General Atomics presenta un sistema de lanzamiento de drones para buques de guerra.
El nuevo sistema de lanzamiento eléctrico para aeronaves no tripuladas permite realizar operaciones con UAS en diversos buques, como portaaviones, destructores y bases marítimas expedicionarias.
General Atomics ha presentado un nuevo «Sistema de lanzamiento eléctrico para aeronaves no tripuladas» que se instalará en diversos buques para facilitar las operaciones con UAS. La empresa afirma que el sistema forma parte de un esfuerzo más amplio para apoyar el lanzamiento de aviones no tripulados en entornos restringidos tanto en tierra como en el mar.
Entre los buques que podrían utilizar el sistema, basado en un diseño escalable, figuran portaaviones, destructores y bases marítimas expedicionarias. En concreto, General Atomics mencionó el destructor de clase Daring (Tipo 45) de la Royal Navy y los portaaviones de clase Queen Elizabeth, así como los buques de la Base Marítima Expedicionaria de la Marina estadounidense y el destructor de clase Izumo de la Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón.
El diseño del sistema de lanzamiento en un portaaviones de la clase Queen Elizabeth muestra la catapulta instalada junto al trampolín utilizado por el F-35B. Además, el sistema muestra un UAS de la serie Gambit de la empresa hermana General Atomics Aeronautical Systems, concretamente el Gambit 5 con capacidad para portaaviones, que se mostró por primera vez en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough 2024.
General Atomic ya fabrica otro sistema de lanzamiento, el ElectroMagnetic Aircraft Launch System (EMALS) utilizado en los portaaviones clase Ford de la Marina estadounidense y, en el futuro, en el PANG (Porte-Avions de Nouvelle Generation/Next Generation Aircraft Carrier) de la Marina francesa. Sin embargo, la empresa afirma que el nuevo sistema, mostrado por primera vez esta semana en el simposio anual de la Surface Navy Association, es «totalmente diferente» del EMALS.
En comparación con el EMALS, el lanzador de aviones no tripulados requiere un espacio mínimo en un buque, ya que la empresa afirma que sólo necesita un área de instalación de 4 por 2 pies. «No tiene la misma redundancia ni los mismos requisitos que un vuelo tripulado. Es un sistema mucho más sencillo que puede instalarse en algunos portaaviones británicos u otros buques», explica Hopper.
También existen otras aplicaciones de este concepto para otros países de la OTAN, aunque la empresa sigue trabajando en ellas, así como soluciones terrestres. Por ejemplo, la empresa asociada General Atomics Aeronautical Systems está estudiando este concepto para el lanzamiento de aviones de combate colaborativos desde aeródromos terrestres.
«Hay otros que estamos estudiando, otros ejemplos, otros países de la OTAN. Yo diría que se trata más bien de una iniciativa de la OTAN. Así que utilizamos ese buque en particular, pero hay otros buques por ahí, de nuevo, similares, de tamaño similar. De hecho, estamos hablando de una distancia de despegue de 22 metros, no muy larga en absoluto», dijo Hopper.
Gambit 5
Gambit es una familia de aviones de combate autónomos de alto rendimiento basados en un «chasis» común, conocido como «núcleo Gambit». Las variantes de Gambit se diferencian por el fuselaje, las alas, el motor, los sensores y/o el armamento, y cada una de ellas se ocupa de una misión distinta. Este es el mismo planteamiento del concepto «género/especie» que GA-ASI desarrolló con el Laboratorio de Investigación de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. (AFRL) como parte del programa Low-Cost Attritable Aircraft Platform Sharing (LCAAPS).
Antes de Gambit 5, la empresa ya había mencionado cuatro variantes diferentes: Gambit 1, centrado en Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR); Gambit 2, que integra el empleo de armas aire-aire; Gambit 3, un dron de alta fidelidad para objetivos; Gambit 4, un dron ISR sigiloso y de larga resistencia.
