La OTAN está considerando un helicóptero militar de última generación construido en Europa.
Mientras siguen de cerca el desarrollo de los helicópteros estadounidenses, los miembros europeos de la OTAN probablemente desarrollarán un helicóptero medio de nueva generación complementario e interoperable que entrará en servicio a mediados de la década de 2030.
No existen requisitos formales para los helicópteros de nueva generación de la OTAN (NGRC), salvo las mejoras generales de velocidad, alcance y resistencia de los helicópteros existentes. El Reino Unido y otros países europeos de la Alianza están siguiendo los esfuerzos de Estados Unidos para reemplazar sus helicópteros UH-60 Black Hawk, pero no han establecido un camino a seguir.
El calendario de entrada en servicio del NGRC coincide con la previsión de retirada del servicio de unos 1.000 helicópteros no estadounidense de carga media operados actualmente por miembros de la OTAN antes de 2030.
El comandante Andrew White, responsable de los conceptos de maniobra aérea de la Marina Real británica, afirma que el NGRC no tiene por qué ser muy veloz, como el Futuro Avión de Asalto de Largo Alcance (FLRAA) de Estados Unidos, que busca una velocidad máxima de crucero de 280 nudos (518 km/h). La OTAN ha dejado las decisiones de diseño específicas en manos de la industria en lugar de dictar una configuración convencional, tiltrotor o coaxial.
«No vemos necesariamente que tenga que ir super rápido», explicó White en la Conferencia NGRC de la Royal Aeronautical Society el 20 de enero. «Hemos mantenido los requisitos relativamente amplios, de modo que podría ser un [helicóptero] convencional o podría ser un tiltrotor o coaxial, y dejaremos que la industria nos diga cuál es la mejor manera de diseñar esa aeronave para que cumpla nuestros requisitos».
«Con el Future Vertical Lift (FVL), estamos trabajando estrechamente con Estados Unidos para que podamos vincular esto al FVL a medida que avanzamos, y los EE.UU. están muy involucrados en el NGRC», dice White. Es probable que el NGRC «trabaje en colaboración» con las aeronaves desarrolladas por el ejército estadounidense en el marco de su programa FVL.
Está previsto que entre 2030 y 2045 se retiren unos 1.000 helicópteros, entre los que se encuentran unos 100 Mil Mi-8/17, 191 Airbus SA330 Pumas, 167 Sikorsky S-70/UH-60 Black Hawks, 143 Leonardo AW101 y 331 NH90.
Los requisitos del NGRC son deliberadamente extensos para que la industria pueda ofrecer una amplia gama de opciones, señala White. Los aviones resultantes deberían tener entre ocho y 15 toneladas métricas y entrar en servicio en 2035.
El ejército estadounidense se está preparando para la jubilación de su propia flota de UH-60 Black Hawks en ese mismo periodo, desarrollando un Futuro Avión de Asalto de Largo Alcance para sustituirlos. El Bell V-280 Valor es un helicóptero tiltrotor avanzado y el Sikorsky-Boeing SB>1 Defiant es un helicóptero compuesto coaxial.
Adoptar el FLRAA de EE.UU. a partir de 2035 tiene sentido desde el punto de vista económico y fomentaría la interoperabilidad entre los aliados de la OTAN, pero esa aeronave de 14 toneladas podría no ajustarse a todos los requisitos de Europa. Por ejemplo, no satisfará la necesidad del Reino Unido de contar con un sustituto del Puma para 2025.
La principal consideración del NGRC parece ser la de competir con el FVL estadounidense (FLRAA/FARA) mediante el desarrollo de un helicóptero multirrol común eurocéntrico para 2035 o engancharse a lo que surja del FVL.
White dijo que el futuro helicóptero utilitario desarrollado por Europa probablemente «será complementario a eso en lugar de ser necesariamente un rival».
Jerome Combe, director de política y estrategia de Airbus Helicopters France, advirtió que, si no se desarrolla un NGRC específico para Europa que responda a las necesidades de los helicópteros militares más allá de 2040, se pondría en peligro la posición de liderazgo que Airbus y Leonardo tienen actualmente en los sectores civil y parapúblico.
«Sin un gran helicóptero europeo, Europa corre un riesgo, Airbus corre un riesgo, Leonardo corre un riesgo», dijo Combe.
