Europa sopesa la posibilidad de modernizar el Antonov An-124 o construir su propio sucesor del C-17
Un estudio financiado por la Unión Europea sobre el transporte aéreo estratégico ha identificado dos opciones para mantener la sobredimensionada capacidad de carga de Europa: una profunda modernización de la flota de Antonov An-124-100 o el desarrollo de un nuevo avión europeo para sustituir al Boeing C-17 Globemaster III.
La Agencia Europea de Defensa (EDA) dio a conocer las conclusiones del estudio del Sistema Europeo de Transporte Aéreo de Carga Sobredimensionada (ESOCA), después de que el consorcio industrial responsable del mismo presentara sus conclusiones a la agencia el 8 de septiembre de 2026.
La EDA ha declarado que los Estados miembros de la UE examinarán esas conclusiones, junto con las cuestiones pendientes sobre los requisitos operativos subyacentes, en las Jornadas Estratégicas de Transporte que se celebrarán en Bruselas los días 21 y 22 de octubre de 2026.
Un estudio liderado por Airbus sienta las bases para el futuro avión de transporte europeo.
ESOCA fue seleccionado en el marco de la convocatoria del Fondo Europeo de Defensa de 2023 como un estudio de 18 meses con una contribución máxima de la UE de algo menos de 20 millones de euros, según la ficha informativa del proyecto de la Comisión Europea.
Airbus Defence and Space GmbH coordina un consorcio de 14 entidades de ocho países: Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Países Bajos, Polonia y España. Leonardo, Safran Aircraft Engines e ITP Aero se encuentran entre los miembros.
Airbus había intentado solucionar de forma provisional la enorme escasez de carga con un servicio de vuelos chárter que operaba con aviones BelugaST, pero cerró Airbus Beluga Transport en enero de 2025, alegando falta de clientes externos.
El estudio contribuye al proyecto de Transporte Aéreo Estratégico para Carga Sobredimensionada (SATOC, por sus siglas en inglés), una iniciativa de Cooperación Estructurada Permanente establecida en noviembre de 2021 y coordinada por Alemania, con la República Checa, Francia y los Países Bajos como miembros.
El folleto del proyecto SATOC advierte de una posible carencia en el transporte aéreo estratégico de la clase de 100 toneladas en la década de 2030, citando el envejecimiento de los An-124 fletados y la ausencia de cualquier opción para adquirir aeronaves de esa clase.
Se prevé que los C-17 operados por los estados miembros de la UE lleguen al final de su vida útil en la década de 2040. Boeing finalizó la producción del C-17 en 2015.
La flota de Antonov se enfrenta a riesgos relacionados con el envejecimiento y la seguridad.
A partir de septiembre de 2026, el acceso europeo al An-124 se realizará a través de la Solución Internacional de Transporte Aéreo Estratégico (SALIS) de la OTAN, una asociación de nueve naciones que fletará hasta cinco An-124-100, cada uno con capacidad para transportar hasta 120 toneladas, a través de Antonov Logistics SALIS.
La OTAN afirma que su Agencia de Apoyo y Adquisiciones firmó un contrato de cinco años con la empresa en octubre de 2021. El folleto de SATOC prevé que el acuerdo SALIS expire a principios de la década de 2030.
El acceso de Europa a los aviones de carga pesada ucranianos ya había sufrido un duro golpe en febrero de 2022, cuando el único Antonov An-225 Mriya del mundo, completamente construido, fue destruido durante la invasión rusa de Ucrania en el aeropuerto de Hostomel (GML), cerca de Kiev. Con una carga útil máxima de 250 toneladas, este avión pertenecía a una categoría superior a la del An-124 y ofrecía una capacidad única para transportar carga excepcionalmente pesada y de gran tamaño.
La vulnerabilidad de la flota de An-124 quedó aún más patente el 4 de agosto de 2026, cuando un dron explosivo impactó contra un Antonov An-124 de Antonov Airlines estacionado en el aeropuerto de Leipzig/Halle (LEJ), base de operaciones de SALIS, aunque el detonador no funcionó. Alemania atribuyó posteriormente el ataque a Rusia.
Las flotas conjuntas de la OTAN ofrecen solo una solución parcial.
