (esta última terminó en tablas, lo cual de por sí se puede interpretar como una derrota) sería un mazazo que cuestionaría la superioridad de su imperio. Lo cuestionaría tanto que les obligaría a responder y entonces el conflicto podría convertirse en nuclear. Ahí es donde radica la disuasión de impedir que los portaaviones operen cerca de China.
Todo esto sin olvidarnos que ante la hipotética falta de precisión, los misiles podrían armarse con ojivas nucleares tácticas. No sería difícil de vender (al menos de intentarlo) que el uso estaría justificado, al dirigirse estrictamente contra un objetivo militar, un portaaaviones en alta mar con ojivas nucleares a bordo, lejos de cualquier posible víctima colateral civil (muy a diferencia de las únicas dos bombas nucleares utilizadas en una guerra, hasta la fecha, las que se tiraron sobre objetivos puramente civiles, las ciudades de Hiroshima y Nagasaki).
Evidentemente, en ese caso, la escalada hacia una guerra nuclear sin control sería un riesgo tremendo, pero lo sería para ambos (para todos, en realidad).
De esta manera, queda claro la multiplicidad de amenazas que pueden poner en peligro un portaaviones, con medios infinitamente menos costosos. De todas maneras, consideramos que las amenazas presentes y futuras podrían ser enfrentadas por estos buques y más aún en un grupo conformado de escoltas, tal como una TF. La multiplicidad de nuevas tecnologías aplicadas en la clase Ford es una clara evidencia de la necesidad de evolución en los sistemas operativos y defensivos de este tipo de naves. Las catapulta EMALS permitirían teóricamente colocar una fuerza de ataque o defensiva en la mitad de tiempo que actualmente, o lo que es lo mismo, lanzar el doble de aeronaves en el mismo tiempo que necesita una catapulta de vapor. Esto es una clara evolución táctica. El sistema AAG permite adaptar la fuerza de recuperación adaptada a cada avión en particular, así como la suavidad de operación, contribuyendo grandemente al cuidado de la aeronave, incrementando su vida útil. Los elevadores avanzados de armas automatizados, en teoría, podrían disponer las armas necesarias en el tiempo justo para acompañar la velocidad de lanzamiento incrementada.
Creo que el EMALS es un acierto y una necesidad. Evidentemente, como tecnología nueva, pasará un tiempo hasta que se consiga controlarla. La cuestión, en mi opinión, no es si EMALS sí o no, sino si EE. UU. conseguirá controlarla a tiempo para que sus portaaviones nuevos no queden inoperativos o con baja operatividad.
Por cierto, ¿qué están planificando los franceses al respecto, para su nuevo portaaviones? ¿Prevén utilizar un sistema electromagnético también o seguirán con el viejo pero confiable sistema de vapor? Y si España finalmente se plantease un portaaviones, ¿deberíamos apostar por el EMALS, aunque no sea aún una tecnología madura y posiblemente, como nueva tecnología, sea más cara? (Personalmente, creo que sí. Ese es el camino, por todo lo que has indicado).
Las catapultas para el portaaviones frances seran magneticas los franceses lo tienen claro el sistema magnetico te permite ajustar la potencia a la carga a lanzar mucho mejor que las de vapor.
Además de estos nuevos artilugios que incrementarán la eficacia operativa cuando estén totalmente listos, hay otros avances menos visibles, tales como la automatización de múltiples sistemas, que implican una reducción importante de la tripulación, con al menos dos ventajas: reducción de costos operativos y reducción de probables fallas humanas. Asimismo, sus nuevos reactores otorgarán mejoras significativas en el sistema propulsivo, mejorando el ciclo de vida del combustible, lo que implicará menores costos operativos a lo largo de su vida útil. Aunque también en este punto el buque ha sufrido desperfectos en sus árboles de transmisión, problemas que pareciera haber sido superados. No sólo se han aplicado nuevas tecnologías funcionales, sino también en sus sensores, control de operaciones, protección activa y pasiva y sistemas defensivos consistentes en armas radiantes (lásers), todo lo cual constituyen materiales clasificados muy difíciles de precisar por falta de datos confiables.
La acumulación de nuevas tecnologías simultáneamente, hace que no sorprenda que a pesar de haber entrado en servicio (limitado) hace tres años, el USS «Ford» resulte aún menos eficaz que sus predecesores. Esencialmente, este buque cabeza de clase (de 4 ya pedidos o en curso de entregas) sirve como plataforma de pruebas para poner a punto todos los nuevos sistemas. Indudablemente, cuando el buque esté operativo al 100%, se convertirá en el mejor portaaviones estadounidense (y de la historia). De todas maneras, los «Ford» quizá sean los últimos superportaaviones (o no) de la historia, ya que si bien, como indicábamos, su presencia en la flota no es discutida, sí está siendo reconsiderada su funcionalidad, que en si misma, ha cambiado muy poco desde finales de la SGM.