Por qué el C-390 Millennium de Embraer está en ascenso.
El avión de transporte aéreo mediano se está convirtiendo rápidamente en la primera opción para una serie de países que desean mejorar sus capacidades de transporte táctico.
Los aviones de transporte aéreo medianos de Embraer han experimentado un reciente aumento en sus ventas, con seis clientes confirmando pedidos de aproximadamente 19 aviones en 2024, algunos de los cuales están programados para entrega en 2025.
Anteriormente designado como KC-390, el C-390 Millennium nombró a la Fuerza Aérea Brasileña como cliente de lanzamiento en 2014, y entró en servicio por primera vez en 2019. Desde entonces, Embraer ha tenido 10 clientes que firmaron para adquirir el avión, y se informa que hay muchos otros interesados en trámite.
En comparación con otras opciones de aviones de transporte, es el participante más nuevo en el mercado, compitiendo con aviones como el C-130H Hércules de Lockheed Martin, su versión más nueva, el C-130J Super Hércules, o incluso el avión cisterna de transporte multifunción (MRTT) A400M de Airbus.
El avión está diseñado para una variedad de misiones, con configuraciones para apoyo humanitario, evacuación médica, reabastecimiento de combustible aire-aire, transporte de carga y tropas y entrega aérea.
Sin embargo, aunque la cartera de pedidos de Embraer para este avión se ha ampliado rápidamente, la tasa general de producción y el número de entregas de este avión siguen siendo reducidos. La empresa informó de un ligero aumento de las entregas en 2024, un total de tres frente a dos en 2023.
El envejecimiento de los aviones de transporte de las fuerzas armadas puede beneficiar a Embraer
Sin embargo, la antigüedad de este último avión multifunción ha abierto una puerta para Embraer hacia aquellos países que buscan reemplazar parte o la totalidad de sus envejecidas flotas de transporte C-130, en particular los países de la OTAN.
En su intervención en el evento de prensa previo al Salón Aeronáutico de Farnborough de 2024, Embraer afirmó que preveía un mercado direccionable para su avión de transporte táctico durante los próximos 20 años de alrededor de 490 aeronaves, con un valor aproximado de 60.000 millones de dólares.
El fabricante estimó además que alrededor de 260 aviones de transporte táctico se retirarían pronto de las flotas de varias fuerzas aéreas, lo que convierte a su C-390 en un candidato ideal para reemplazar a los futuros aviones de transporte aéreo medianos.
Hungría recibió el primero de sus aviones C-390 en abril, mientras que los Países Bajos y Austria (este último un país no perteneciente a la OTAN) hicieron un anuncio de adquisición conjunta de los aviones en el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio de 2024: cinco para los Países Bajos y cuatro para Austria, para reemplazar sus envejecidas flotas C-130.
La tan esperada consideración del C-390 por parte de la República Checa finalmente se hizo realidad, ya que el país anunció que adquirirá dos aviones C-390 para sus fuerzas de defensa en octubre de 2024.
Poco después, Suecia y Eslovaquia se sumaron a la lista, y en noviembre y diciembre anunciaron que ambos países habían firmado cartas de intención para seleccionar los aviones para sus fuerzas de defensa. Aunque Suecia no reveló el número exacto, se estima que serán entre tres y cuatro, mientras que Eslovaquia firmó la intención de comprar tres C-390 en enero de 2025.
A finales de diciembre, Embraer anunció que otro país no revelado había realizado un pedido de dos aviones.
¿Qué pasa con Asia y Oriente Medio?
En el Salón Aeronáutico de Singapur de febrero de 2024, el fabricante brasileño dijo que estaba considerando un “fuerte potencial de ventas” en el mercado asiático, luego de su victoria en el concurso de aviones de transporte de Corea del Sur. El país ordenó una cantidad no revelada de la aeronave en diciembre de 2023.
Frederico Lemos, director de marketing de Embraer Defence and Space, dijo en ese momento que quería «entregar bien, rápido [y con] buena calidad, por lo que cualquier línea de producción adicional debe estar respaldada por un enfoque comercial sensato» tras su acuerdo con la firma de Singapur ST Engineering.
En Oriente Medio, el acuerdo de Embraer con Marruecos en octubre de 2024 podría dar pistas sobre una futura colaboración y pedidos para sus futuras capacidades de transporte aéreo táctico. También se ha identificado a la India como un posible futuro cliente, y Embraer señaló que estaba en un proceso de «licitación activa» en su día previo a Farnborough en julio.
