La Fuerza Aérea de EE.UU. contempla un ‘limitador de fuerza G’ y otras mejoras futuras para el T-7
La Fuerza Aérea acaba de recibir su primer avión de entrenamiento T-7A operativo, y los oficiales ya están pensando en añadir una serie de mejoras, incluidas algunas que podrían ayudar al servicio a utilizar el Red Hawk para entrenar a pilotos menos experimentados.
La oficina del programa T-7A publicó el 16 de junio un aviso solicitando información para la “modernización y el mantenimiento de la familia de sistemas T-7”, en el que se especifican cinco áreas en las que los funcionarios buscan agregar capacidades, aunque la lista no pretende ser exhaustiva:
- Prevención de colisiones entre terreno y aire
- Capacidad de barrera
- Límites G seleccionables
- Interfaz del vehículo piloto
- Sistema GPS integrado y de navegación inercial
Según el comunicado, las obras de mejora y otras actividades de mantenimiento podrían comenzar ya en el año fiscal 2029.
En 2018, la Fuerza Aérea seleccionó a un consorcio formado por Boeing y Saab para desarrollar una nueva plataforma de entrenamiento avanzado de pilotos que sustituyera al antiguo T-38C Talon. Esta plataforma se convirtió en el T-7, que, según funcionarios del Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo, representará un salto generacional en capacidad con respecto al T-38 de la década de 1960.
El T-7 ha sufrido retrasos que extendieron por varios años el cronograma de desarrollo, que en un principio se preveía extremadamente rápido. Sin embargo, el programa acaba de pasar a la producción inicial a baja escala, los dos primeros aviones operativos se encuentran en la Base Conjunta San Antonio-Randolph, en Texas, y los responsables del AETC están explorando la posibilidad de ampliar el programa del T-7 más allá del entrenamiento avanzado para incluir formación de pilotos de pregrado para pilotos novatos.
Algunas de las mejoras de modernización especificadas en el aviso de búsqueda de fuentes aumentarían la seguridad del T-7, especialmente para los pilotos menos experimentados.
En lo que respecta a los límites de G, por ejemplo, la oficina del programa indica que está interesada en una función «Dial-aG» que permita a los pilotos establecer un número máximo de fuerzas G que pueden alcanzar por debajo del límite máximo de 8 del T-7.
“Se busca un limitador de fuerza G seleccionable por el piloto, con la capacidad de restringir a los estudiantes sin experiencia a aeronaves con menor capacidad de aceleración”, indica el comunicado. “Esta función permitirá una selección de la fuerza G, de modo que se pueda presentar al estudiante una carga G creciente a medida que adquiera experiencia”.
Idealmente, añade el comunicado, el piloto podría anular el sistema mediante un interruptor, pero el avión respondería a dicha acción lentamente para limitar la probabilidad de pérdida de conciencia inducida por la fuerza G, o G-LOC.
La pérdida de conciencia inducida por la fuerza G (G-LOC) es también uno de los peligros que abordarían los sistemas anticolisión. Las colisiones en tierra pueden ocurrir debido a la falta de atención o a la pérdida de conciencia inducida por la fuerza G, según indica el aviso del T-7, mientras que el riesgo de colisiones aéreas aumenta durante las maniobras dinámicas aire-aire, especialmente críticas para estudiantes que vuelan solos o tripulaciones dobles.
Los casos de pérdida de control gravitacional (G-LOC) son más frecuentes entre las tripulaciones aéreas en formación, especialmente entre las menos experimentadas. Un estudio de 2006 realizado con aviadores de la Real Fuerza Aérea (RAF) reveló que el 77,4 % de los incidentes de G-LOC notificados ocurrieron en aeronaves de entrenamiento, y el 64 % se produjeron con tripulaciones que tenían menos de 100 horas de vuelo, una cifra inferior a las horas de vuelo que acumulan los estudiantes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante su formación como pilotos.
Los sistemas de prevención de colisiones alertan a los pilotos si están a punto de estrellarse contra el suelo o algún objeto en el aire, e incluso los sistemas automáticos pueden maniobrar el avión para evitar el peligro. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea ha colaborado con Lockheed Martin y la NASA en el desarrollo de sistemas automáticos tanto terrestres como aéreos.
Otro elemento de seguridad que menciona el aviso son las barreras: las redes y cables que se utilizan para reducir la velocidad y detener las aeronaves que amenazan con salirse de la pista. La Fuerza Aérea quiere comprender mejor cómo interactúa el T-7 con estas barreras.
“La evaluación de los aviones T-7 con estos sistemas proporcionará los datos necesarios para determinar la compatibilidad del T-7 durante los enfrentamientos a alta velocidad y para el desarrollo de procedimientos adecuados para el uso o la evitación de dichos sistemas de frenado”, indica el comunicado.
El sistema de navegación inercial mejorado también permitiría a los pilotos volar en situaciones donde las señales GPS estén degradadas o interferidas.
Ayudas en la cabina
No todas las mejoras de modernización que propone la Fuerza Aérea tienen que ver con la seguridad. El servicio también busca maneras de mejorar las pantallas y los controles en la cabina «que permitan entrenar las habilidades de los cazabombarderos de cuarta y quinta generación».
Estas podrían incluir nuevas funciones para la percepción de la situación y la navegación, como más opciones táctiles en la pantalla principal de gran formato del T-7, y la capacidad de activar sensores desde una pantalla de situación táctica, además de la capacidad de reprogramar los botones del acelerador y la palanca de mando para diferentes comandos.
En total, las fuentes consultadas enumeran nueve maneras diferentes en las que se podría mejorar la interfaz del vehículo piloto.
Greg Hadley