Airbus está construyendo el helicóptero H160M, que será común para el Ejército y la Marina franceses y que debería entrar en servicio en 2025. La empresa también se apoya en su legado de construcción del helicóptero de ataque Tigre, su participación en el consorcio NH90 y el desarrollo del Airbus Rapid and Cost Efficient Rotorcraft (RACER) para seguir participando en el NGRC.
Por su parte, Leonardo promociona el AW101 y la familia de aeronaves que incluye el AW139 y el 169, además de las capacidades de velocidad del tiltrotor civil AW609, como calificaciones para su participación en el NGRC, dijo Steve Allen, vicepresidente de estrategia de Leonardo Helicopters U.K.
Mientras que Alemania y Francia están en gran medida alineados con Airbus, el Reino Unido e Italia tienen una relación establecida con Leonardo Helicopters, explica Allen. Puede ser conveniente que la industria europea de helicópteros colabore en el NGRC del mismo modo que lo hizo en el NH90 para apoyar a la industria y ampliar el mercado de los aviones resultantes.
Basándose en la saga de 25 años de desarrollo del helicóptero multinacional NH90, ahora es el momento de empezar a desarrollar un fuselaje común que sustituya a los helicópteros utilitarios de carga media que se están retirando en Europa, señala White. La tecnología actual podría mejorar los helicópteros operativos existentes, como el Puma -que está previsto que se retire de las operaciones militares del Reino Unido en 2025-, pero un reemplazo inmediato sólo sería tecnológicamente relevante hasta aproximadamente 2045, cuando el NGRC y el FVL de EE.UU. todavía estén en activo, dijo White.
El NGRC se entregará en varias producciones a partir de 2035 y hasta 2055. Hasta ahora, Francia, Alemania, Grecia e Italia se han unido al programa de desarrollo del Reino Unido. Es probable que se sumen más países de la OTAN, aunque algunos, incluido el Reino Unido, tienen en cuenta el FLRAA de EE.UU. como posible futuro helicóptero, explica White.
El coronel de los Marines Reales Paul Morris, jefe adjunto de los planes de maniobras aéreas del Cuartel General del Ejército Británico, dijo que el calendario del FLRAA estadounidense no encaja con los requisitos del Reino Unido para reemplazar sus 23 envejecidos helicópteros Puma.
Combe, de Airbus, sugirió que el H175 podría ser un sustituto adecuado del Puma hasta que el NGRC esté disponible después de 2035.
Dan Parsons
Llega el AIRBUS RACER.
Y sí, será muy veloz.
Me parece que ya hay bastante variedad de helicópteros del tipo medio. Deberían de ir, a por un helicóptero pesado y dejar de depender de los EE.UU.
Totalmente de acuerdo. Ademas seria desable fusionar las divisiones de helicopteros de Leonardo y Airbus para no hacer cada uno la guerra por su cuenta.
¿ Un helicóptero o un convertiplano ? Me imagino que debería lo 2° . El Racer es sólo un demostrador tecnológico . Y lo del convertiplano lo digo por ser la evolución natural de este tipo de medios .
La verdad es que las prestaciones de estos helicopteros propulsados son similares a un convertiplano y mucho más seguro al V-22 Osprey tiene una querencia peligrosa a buscar el suelo de forma pecipitada uno de cada siete se han accidentado de forma grave con bastantes vidas perdidas vamos con esos nuemros España habria perdido por los años en servicio unos 12-13 Typhoon o casi 30 F-18 en accidentes. El Eurocopter X³ y su desarrollo el Airbus Racer tienen muy buena pinta y el Sikorsky Raider X tambien . Y como rivales para el V-22 el Kamov Ka-92 y el Mil Mi-X1.
Pero me da a mí que el Racer es un tipo de aeronave diferente al Osprey. El Osprey tiene una rampa trasera y acepta una carga mediana, por llamarlo de alguna forma. El Racer, por lo que he visto, no puede llevar rampa trasera, lo cual afecta a las dimensiones de lo que pueda transportar. No digo que el Osprey sea mejor que el Racer, sino que no se pueden comparar, porque son categorías diferentes.
El Racer podría ser la evolución de un NH90 o un Blackhawk, pero no lo veo sustituyendo al Osprey en el transporte de material.
Y el Defiant, pues lo veo también bastante diferentes. En vuelo horizontal, el Osprey se sustenta sobre una superficie alar bastante grande. El Racer, en comparación, tiene una superficie alar menor. Pero es que en el Defiant lo es aún menor (por no decir que inexistente, si ignoráremos los rotores). Supongo que eso debe afectar al alcance de alguna manera.