El diseño compartido por la empresa muestra la aeronave aparentemente basada en el Gambit 2, aunque C. Mark Brinkley, director senior de comunicaciones estratégicas y marketing de GA-ASI, afirma que no tiene por qué estar armada y que podría estar pensada como un activo ISR con capacidad para operar desde portaaviones. Obviamente, para operar desde un portaaviones, el dron necesita modificaciones.
«Hay mucho que hacer para que el Gambit 5 sea apto para el transporte [en términos de] lanzamiento con catapulta y aterrizaje forzoso. ¿Cómo se refuerza el tren de aterrizaje? ¿Cómo se añade el gancho de cola? ¿Cómo «marinizar» el fuselaje? Todas estas consideraciones entran en juego», explica Brinkley. «Llevamos mucho tiempo reforzando aviones para que despeguen y aterricen en portaaviones. No hay ninguna ciencia específicamente nueva en eso».
Cuando se dio a conocer, GA-ASI dijo que actualmente no tenía planes de construir un prototipo de Gambit 5. Sin embargo, la empresa mencionó que esperan que este proyecto genere interés, ya que varias naciones están interesadas en integrar el concepto de Plataforma Autónoma Colaborativa en sus buques.
Pruebas de drones de GA en portaaviones
En los últimos años, General Atomics probó drones de ala fija desde portaaviones, aunque no requirieron el uso de catapultas. En concreto, en 2023 la compañía probó el RPAS Mojave en el HMS Prince of Wales de la Royal Navy, mientras que en 2024 fue el turno del Gray Eagle STOL (Short Take-Off and Landing), la variante de producción de Mojave, que se probó en el buque de desembarco anfibio Dokdo de la Armada de la República de Corea.
Mojave, que mide nueve metros de largo, con una envergadura de 17 metros y un peso de más de una tonelada y media a plena carga, se convirtió en el primer avión sin tripulación de este tamaño en volar desde un portaaviones fuera de la Marina estadounidense. El despegue del Mojave, controlado por una tripulación desde una estación de control a bordo del buque, se realizó en ángulo, sin utilizar el salto de esquí que suele emplear el F-35B. La demostración incluyó despegue, circuitos alrededor de la nave y aproximaciones, finalizando con un aterrizaje de nuevo en el portaaviones sin utilizar ningún tipo de tren de aterrizaje.
La actividad del Gray Eagle STOL formaba parte de una evaluación del RoKN, destinada a probar la integración de aviones no tripulados de ala fija a bordo del buque. En aquella ocasión, el Gray Eagle STOL despegó del Dokdo en el Mar del Este y aterrizó en el aeródromo del Mando de Aviación Naval de Pohang, tras mantener la comunicación durante toda la hora de viaje con el Dokdo mientras operaba sobre el mar y transferir después el control al mando en tierra de la aviación del RoKN.
El Gray Eagle STOL es un RPAS STOL de media altitud y larga resistencia (MALE) que General Atomics desarrolló a partir del MQ-1C Gray Eagle-Extended Range. El objetivo era crear un avión no tripulado adecuado para operaciones expedicionarias desde bases avanzadas, sin necesidad de las típicas pistas pavimentadas o infraestructuras.
Al igual que el Gray Eagle ER, el Gray Eagle STOL puede equiparse con un conjunto de sensores que incluyen EO/IR, radar de apertura sintética/indicador de objetivos móviles en tierra (SAR/GMTI) e inteligencia de señales (SIGINT) para apoyar misiones terrestres o marítimas. Sin embargo, su carga útil se duplica en comparación con el Gray Eagle original, ya que su mayor superficie alar le permite transportar hasta 1.633 kg (3.600 lb), lo que suma hasta 16 misiles AGM-114 Hellfire.