El fabricante y la empresa de defensa india, Mahindra, firmaron un memorando de entendimiento en febrero de 2024, identificando los próximos pasos en su proyecto de adquisición de aeronaves de transporte mediano (MTA).
En África, Embraer habría recibido en noviembre a una delegación sudafricana en sus instalaciones de Brasil.
Según se informa, la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) ha mostrado interés en el avión desde que se presentó en la exposición Aeroespacial y de Defensa de África a principios de ese año.
Capacidades de expansión y de ISR del C-390
En 2025, el impulso de Embraer con el C-390 parece ser fuerte. La expansión está en el horizonte para el fabricante, y Embraer anunció a finales de 2024 que había firmado un acuerdo para establecer una filial en Portugal. Si bien Portugal ya es cliente del avión C-390, la intención de esta filial es servir como punta de lanza de las iniciativas de defensa del fabricante en Europa.
También firmó un acuerdo con la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) para profundizar los estudios de la aeronave, explorando opciones para ampliar las capacidades del C-390 para incluir misiones de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR), especialmente centradas en la patrulla marítima.
Según el teniente brigadier Marcelo Kanitz Damasceno, comandante de la FAB, los estudios sobre el C-390 “evolucionaron de forma estructurada, analizando la capacidad de la aeronave de evolucionar para atender las necesidades actuales y futuras de la Fuerza Aérea Brasileña”.
Lucy Powell
Gran parte de su «moderado» exito se debe especialmente a ser
26 Ton de carga un lugar inteligente entre las
20 Ton del C-130 que se quedan cortas hoy en dia y las
37 Ton del A-400 que se queda un poco grande y caro.
Es el mas rapido de todos, pero con 2 motores a reaccion es el peor en campos improvisados y el que tiene peor seguridad.
La economía de uso durante el ciclo de vida y la facilidad de mantenimiento son factores de peso fundamentales. Los brasileños son maestros en esto, pues aplican filosofías han desarrollado en sus numerosos proyectos de aviones de transporte civil y entrenamiento militar. La velocidad de tránsito y la agilidad de cambio de configuración también juegan favor. Por otra parte no es un avión que solo se puede desempeñar bien en terrenos preparados. Su tren de aterrizaje ha sido estudiado para todo terreno y sus motores situados en alto lo protegen de la entrada de partículas a los motores. Es un excelente reemplazo del Hércules.
Lo cierto es que aviones a reaccion de ese tamaño y con despegue corto hay pocos. No se si el concepto funciona. Mas consumo, menos alcance para el mismo peso, eso si, mas velocidad. Como transporte medio, que es para lo que se diseño, puede ser una buena alternativa si se necesita reducir los tiempos. Como avion de patrulla maritima no lo veo. Se situa entre el C295 y el P8. No es competitivo frente al C295 para patrullas de litoral y tampoco es apto para patrullas de largo alcance frente al P8 o los nuevos desarrollos anunciados por Airbus. Es un quiero y no puedo. Y esta por ver los medios de deteccion que va a usar. En la patrulla maritima no todo es espacio y tiempo de vuelo.
El Hercules es mucho mejor en pistas no preparadas:
1 Las helices tienen mas traccion en el despegue
2 las helices son aun mejores en ambiente caliente y humedo
3 las helices son imprescindibles en despegues en pistas en montañas
4 motores y 4 helices es la combinacion que da mas seguridad.
De hecho el concurso inicial era para aviones de 2 motores, y el Hercules se presento con 4 motores y barrio a todos en las pruebas, y demostro ser la mejor combinacion que han comprado cientos de aviones.
Los reactores son para pistas largas y faciles, y de cemento.
Y para patrulla maritima los japoneses para sustituir el Orion de 4 motores, desarrollaron otro avion con 4 motores pues el P8 bimotor les parecia inseguro.
Y el C295 es muy bueno en patrulla maritima de medio alcance
pues es de fuselaje estrecho, y eso le hace muy aerodinamico, con poco consumo y bajo mantenimiento.
Al contrario los fuselajes «gordos» que son asi para ser buenos cargeros, pero malos patrulleros.
No dudo que Embraer ha hecho un buen producto y que lo mejorará. Nadie pensaba que Embraer hiciera un avión AWACS y lo hizo. En el mercado civil Brasil y Canadá encontraron el nicho de reactores pequeños para distancia media. Así que no dudo que el C-390 vale para un país como Brasil, y por tanto debe ser valido para muchos otros. El C-17 y C-2 también son reactores. Y el C-130J también tendrá sus puntos débiles cuando los japoneses se decidieron por algo parecido al C-390. Lo de patrulla marítima ya se verá, pero no dudo que Embraer va a exprimir el diseño proponiendo todas las versiones posibles. Pero hay sitio para C-130, A-400M y C-390. Cada uno compite en un segmento distinto y cada uno tiene sus puntos débiles y puntos fuertes.
