Lockheed mira al Indo-Pacífico para vender la variante más nueva del C-130J.
Lockheed Martin prevé más oportunidades para el avión turbohélice C-130J en la región del Indo-Pacífico, destacando las eficiencias de la última versión sobre las variantes heredadas como el punto clave de venta.
Durante una sesión informativa en el Salón Aeronáutico de Singapur, el vicepresidente de la compañía para actividades globales, Randy Howard, dijo que el C-130J Super Hercules «representa, un valor significativo para nuestros clientes». Dijo que la empresa sigue añadiendo capacidades a la plataforma mediante actualizaciones en bloque y que sigue teniendo una fuerte demanda, con la línea de producción de Georgia trabajando en una cartera de pedidos que la mantendría abierta durante varios años más.
Una parte de esa cartera de pedidos procede de países regionales, como Indonesia y Nueva Zelanda, que tienen cinco aviones encargados cada uno. Se sumarán a los 495 C-130J entregados en todo el mundo en las últimas dos décadas.
También hay otros cuatro operadores del C-130J en el Indo-Pacífico: las fuerzas aéreas de Australia, Bangladesh, India y Corea del Sur.
Lockheed Martin reveló en noviembre, en el Salón Aeronáutico de Dubai, que la Real Fuerza Aérea Australiana estaba estudiando la posibilidad de comprar otros 24 C-130J y seis aviones cisterna KC-130J.
El servicio ha sido durante mucho tiempo un operador de Hércules y uno de los primeros en recibir C-130J, habiendo comenzado a operar el tipo en 1958 con C-130As antes de adoptar las variantes «E» y «H» y luego recibir 12 tipos «J» a partir de 1999 – haciendo un tramo ininterrumpido de más de 64 años de vuelo de la aeronave.
Entre los futuros clientes potenciales del C-130J en la región se encuentran Singapur y Tailandia, que operan con modelos C-130 heredados y no han renovado sus capacidades de transporte aéreo medio o pesado en los últimos años.
Tailandia ya ha expresado su interés en reemplazar sus C-130H, con un libro blanco de defensa en 2020 que pide una docena de nuevos aviones de transporte aéreo. El programa se dividiría en tres fases de adquisición de cuatro aviones cada una entre 2022 y 2029.
Por el contrario, Singapur no parece tener prisa por operar sus 10 aviones C-130B y C-130H actualizados, aunque heredados. El país decidió actualizar la flota y recibió el primero en 2010, a pesar de que el C-130B más antiguo tiene más de 60 años.
En respuesta a las preguntas de los medios de comunicación en vísperas del Salón Aeronáutico de Singapur, el jefe de las Fuerzas Aéreas de la República de Singapur, el general de división Kelvin Khong, declaró que el servicio «seguirá operando [la flota de C-130 existente] mientras sea operativa y económicamente viable, al tiempo que seguirá buscando nuevas capacidades que puedan satisfacer mejor nuestras necesidades futuras».
En la actualización local, los C-130 del servicio fueron equipados con nueva aviónica, sistemas de misión, suites de autoprotección y cabinas digitales de cristal. En una actualización anterior se racionalizó el equipamiento de la flota, y los C-130B -todos ellos antiguos aviones de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. o de Jordania- recibieron nuevos motores, aviónica y un sistema de refrigeración más eficaz.
Sin embargo, Howard dijo que si la compañía es capaz de presentar el C-130J a Singapur, haría hincapié en la mayor eficiencia y eficacia de la misión del nuevo modelo desde el punto de vista de los costes operativos.
«Se puede hacer más con menos y, con el tiempo, se recuperará el dinero de una flota más capaz», dijo.
Mike Yeo
Deben vender este viejo avión a precio de saldo, para poder competir con aviones mucho más capaces, como el Airbus.
Según wikipedia (…), el Super Hercules cuesta unos $62M, mientras que el A400M cuesta $136M, lo cual es más del doble.
También las capacidades de carga son bien diferentes y son proporcionales al precio:
A400M: 60 t, 9 palés, 116 paracaidistas, 4 motores
C130 Hércules: 36 t, 6 palés, 64 paracaidistas, 4 motores
Más luego están los costes de mantenimiento, que intuyo que también son más elevados en el A400M, si bien ambos tienen cuatro motores (a diferencia del proyecto de A200M o A420M, que siendo superior al Hércules, llevaría solamente dos motores, lo cual reduce los costes de operación).
No creo que se trate de una decisión únicamente basada en precio. Uno no compra un camión cuando es una furgoneta lo que se necesita. Precisamente para atender a ese mercado que únicamente necesita una furgoneta grande, se está estudiando crear el hermano menor del A400M.
El A400 no debe venderse sino en Europa, pues así lo determina el Tio Sam.
Todo el mercado para USA, y asi es la estrategia de venta del Tio Sam, basada en dos premisas.
Primero te amenazo con sanciones y si eso no suerte efecto, en segunda opción te planto un grupo de ataque y te intervengo todo lo que llegue por mar so pretexto de comprar armas a países «del eje del mal».
Resultado, bloqueas ventas de tu competidor AirBus y frenas desarrollo de Europa para seguir siendo ellos los que dirigen los designios de Europa.
Eso si, los malos son los Chinos y los Rusos.
Pues no creo que eso, tal como lo describes, sea el caso con el armamento europeo (aunque sí con respecto al armamento ruso y el chino).
Presiones, negociaciones e influencias diplomáticas seguramente que habrá. Pero no conozco ningún caso de sanciones a un país por parte de EE. UU. por comprar armamento europeo.
El competidor del Hércules esta en Brasil con el Embraer KC 390… Empero los brasileños no tienen una política comercial agresiva que demuestre lo interesante que es su producto, más moderno e interesante.
Respecto a lo que dice Richo, el objetivo de Embraer era vender la línea completa de transportes comerciales y el KC-390 a Boeing, para convertirlo en un jugador global (rebautizado C-390 Millennium). La jugada del gigante estadounidense era apropiarse de los excelentes productos brasileños de transporte regional -Embraer es el tercer fabricante más grande del mundo de aviones de pasajeros luego de Boeing y Airbus- para responder a la compra de la canadiense Bombardier -la cuarta empresa más grande- por Airbus y poder ofrecer una línea completa de productos regionales, corto, medio y largo alcance, como es el caso del gigante europeo. La empresa brasileña se beneficiaba no sólo del dinero por la transacción (unos U$S 4200 M), sino que se aseguraba el éxito internacional del KC-390 y la capacidad de producirlo a escala global, participando del esquema productivo -así como el resto de sus productos-. Respecto del KC-390 Boeing podría asimismo ofrecer un producto moderno para intentar terminar con el larguísimo reinado de su su archirival Lockheed (C-130) en el terreno de los trasportes tácticos militares, rubro en el que nunca tuvo un jugador ganador.
El negocio lo planteó Boeing en 2018, pero inicialmente sugieron oposiciones por parte del gobierno brasileño – que actualmente sólo tiene una participación accionaria simbólica en la empresa, pero conserva el derecho de veto – oponiéndose a la venta del ala militar y desarrollos tecnológicos -, pero una vez que las partes se pusieron de acuerdo, acordaron la compra por parte de Boeing del 80% de las acciones de la línea comercial y la creación de una joint venture conjunta para la prospección del mercado y la promoción del C-390. Esta asociación estratégica entre ambas empresas se cayó por los problemas económicos del gigante de Chicago asociados a la certificación fallida del 737 MAX y el estallido de la pandemia causada por el Coronavirus, retirando Boeing la oferta en abril de 2020.