De hecho, el Gray Eagle STOL cuenta con motores, alas, superficies de control y tren de aterrizaje diferentes, modificados para obtener un rendimiento STOL muy mejorado. El avión es el único de su clase de altitud media y larga resistencia, que puede operar desde buques de guerra de gran cubierta, como buques anfibios, portaaviones y pistas y aeródromos austeros y no mejorados en tierra.
Stefano D’Urso
Ya lo he mencionado en al menos tres ocasiones, los sistemas de catapultas EMALS y de recuperación AAG, son viables para integrarlas en existentes barcos de desembarco anfibio, pequeños portaaviones, cargueros civiles modificados, e incluso, islas estratégicas fortificadas con tan solo 9 km² donde una pista de 2 km es imposible de construir.
La energía la suministrarían generadores convencionales o mini centrales nucleares, el almacenamiento de esta, se almacena mediante módulos de rectificadores-condensadores o mediante energía inercial, este último son enormes volantes accionados por motores-generadores enfriados por agua acoplados a los volantes mediante una transmisión automática hidráulica.
Las revoluciones del volante alcanzarían entre 6.400 rmp a 8.000 rmp dentro de una cámara de vacío. De esta forma, se pueden almacenar los 121 MJ (33,6 kWh) requeridos en los tres segundos para un lanzamiento de un Grumman E-2 Hawkeye, un F-18 o un F-35, cada minuto o dos dependiendo de la fuente de generación eléctrica.
El sistema de recuperación AAG, en caso de usarse generadores convencionales y para ahorrar combustible, pueden generar energía eléctrica que se almacenaría para las catapultas de lanzamiento. Si se dispone de mini centrales nucleares, no sería necesario.
Tú mismo estás indicando algunas de las dificultades que habría para integrarlo en barcos existentes:
Dices que el almacenamiento de la energía de manera inercial consiste en ENORMES volantes. Eso ocupa espacio. ¿Lo tienen disponible nuestros buques anfibio? Ídem para la opción de condensadores.
Oh, claro que sí, tienes en las bodegas mucho espacio. Pero, aparte de la dificultad, solucionable, de llevar cables de gran grosor a esa parte del buque, el espacio que consumes ahí lo pierdes de otras capacidades. Almacenar uno o dos carros de combate menos seguramente que no es crítico y es una penalización muy asumible a cambio de poder lanzar drones. Pero a veces no es tan sencillo, pues puede que la ubicación del espacio que has de sacrificar sea crítica de por sí.
Luego, debajo de la cubierta corrida has de instalar los sistemas de la catapulta, que también consumen espacio. Y el sistema de frenado también ocupa espacio, pues es mucho más que dos simples cables.
En un buque anfibio el espacio -y más que el espacio la circulación a través del espacio- es crítica. Puede que sea posible adaptar nuestros buques, puede que no. Yo no afirmaría de manera generalizada que es posible.
Víctor Demóstenes. Claro que ocupa espacio, pero mucho menos que las catapultas de vapor y los sistemas de retención hidráulicos, ni siquiera el 5 % del espacio interno del navío. Sigan construyendo chatarras con salto de esquí como los incapaces rusos, con los cuales, las aeronaves solo pueden despegar con la mitad de tu carga útil.
A propósito, los últimos dos portaaviones británicos, se construyeron pensando en integrarlos para finales de esta década.
Eres uno de los que siempre reniega por esta sugerencia que he presentado des hace ya un año.
Pero ahora que un buque de asalto chino fue presentado con una catapulta electromagnética, no renegaste…
No es cierto que el Tipo 076 se haya presentado con catapulta electromagnética. Eso lo has soñado. El artículo del 27 de diciembre publicado en este medio indica que el Pentágono CREE que ACABARÁ teniendo una catapulta para drones.
Ese buque se parece a nuestro BPE como un huevo a una gallina. Con 50 000 t, casi dobla al nuestro. Ahí hay espacio para ponerle muchas cosas. De hecho, el Charles de Gaulle no llega a ese desplazamiento. ¿Ves la diferencia? Además, se trata de un buque diseñado ex profeso para llevar catapultas, si eso fuera el caso, lo cual no es el nuestro.