Es un hecho que excepto Brasil, el resto de clientes han adquirido el modelo en cantidades pequeñas. Suponemos que todos han comprendido las bondades del diseño, pero también están conscientes que el cambio radical de turbo propulsores hacia reactores puros puede representar un riesgo operativo, y por lo tanto tomarán estas primeras unidades a manera de prueba. Si el modelo demuestra ser tan eficiente como un Hércules, pues aumentarán sus pedidos. El artículo pasa por alto el interés demostrado por Arabia Saudita a primeros del año pasado, cuando se barajaba un número de 33 unidades (justamente para reemplazar a los Hércules en servicio), junto con la creación de un centro de mantenimiento y entrenamiento de personal, más una línea de ensamblaje final en el reino saudita. Desconocemos el estado actual de esta iniciativa.
No es un cambio radical, se conoce de sobra como operan unos y otros, y simplemente escojen en funcion de sus necesidades.
No es turbo propulsores, es turbo helice, una turbina acoplada a un eje y unos engranajes reductores, este mueve una helice.
No es reactores puros, son turbo fan, con un fan de gran diametro y que son muy vulnerables a chocar con pajaros, y la arena y las
piedrecitas de las pistas inprovisadas que los desgasta en solo unos despeges.
Ya nadie usa reactores puros, desde hace medio siglo.
El que ha comprado estos aviones es porque piensa usarlos desde buenos aeropuertos, solo en alguna urgencia en pistas improvisadas.
Mann: Pero qué manera de gastar palabras en explicar lo que ya se conoce. No es necesario aclarar que turbo propulsor es sinónimo de turbohélice (viene del inglés turboprop), y cuando se habla de reactores, independientemente del tipo, todos entendemos que se refiere siempre a turbinas sin engranar con hélices.
Mann: Lo del cambio radical es referido a que cuando se cambia de turbohélices a reactores, cambia totalmente el sistema de mantenimiento, incluyendo a los técnicos (y los recursos de mantenimiento) así como el stock de URL y por lo tanto, la logística. No es un tema menor. En el caso de reemplazo de unidades Hércules por C-390, se cambia de 4 motores y hélices (cada uno tiene su propio mantenimiento) a solo 2 turbinas. Brasil promete realizar sustancial economía por ciclo de vida, así que esto, que es uno de los basamentos de la empresa brasileña para colocar el avión en los distintos mercados, debe verificarse «en acción», máxime si de lo que se trata es reemplazar un campeón como el Hércules, EL «transporte militar» por excelencia.
Para calificar por dónde pasa la estrategia comercial de Embraer, citemos el ejemplo de un documento oficial del parlamento holandés, basado en informes de la FA Holandesa, en la que concluye que el C-390 requiere menos mantenimiento y puede realizar más horas de vuelo por avión, en comparación con el C-130J. Embraer ha puesto énfasis en este punto (facilidad de mantenimiento), en la capacidad de cambio de configuración rápida para cambio de misión (carga/tropas/MEDEVAC/reabastecimiento) y economía en el ciclo de vida, sin perder efectividad. Embraer sostiene que entrega un avión de nuevo diseño, más moderno (el Hércules realizó su primer vuelo en 1954 y ha alcanzado los 50 años de producción continua), menos costoso de operar y más eficiente. En comparación con el C-130J puede transportar un 37% más de carga o 15 t a una distancia 50%mayor, volando a una velocidad 32% mayor. Sus ventajas están en el radio de acción, la capacidad de carga, la velocidad de transición y en especial, la economía de mantenimiento. En efecto, requiere menos horas-hombre y y mantenimiento general, bajando enormemente los costos de uso y ciclo de vida. Por ejemplo, la aviónica de cabina y los motores están fabricados con materiales COTS/MOTS, por lo que es posible conseguir piezas de recambio a bajo precio en el mercado civil, en contraposición a los materiales militares especiales del Hércules. Por ello, excepto partes estructurales, las piezas y componentes de repuesto son en su gran mayoría de escala mundial, fácilmente adquiribles, respaldadas por estructuras de posventa y actualizaciones de los mismos fabricantes durante todo el ciclo de vida del avión. Bueno, estas son las bazas de Embraer. Cuál será el resultado final del producto sólo lo dará el tiempo. Pero que Boeing haya visto en este diseño un producto digno de agregar a su cartera, con el mercado estadounidense en vista y la oportunidad de convertirlo en clase mundial, no es poco.
turbo propulsor es sinónimo de turbohélice FALSO
(viene del inglés turboprop) FALSO
Verdadero es:
Turbo prop significa Turbo Helice, pues Prop es Helice en ingles.