Si el racer va en la linea del UH-60 de la linea del Osprey van los rusos el Ka-92 y el Mil Mi-X por tamaño y carga.
Cualquier ala aunque sea una embrionaria ayuda en la sustentación y da mas alcance. Mira el ejemplo de las Blohm & Voss BV 246 que si las alas eran largas pero estrechitas y tenian una capacidad de planeo de 25 a 1 la soltaban a 10.000 metros y la puñetera bomba planeaba algo más de 200 Km. En el caso de los Racer y Defiant el trabajo del ala evidentemente lo hacen los rotores y si afecta al alcance pero hay que tener en cuenta que el rotor en estos aparatos solo trabaja en sustentación en impulsión se encargan los rotores o el rotor laterales o de cola y eso es más efectivo y hay es donde ganan en velocidad maxima y autonomia.
Entiendo. Me lo imaginaba, que en el Defiant los rotores en vuelo horizontal trabajarían (en parte) como un autogiro. Digo el Defiant, porque el Racer al menos sí que tienes unas alas pequeñas.
Yo un inconveniente que le veo al Racer es que con las alitas incluidas, es muy ancho. El Osprey se puede plegar. El Defiant es estrecho (me corrijo: lo sería, si no fuese por los dos estabilizadores traseros). No tengo la impresión de que las alitas del Racer sean plegables.
Eso para operaciones en un portaaeronaves es un handicap. Y precisamente llegar a portaaeronaves lejos, en alta mar, es una de las misiones de este tipo de helicópteros.
Por supuesto, no todo se reduce a un portaaviones ni mucho menos. Hay un montón de aplicaciones terrestres (por ejemplo, en lo civil, conectar Ceuta con la Península). Y en las fragatas, que solamente tienen plaza para un helicóptero, supongo que casi dará igual que ocupe algo más de ancho.
Otra tema es la transmisión:
En el Osprey, la transmisión es mecánica. Cada rotor tiene su propia turbina, que además, por redundancia, se conecta al otro rotor, a lo ancho del ala.
En el Defiant la transmisión también es mecánica, hacia los rotores superiores y hacia el trasero.
Pero en el Racer los dos rotores laterales no parecen que estén conectados mecánicamente a la turbina. Me da la impresión de que esos dos rotores llevan motores eléctricos. Supongo que el inconveniente es que en la transformación mecánico-eléctrico-mecánico se pierde eficiencia y por ende potencia. La ventaja es que permite poner los rotores ahí, sin tanta complejidad mecánica.
Esto me lleva a pensar: ¿No sería más fácil que el Osprey funcionase de forma similar al Racer en ese sentido? ¿No se ganaría en seguridad y se simplificaría el mantenimiento? Me refiero a que podría tener dos turbinas centrales que generasen electricidad y que con eso accionasen los rotores. (¡Ay, cuánto ingeniero aeronáutico cuñao hay por ahí… ;-))
¿ Comorrrrr ? ¿ Similares prestaciones a las de un helicóptero ? Mharvey te sugiero que compares las prestaciones entre un Osprey y cualquier helicóptero . Se parecen lo mismo que un borrico a un caballo de carreras . Exáctamente lo mísmo .
Te digo que las caracteristicas del Ka-92, del Raider X o del Racer van en la linea del Osprey , son mucho más rapidos que un helicoptero y su alcance esta en el caso del Ka-92 estaria en los 700 Km de radio de acción muy cerca del alcance del V-22 y la velocidad maxima estaria sobre los 500 Km/h.
Pero te olvidas de la capacidad de carga, mharvey. La descnozco en términos de peso, pero en términos de volumen, con la puerta trasera, el Osprey tiene más flexibilidad para cargar cosas grandes.
Por ejemplo, los EE. UU. tienen ensayado el montaje de una base área en cualquier terreno para los F-35B. Evidentemente, el F-35B puede aterrizar en vertical, pero de poco le sirve si luego no se le puede suministrar keroseno y otras cosas. Y eso lo tienen ensayado con el Osprey, que puede llevar esos «bártulos» para montarlo. No creo que ni el Raider ni el Racer puedan hacer eso ni se pretende que lo hagan.
Para mí el Osprey es una categoría diferente, si bien puede haber aplicaciones en las que exista solape.
