La primera ala aérea de F-35C lista para llevar cazas de quinta generación al Grupo de Ataque del Portaaviones.

A medida que la marina se aproxima al primer despliegue de su avanzada ala aérea de portaaviones -con el F-35C Joint Strike Fighter de quinta generación emparejado con el CMV-22B Osprey para servir como avión de entrega a bordo del portaaviones- los dirigentes del USS Carl Vinson (CVN-70) y del Ala Aérea de Portaaviones 2 afirman que han resuelto muchos problemas de integración entre el buque y los dos nuevos tipos de aeronaves y están preparados para un ejercicio final este verano para demostrar que pueden desplegarse.

El CVW-2 está terminando su entrenamiento avanzado en la Estación Aérea Naval de Fallon, en Nevada, perfeccionando la forma en que el F-35C interactuará con otros tipos de aeronaves y utilizará sus nuevos sensores y su potencia informática para elevar el rendimiento de toda el ala aérea, dijo el comandante adjunto en una entrevista reciente. Este evento de entrenamiento exclusivo del ala aérea se produce después de que en febrero y marzo se realizara un Tailored Ship’s Training Availability y un Group Sail que reunió por primera vez a todo el grupo de ataque, lo que permitió al ala aérea operar desde el portaaviones y coordinarse con los combatientes de superficie para llevar a cabo las misiones.

El capitán Tommy Locke, comandante adjunto del ala aérea, dijo que el CVW-2 es un ala aérea más densa que las que la Marina ha desplegado recientemente. Los aviones adicionales incluyen un E-2D Advanced Hawkeye adicional y dos EA-18G Growlers adicionales en el ala aérea para ayudar a maximizar las capacidades del F-35.

Locke dijo que la planificación para la integración entre el buque y la nueva ala aérea comenzó a finales de 2019 a través de wargames dentro del grupo de ataque del portaaviones para entender la logística, la densidad de la cubierta, cómo mover y ubicar los aviones en la cubierta y en la bahía del hangar y más. Aunque parte del ala aérea voló al portaaviones en septiembre de 2020 para un evento de certificación de la cubierta, TSTA fue la primera oportunidad real de probar lo que el buque y el ala aérea habían modelado.

El capitán P. Scott Miller, oficial al mando del Vinson, dijo en otra entrevista que, al final de la TSTA, “parece que [el F-35C] siempre ha estado ahí”.

La preparación del buque y del ala aérea para el evento de integración requirió mucho trabajo, pero el capitán, que también es piloto de caza, dijo que los nuevos aviones encajan perfectamente en el entorno del grupo de ataque del portaaviones.

“Cumplen con creces las funciones de sus predecesores. Son un poco diferentes, concretamente el CMV-22. Seguimos trabajando en los hitos de las pruebas, pero todo ha sido perfecto”, dijo Miller.

Cuando se le preguntó qué significa para el buque tener el F-35C en el ala aérea y cómo puede operar, Miller dijo que “nos permitirá llevar la lucha más lejos, ampliar el alcance -así que ya sea apoyando misiones en tierra o defendiendo el grupo de ataque del portaaviones- y hacer que sea un problema más lejano, lo que siempre es algo bueno para nosotros, proteger el activo de alto valor”.

Locke dijo que, en términos de lanzamiento, vuelo y aterrizaje en el portaaviones, el F-35 no era diferente de cualquier otro avión. Sin embargo, el rotor basculante CMV-22B requirió cierto esfuerzo para integrarse en las operaciones cíclicas. Su predecesor, el C-2A Greyhound, era un avión de ala fija que utilizaba lanzamientos con catapulta y aterrizajes detenidos para ir y venir, al igual que los cazas. Aunque el Osprey puede volar como un avión, aterriza y despega como un helicóptero -lo que, según Locke, es mucho más fácil para el fuselaje y los pasajeros a bordo-, por lo que los “Titanes” del Escuadrón de Logística Multimisión de la Flota (VRM) 30 y la tripulación de la cubierta de vuelo tuvieron que trabajar para integrar un despegue y aterrizaje vertical en el rápido ritmo de las operaciones cíclicas en la cubierta de un portaaviones.

Después de la oportunidad de integración durante la TSTA, Locke dijo que confía en que el V-22 puede transferir rápidamente suministros y personas hacia y desde el buque y que la tripulación de la cubierta de vuelo conoce los lugares adecuados para aterrizar y estacionar la aeronave sin afectar al resto del ciclo de vuelo.

Miller dijo que el buque necesitaba hacer un poco más de trabajo para completar su integración con el V-22, incluida la garantía de que puede realizar ciertas misiones alternativas tan bien como el C-2A. Un ejercicio reciente consistió en utilizar el CMV-22B como plataforma de evacuación médica, para asegurarse de que no era necesario realizar ninguna modificación en la aeronave, el equipo o el proceso de subir a un marinero herido en una camilla a la aeronave para llevarlo a tierra.

Dijo que los próximos trabajos incluirán la comprobación del tiempo de traslado de los pasajeros al portaaviones, por ejemplo, y luego el desmontaje de los asientos del V-22 y su preparación para llevar un motor de F-35 a tierra.

“Seguimos explorando y ampliando la envolvente de las operaciones para no sólo cumplir lo que teníamos con el C-2 Greyhound, sino también superarlo en algunas áreas, concretamente como estamos hablando de la entrega del módulo de potencia”, dijo Miller.

Locke elogió el CMV-22B por ser más flexible y ágil que el C-2A. Puede recorrer distancias más largas, es más cómodo para los pasajeros y puede operar de noche en misiones de reabastecimiento, mientras que el C-2 está limitado al día.

Megan Eckstein

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