Yo no digo que no quepan en el BPE. Digo que no es tan sencillo como te lo imaginas. Y tampoco tan barato. Y esto, para la poca vida útil que le queda a ese buque (depende de cómo vaya la economía, puede que no le queden ni diez años cuando se retiren los Harrier).
Víctor Demóstenes. Entonces que lo vendan como chatarra. Pese a la economía, el Estado español dedica más de 400.000 millones de euros (el 28,1% de su PIB) y apenas un 1,3% en defensa.
La defensa no es tan popular ni compra votos, el gasto social español es más grande que el Alemania, pero con la misma tasa de pobreza que Letonia.
Un Estado de “bienestar” clientelar, que no puede defenderse a sí mismo y mucho menos, a su clientela que, en caso de guerra, no sería la que iría al frente, sino que los jóvenes que, con sus aportes a las cajas de pensiones, los mantienen.
Vale el dibujito de cómo lanzar un dron con esa catapulta desde un destructor, pero ¿cómo van a recuperarlo, a continuación?
La respuesta está aquí: «Low-Cost Attritable Aircraft Platform Sharing». Es decir, es un dron de un solo uso que no va a ser recuperado. En ese sentido, no es muy diferente a los drones de tipo ligero y «pesado» que se están desarrollando para el FCAS y que se lanzarían desde los A400M.
En nuestro caso, por espacio en la cubierta, el sistema podría ser instalado en un L50, que tiene más de 50 m de plataforma de aterrizaje para helicópteros. Pero, lo dicho, sería para drones no recuperables.
En el L61, no veo que haya espacio al lado de la rampa, por lo que tendría que compatibilizarse rampa y catapulta, si es que eso es posible.
Sustituir a un cazabombardero como el harrier por drones y un caza ligero es un chiste, pero ese es el nivel.
Chiste es el pensar que los HARRIER van a durar toda la vida,chiste es el mantener F80 sin misiles,chiste es seguir barcos como los BAM desarmados que no valen para nada,chiste es tener todos los barcos sin defensa punto.Tenemos muchos chistes en este pais
Suponiendo que pudieras operar un Hürjet naval (el tema de los cables de frenada no es baladí, sobre todo para montarlo a posteriori en un buque), el Hürjet no sale tan mal parado con el Harrier.
La virtud principal del Harrier es su aterrizaje vertical. Aquí gana por goleada a todos, menos al F35B, por el bajo impacto que tiene sobre el buque.
En cuanto al alcance, anda parecido al Hürjet.
El Harrier lleva más carga útil, eso sí.
A cambio, el Hürjet es supersónico y el Harrier, no. Ser supersónico da la ventaja de poder lanzar tus armas desde más lejos, por la energía cinética que les imprimes y también que puedes escapar antes.
Yo no lo veo tan mal.
Dicho esto, yo lo que no veo es la prioridad de un ala fija pilotada para nosotros. Útil, sí. ¿Prioritario?, no.
Más prioritario veo tener 8 a 12 submarinos, y F110 con más celdas. Incluso con un sistema de defensa de punto.
Ojalá se le pudiera este sistema ayuda despegue e nuestro JC1 para drones e incluso pequeños cazas del tipo del HURJET que de seguro Turquia está haciendo todo tipo pruebas
En cuanto a los cazas, si te fijas en el artículo, argumenta que estas catapultas ocupan menos espacio porque no incluyen las redundancias preceptivas que son necesarias para el lanzamiento de aviones pilotados. Es decir que, aunque el Hürjet sea ligero, este mismo sistema no valdría porque al ir un humano dentro, te obligarían a meterle redundancias.
Dicho esto, seguro que no es lo mismo una catapulta para un gordito F35C que para un peso pluma de Hürjet.