Doce aliados de la OTAN operan por separado tres aviones C-17 a través de la Capacidad de Transporte Aéreo Estratégico en la Base Aérea de Pápa, Hungría.
El 7 de julio de 2026, siete aliados también pusieron en marcha una iniciativa para establecer una flota conjunta de Airbus A400M.
Sin embargo, el A400M no puede reemplazar por completo al An-124 en la categoría de carga más pesada. El proyecto SATOC reconoce que, si bien el avión de transporte europeo puede mitigar parcialmente la brecha de capacidad, su tamaño y capacidad de carga imponen limitaciones.
Por lo tanto, los Estados miembros de la UE deben determinar si prolongar la vida útil de los Antonov existentes puede proporcionar una solución sostenible o si se necesita un nuevo avión europeo para garantizar esta capacidad a largo plazo.
Clement Charpentreau
EEUU se plantea reabrir la linea de producción del C-17. Además hay una empresa de EEUU que vende un proyecto de avión civil para grandes cargas. En Europa habría que saber de cuantos aviones hablamos para que el proyecto sea rentable. Si Airbus y Antonov se unen podrían hacerse un buen avión moderno. La construcción podría hacerse en Ucrania como parte de la reconstrucción y hacerlo atractivo a países de fuera de la UE. EL An-124 es un diseño de hace casi 50 años. Airbus puede aportar tecnología moderna y componentes civiles que faciliten su mantenimiento y operación.
A ver si me entero. Decían que el A400 era una ruina por falta de clientes. Cerraron los Beluga por falta de clientes. Y ahora pretenden revivir un avión obsoleto como el Anotov para hacer lo mismo?
La decisión pasa por responder primero si se necesita transportar 70t o 120t.
Si la respuesta es 70 es casi certeza que Boeing maniobre para cubrir esa demanda. Actualmente ya se baraja el reabrir la línea del C-17 y la aparición de esta demanda europea podría impulsarlo definitivamente ofreciéndose como la opción rápida y barata. Además revalidaría esta parte de la dependencia europea con los EE.UU. matando el proyecto autóctono.
Si la respuesta es 120 entonces se complica. La modernización de los Antonov aunque lógica es una opción temporal y el mercado no invita a que el desarrollo de un avion nuevo sea muy rentable. Pero si se quiere es lo que toca.
cuantos aviones de este tipo hay que construir para que sea rentable??? pues muchos…y eso no se va a producir, por que muy pòcos paises podrian comprarlo, solo los costes de desarrollo serian desorbitados. un avion de estas caracteristicas jamas se construira, por lo menos en europa
Puess podemos jugar:
El coste de desarrollo de un nuevo transporte estratégico de estas características desde cero con sus posibles sobrecostes alcanzará sin mucha dificultad los 25.000M.€
Buscaremos rentabilidad ¿Nos parece bien un 20%? 30.000M.€ son nuestro objetivo.
Precio razonable para un Ant-124 2.0 unos 350M.€ se pagan.
Con estos calculos tendríamos que dar salida a no menos de 85 aviones.
Con la experiencia de AIRBUS y ANTONOV el desarrollo no creo que fuese tan difícil. El problema es la demanda real. Construir algo basado en el A-400M, el AN-124 y los aviones civiles de AIRBUS debería ser factible. Si de verdad hay suficientes clientes para comprar y sobre todo para poder pagar el coste de operarlos es la clave. Si ya ha costado mantener el programa A-400M lo que costaría con un avión que sustituya al AN-124….
Loa An-124 no se pueden actualizar, tienen la celula en las ultimas. El C17 no es una opcion si Europa no quiere depender de los caprichos del gobierno americano. La unica solucion para despliegues importantes es tener aviones de 100 ton, pero ciertamente si no hacen falta mas de 50 unidades, o se hace un avion nuevo partiendo de cero, o se fabrican nuevas celulas de An 124 con motores y sistemas modernos.
Otra opcion muy oportuna seria reconvertir aviones civiles, donde el A380 seria le mejor opcion, tocaria rediseñar el interior y dotarlo de puertas de carga. Hay muchos disponibles de segundamano, pocas horas y a bajo precio… el problema es que Airbus parece quiere forzar a un gran contrato y a la par se negaria a darle una segunda vida al 380… algo parecido como le paso al Concorde.