El proyecto Ka-92 está planeado como un helicóptero co carga de tropas de 30 plazas con un peso de despegue de 16 toneladas y con rampa trasera no digo que se piense en comprar el proyecto ruso si no que en Europa se puede trabajar en ese concepto. El V-22 es que tiene una querencia a irse a tierra y matar a sus ocupantes muy recurrente uno de cada siete construidos ha tenido un accidente de los mortales.
Vamos a ver Mharvey . Te remito , según WP , sólo 5 accidentes y durante las pruebas . El último tuvo lugar en 2012 , siendo además los 4 anteriores antes de 2001 . Lo de los accidentes en diseños de prototipos conceptuales tan arriesgados y novedosos es algo lógico y normal , aunque no deseables obviamente . De todas formas todo parece indicar que el grado de madurez del modelo , ha alcanzado la optimización de sus rendimientos operativos . Desde abril de 2012 → 0 accidentes , o sea , lo que es lo mismo , camino de una década en limpio . Además , tiene rampa trasera ( es capaz de introducir 1 vehículo en su interior ) y pliega las góndolas de los motores con las hélices y las alas formando un paquete que para almacenaje , traslados y e incluso manejo en labores de mantenimiento , lo convierten en un producto ALTAMENTE DESEABLE , para cualquier ejército del mundo que se precie . En honor a la verdad , habría que reconocer su importantísima aportación al transporte aéreo vertical .
De eso nada mira bien y no esta actualizados los datos llegan al 2017 pero 4/2012 V-22 perdido 2 Muertos 2 heridos. 6/2012 V-22 perdido 5 heridos. 5/2015 V-22 dañado seriamente e incendiado 2 muertos 20 heridos.12/2016 V-22 perdido dos heridos. 5/2017 V-22 Perdido 2 muertos -23 rescatados heridas menores. 07/2017 V-22 perdido dos heridos.El año pasado tambien se perdio otro por incendio de un motor
En 2014, 2016 y 2017 sufrieron otros accidentes graves con heridos pero no se perdio el aparato y eso desde el 2012. se han perdido desde el 2001 al 2017 10 unidades y ha tenido en ese mismo periodo otros 9 accidentes graves. En Japon no los quieren cerca de la ciudades.
No tengo constancia de esos accidentes que apuntas desde abril de 2012 en adelante .
De todas formas , el apostar fuerte por este tipo de aeronave , me parece , personalmente , el camino correcto a seguir . Además , todo lo aprendido con el Osprey , debería servirnos de referencia como punto de partida tecnológico .
El RACER llega en 2021, me lo ha dicho Airbus
Sí claro . Dímelo a mí , que trabajo muy cerca , muy cerca , muy cerca . No lo quería decir , por guardar mi privacidad . Pero bueno …….., ya lo he dicho . Por cierto , repito , el Racer NO VIENE , es sólo un demostrador tecnológico . Punto .
Que bien que la OTAN busque, que sea americano – ingles, la calidad por delante.
Las mejores opciones Bell v-280 y el Sikorsky SB pintan bien!
Lo que no entiendo es por qué en el artículo no ponen ninguna foto del Racer. Porque el vídeo del Defiant tampoco es real, es una mero «render».
Opino como Spano, Europa debe de ir a por su helicóptero pesado para sustituir a los king stallion y Chinook, y en eso si sería bueno una fusión entre Eurocopter y AW, no otro helicóptero medio. El Racer sería una pasada para OE´s.
Bien , están jugando al despiste . No estoy seguro de que puede ser . Yo no creo que sea un helo medio como tal , aún más teniendo en liza productos como el NH-90 y otros modelos en la misma linea como el Merlín o el Blackhawk . Yo me inclinaría más en pensar que , o bien es un helo pesado al estilo del Chinook o es un convertiplano al estilo del Osprey . Pero puestos a elegir me quedo con la opción del convertiplano .
A los yankees no les hará ninguna gracia que las industrias europeas les hagan la competencia , pero creo que el futuro en defensa de los países europeos pasa por potenciar el producto autóctono, desarrollar industrias a todos los niveles, y cada vez involucrar a más países de la zona Euro, nos beneficiaremos todos y dejaremos atrás la dependencia y el chantaje de USA.
Claro . Igual que con la política arancelaria . La independencia económica de Europa es vital para el desarrollo y la modernización evolutiva de todos los medios y conceptos referentes a los movimientos comerciales importación/exportación a nivel global . Todo hace pensar que sobre el control de las materias primas , girará todo este gigantesco galimatías comercial .