Se habla en ingles o en español, pero no se inventan palabras porque crees que prop es propulsion, cuando es helice.
Turbo propulsor es sinónimo de turbo diesel o de un turbo motor ciclo Otto, o de una turbina propulsando un tanque como el M1 o el T80
Y no hay ningun cambio radical en el mantenimiento, siguen siendo turbinas, una con un fan y otra con una helice.
De hecho hay muchas turbinas que hay una version turbofan, una version turboprop y una version turboeje para helicopteros-tanques-barcos.
Realmente MUY interesante tu aporte. Me has instruido. Gracias!!!
La palabra inglesa «Turbo-propeller» nos dió dos palabras: una traducción literal (turbohélice) y un anglicismo (turbopropulsor, dado que «propeller» es hélice) y ambos se entienden como sinonimos en el mundo de la aviación. Como dices también se utiliza en automoción aunque irónicamente se trata de una definición más inexacta.
Y sí que hay diferencias en el mantenimiento de la turbina partiendo de que el tipo de trabajo nada tiene que ver. En una le pides que convierta la energía en trabajo mecánico para dar tracción a una hélice mientras en la otra pides que de empuje por si misma. El desgaste de los componentes, tiempos de revisión, fatiga… ni siquiera el consumo es igual. Es como comparar el motor de un caza de la SGM y el de un remolcador, ambos gozan de 2.000CV de potencia pero está de mas señalar las diferencias.
Jona: ESTO que dices es un APORTE REALMENTE instructivo. No se podía explicar mejor. Simplemente, muchas gracias.
Nunca he oido turbo propulsor en un aeropuerto o aerodromo
ni a pilotos, ni a mecanicos de aviacion, ni a los ingenieros que revisan el mantenimiento.
Puede que el termino lo usen las azafatas o los futbolistas.
Y lo que dices del mantenimiento y del consumo es totalmente erroneo.
El desgaste de los componentes, tiempos de revisión, fatiga…y el consumo es SIEMPRE igual a igualdad de regimen motor.
Por ejemplo, usas la misma turbina para un avion, para un barco y para un grupo electrogeno, la usas a 5.000rpm de continuo las 3, y las 3 tendran el mismo consumo y los mismos intervalos de mantenimiento.
Por supuesto que hay un regimen que es el de maxima eficiencia de consumo (best CFS) que mide CV/gr/h y que es menos eficiente a maxima potencia ej un despegue o el fallo de otro motor.
«Es como comparar el motor de un caza de la SGM y el de un remolcador, ambos gozan de 2.000CV de potencia pero»
Uno es un motor V12 de gasolina de 2.000cv hecho para estar subiendo y bajando continuamente de potencia, y con alto consumo.
El otro es un diesel (V12 o 6L etc) de cilindros gigantes de 2.000cv que trabaja casi siempre a la misma potencia, y con bajo consumo.
No son iguales.
Pero puedes poner los motores del C390 modificados en un remolcador.
Espero que se haya entendido.
Azafatas, futbolistas y la mismísima RAE https://dle.rae.es/turbopropulsor más o menos popular ahí no me meto pero existe en el diccionario.
«… el consumo es SIEMPRE igual a igualdad de regimen motor.
Por ejemplo, usas la misma turbina para un avion, para un barco y para un grupo electrogeno, la usas a 5.000rpm de continuo las 3, y las 3 tendran el mismo consumo y los mismos intervalos de mantenimiento.»
Pongamos un ejemplo más cotidiano: Vas solo en tu coche a 100km/h con 3.000rpm y un consumo de X. Ahora subes a otras cuatro personas y vuelves con el coche cargado a coger 100km/h con 3.000rpm ¿Será el consumo igual o aumentará debido a esos 300kg extra que hay que mover? ¿No acarrea esto además un mayor esfuerzo para el motor?
Incluso ves que el caza y el remolcador tienen motores radicalmente diferentes para una misma potencia debido a que su desempeño plantea exigencias radicalmente distintas. Del mismo modo en la hipotesis de montar el V2500 en un remolcador afrontaría un esfuerzo distinto al C390 además de encontrarse en el medio mucho mas agresivo que es el mar.