Pero al margen de las posibilidades técnicas, está la cuestión de costes. A Francia, para su nuevo portaaviones, el sistema de 3 catapultas (para aviones pesados) les cuesta 1400M. Pongamos que para drones nos conformamos con una catapulta y que esta es para aeronaves ligeras. Extrapolemos que, por lo tanto, pudiera costar cada capulta la mitad de la tercera parte. Eso siguen siendo 270M… ¡un pastizal! (Que, por otra parte, es lo que te cuesta un único F35B bien vestido y lo que acabará costando un FCAS).
En su día, el L61 nos salió por solo 400M. Es decir que la catapultita esta costaría más de la mitad del buque sin catapulta (aunque habría que actualizar los datos con la enorme inflación que ha habido desde entonces). Es solamente para ponerlo en perspectiva.
Víctor Demóstenes. A que los EMALS, al igual que las platinas electrónicas de China, no tienen ningún tipo de redundancia y circuitos de protección integrados, así sale mucho más económico construirlos y casi imposible de repararlos, con un corto circuito, se arruina al menos el 10% de sus componentes.
Lee lo lo que pone en el artículo. No busques problemas conmigo debido a tu limitada capacidad lectora.
Víctor Demóstenes. En 10 años, veremos al Japón, USA e incluso Corea del Sur, instalar EMALS y AAG en sus navíos de ataque anfibio. Esperemos que no sea como siempre: Los europeos durmiendo…
A propósito, el volate tiene que poseer la masa del mayor de los aviones que se requiera lanzar, más una reserva del 15 %, o sea, un diámetro de 5 m por un grosor de 1,5 metros, aprox. 30 toneladas o el volumen de 2,5 tanques Leopardo, claro que, junto con la cámara de vacío y el motor/generador. En sí, es un perfecto estabilizador y lastre para el barco mismo…
La opción mixta de stobar y catobar se acerca en futuros portaviones. Catapulta en la zona de la pista de aterrizaje, o electromagnética paralela al skyjump.
Corruko. Las únicas aeronaves que puede despegar mediante un salto de esquí, con su capacidad máxima en armas y combustible, es el F-35. Las demás con tan solo 50%.
Si se quiere efectuar una operación con 90% de la capacidad en armamento, las aeronaves tienen que despegar con tan solo 10% de combustible y reabastecerse inmediatamente en el aire.
Si una empresa como General Atómica, creador del primer sistema EMALS/AAG operativo del mundo se preocupa por crear sistemas ligeros para drones es porque la tendencia tecnológica va en ese sentido. Los estados mayores de todas las armadas han comprendido el impacto que tiene la utilización de estos vehículos no tripulados para una multiplicidad de funciones que: 1- durante mucho tiempo solo podían ser realizadas por vehículos tripulados, por lo que estaban reservadas a los portaaviones o bases costeras; 2- los avances tecnológicos permiten realizar muchas funciones por UAV desde plataformas navales mucho más ligeras. Es decir, una gran cantidad de funciones que antes realizaban personas ahora lo realizarán vehículos remotos (dirigidos/autónomos), y se agregarán funciones a las flotas o flotillas antes reservadas a buques pesados, como portaaviones. Por ello, la industria empieza a ofrecer alternativas en este sentido. No dudamos que las ofertas van a multiplicarse y tarde o temprano, todos los buques anfibios y quizá auxiliares de la mayoría de los marinas del mundo cuenten con este tipo de artilugios. Es muy probable que algunos países (como Turquía, que están desarrollando el concepto de «portadrones») intenten desarrollar tecnologías EMALS de peso ligero. Para países como Irán o Pakistán, que tienen un amplio desarrollo propio de drones, enfrentadas a países que disponen de medios aeronavales pesados, puede tener incluso carácter estratégico. Para Corea del Norte podría ser similar, mientras que para muchos, como Corea del Sur o Brasil, podría ser una alternativa más económica (el portadrones) y asequible que un portaaviones convencional, mucho más costoso y que en general implica una fuerte alineación política.