El an-124 es el homologo del c5, el norteamericano entro en servicio durante la guerra de Vietnam hace un 50 años.
Si no es para actualizar estos viejos aviones que por otra parte a saber como estan de portar cargas tan pesadas (los b52 tienen wrinkling y otras rugosidades del fuselaje que se hacen evidentes tras décadas de llevar cargas pesadas)…
Debiera hacerse, en mi opinión con EEUU para bajar los costes de cara a 1 avión para portar grandes volúmenes y aún más grandes masas.
Para llevar grandes masas y no tan grandes volúmenes veo fácil, y más como está Boeing, si hay clientes reactivar la línea del c17 además de los aviones de grandes volúmenes como el Boeing con fuselaje modificado, los beluga y beluga st(y que alguien me explique como es eso de que no tienen clientes los 2 últimos de airbus). Además del avión que se está desarrollando para llevar palas de aerogeneradores.
Creo que el artículo no se refiere a modernizar las células de An-124 existentes, puesto que quedan solo unos 30 en activo (más circa 20 + estacionados en Rusia que se utilizan como fuente de repuestos) de los que al menos 23 están en manos rusas, entre las VKS (militares) y VDA (civiles). El pequeño resto opera en todo el mundo, básicamente por la aerolínea ucraniana Antonio Airlines con base en Alemania, y aunque sus células han sido progresivamente modificadas para soportar hasta 45 años de operacion u 80.000! hs de vuelo (lo que significa que podrían volar cerca de 15 años más), su costo operativo y mantenimiento son muy costosos (incrementado por la escasez de repuestos agravado por la guerra con Rusia), en especial sus motores Progress (Lotarev) D-18T.
Una ventaja es que estos aviones ya no poseen ningún elemento que provenga de Rusia, pero su cantidad en el bando occidental es muy pequeña y su disponibilidad muy escasa.
(2): Respecto al estudio emprendido por EDA, quizá se podría emprender la fabricación de nuevos aviones por medio de un consorcio de empresas europead liderado porAirbus, con materiales compuestos y motores modernos. Sería una apuesta más económica que diseñar un avión totalmente nuevo, que insumiría demasiada inversión y un tiempo muy largo entre diseño, desarrollo, prototipos, pruebas y certificaciones.
Airbus había planeado un A380F Freighter, con 150 t de carga… Quizá sea hora de revalidar el concepto. Pero quizá la agencia europea esté pensando en un avión militar no solo civil.
El A380F sería un modelo interesante ya que es el avion nativo y existe margen para aumentar su tamaño. El A380-800 actual cuenta con unas alas que se diseñaron pensando en una variante más grande y pesada que nunca vió la luz (así vuela como vuela) de modo que ponerse a la par del An124 en peso y volumen sería posible.
El problema viene cuando se observa, de forma fácil además, que su diseño es mucho menos flexible que el del An-124. La carga y descarga de vehículos incluso de los más ligeros requeriría de una infraestructura logistica del que el Antonov no solo puede prescindir sino que haría del proceso más fácil y rápido. El A380F estaría limitado estrictamente a aeropuertos mientras que el An-124 puede desplegarse en pistas más rústicas o degradadas, aunque siga necesitando sus 3.000m de largo en MTOW.
La concepción del A380F sería sin duda más sencilla, rápida y barata que crear la línea de montaje del An-124 actualizado pero hay que sopesar seriamente si sus carencias en entornos difíciles no resultarían en una losa insalvable.
Si, de acuerdo con este análisis. Nunca un avión civil, creado para transportar pasajeros en pistas reparadas puede compararse a un avión diseñado desde cero para operaciones tácticas militares. Por ello me refería en el comentario anterior, que es muy probable que EDA este pensando más en un avión militar que civil militarizado.
De allí que organizar una línea productiva del An-124 en Europa sería incluso más plausible que diseñar un avión desde cero… Aunque quizá no sea del pleno interés de Airbus…
Europa debe reactivar la linea del A-380 para carga militar, no volver a depender de Estados Unidos para ese tipo de aviones.