Rusia entrega el rompehielos de propulsión nuclear más grande a la Corporación Estatal de Energía Atómica.

El primer rompehielos nuclear de serie de Rusia, conocido como Sibir, fue entregado el viernes a la corporación estatal de energía atómica Rosatom para su explotación.

“El 24 de diciembre tuvo lugar en los astilleros del Báltico, en San Petersburgo, la ceremonia de firma del acta de entrega-aceptación del primer rompehielos de propulsión nuclear de serie del proyecto 22220 Sibir”, informó la corporación en un comunicado.

Una vez completados los documentos necesarios y realizados los preparativos para la navegación de invierno-primavera, el rompehielos partirá de San Petersburgo hacia el puerto de Murmansk, según el comunicado.

La colocación de la quilla del buque tuvo lugar el 26 de mayo de 2015 y el rompehielos fue flotado el 22 de septiembre de 2017.

En los astilleros del Báltico se están construyendo también los rompehielos nucleares universales Ural, Yakutia y Chukotka, todos ellos con nombres de regiones rusas.

Los rompehielos de propulsión nuclear del proyecto 22220 son hasta la fecha los más potentes y grandes del mundo. Los buques aseguran la posición de liderazgo de Rusia en el Ártico. El rompehielos tiene 173,3 metros de eslora y 34 metros de manga, con un desplazamiento de 33.500 toneladas.

¿Puede el plan de juego de Rusia en el Ártico superar al de Estados Unidos en el Indo-Pacífico?

Mientras que los titulares mundiales siguen centrándose en las “posturas agresivas” de Rusia contra Ucrania, Moscú parece estar jugando lenta y constantemente su juego geopolítico en el Ártico, haciendo hincapié en la importancia de la accesibilidad a los puertos del Ártico y desarrollando aún más las vías de navegación de la Ruta Marítima Septentrional (NSR), que conecta el Pacífico y el Atlántico.

Con el apoyo activo de China en este juego, Rusia está ahora cortejando a Japón y Corea del Sur, con el objetivo evidente de debilitar los planes de Estados Unidos en la construcción del Indo-Pacífico.

La suerte ha querido que el plan de juego ruso reciba un nuevo impulso con el reciente atasco de una semana en el Canal de Suez, que comenzó el 23 de marzo, cuando el portacontenedores ultra grande de clase Golden Ever Given (de 250.000 toneladas), en ruta desde Malasia a Holanda, encalló de forma transversal, lo que provocó el alojamiento de los enormes buques a lo largo de ambos diques de la vía navegable.

Se dice que cada día el bloqueo cuesta a la economía mundial unos 9.600 millones de dólares.  Además, como el Canal de Suez es la principal ruta de transporte de los hidrocarburos que se envían desde Oriente Medio a la Unión Europea y Estados Unidos, el bloqueo de los petroleros elevó temporalmente los precios mundiales del petróleo y generó incertidumbre entre los inversores.

La Ruta Marítima del Norte

Rusia define la Ruta Marítima Septentrional como una vía de navegación desde el Mar de Kara hasta el Océano Pacífico, concretamente a lo largo de la costa ártica rusa, desde el estrecho de Kara Gates entre el Mar de Barents y el Mar de Kara, a lo largo de Siberia, hasta el Estrecho de Bering.

La Ruta Marítima Septentrional tiene una serie de pasos y rutas alternativas entre Novaya Zemlya y el estrecho de Bering.

Se espera que la NSR proporcione a Rusia enormes beneficios estratégicos y comerciales. Por ejemplo, en comparación con la ruta del Canal de Suez, se estima que el transporte marítimo a través de la NSR reducirá la distancia entre Shangai y Rotterdam (el mayor puerto comercial de Europa en los Países Bajos) en casi 2.800 millas náuticas o en un 22%. También es probable que esta ruta reduzca el coste del transporte entre un 30% y un 40%.

Del mismo modo, mientras que un buque portacontenedores de Tokio a Hamburgo (la mayor ciudad portuaria de Alemania) navega durante unos 48 días a través del Canal de Suez, puede cubrir la misma distancia en unos 35 días a través del NSR.

Los analistas rusos afirman que, aunque se estima que el 12% del comercio marítimo mundial pasa por el Canal de Suez y aunque esta proporción no puede ignorarse, la ruta no debe hacerse indispensable; el mundo no puede depender en exceso de Suez y debe tener vías alternativas.

Por supuesto, existe el plan del canal alternativo Israel-UAE para conectar el puerto israelí de Eilat en el Mar Rojo con el Mediterráneo, pero resultará muy costoso. Según los expertos, cavar canales a lo largo de los aproximadamente 250 kilómetros del extremo oriental de la península del Sinaí cortando colinas de cientos de metros de altura supondrá una inversión de más de 100.000 millones de dólares.

En cambio, el Canal de Suez tiene 193 kilómetros. De hecho, Egipto, propietario del Canal de Suez, puede construir un nuevo canal paralelo al de Suez o ampliar el existente por un tercio del coste del proyecto israelí-UAE.

Citando el factor anterior, analistas rusos como Alexei Zubets, director del Instituto de Investigación Socioeconómica de la Universidad Financiera dependiente del Gobierno de la Federación Rusa, sostienen que, aunque el Canal de Suez ha sido hasta ahora la arteria de transporte más fiable del mundo, su reputación se ha visto ahora afectada, dando oportunidades al NSR.

Desafíos del cambio climático

El rompehielos nuclear ruso de la clase Arktika Yamal despeja el camino a un barco que le sigue.

Últimamente, Moscú también está minimizando las incertidumbres relacionadas con el estado estacional del casquete polar del norte y las capacidades de tránsito ártico de los cargadores. Afirma que el cambio climático global ha impulsado gradualmente la competitividad del NSR.

Según un estudio ruso, el año 2020 ha batido otro récord en cuanto a temperaturas, y el casquete polar ártico ha disminuido entre cinco y siete veces en comparación con la década de 1980. Como resultado, el área de cobertura de hielo en el Océano Ártico se redujo, según se informa, a un mínimo histórico de 26.000 kilómetros cuadrados el año pasado.

Esto, a su vez, ha hecho que la NSR sea cada vez más navegable, con menor necesidad de los rompehielos, de los que Rusia, por cierto, tiene la mayor flota del mundo. En cualquier caso, casi todos los buques mercantes de hoy en día están bien equipados con capacidades para romper el hielo, lo que les permite realizar sus viajes por la Ruta Marítima Septentrional por sí mismos, argumentan los rusos.

Señalan cómo un barco ruso que transportaba GNL desde Yamal, uno de los mayores yacimientos de gas natural de Rusia en su costa norte, hasta China, realizó su viaje de vuelta entre el 27 de enero y el 19 de febrero del año pasado, en pleno invierno y sin necesidad de ayuda de un rompehielos.

También afirman que, a pesar de que las navieras occidentales mostraron sus dudas, la mayor naviera de contenedores del mundo, la danesa Maersk, empezó a utilizar esta ruta hace tres años.

El interés de China por la Ruta Marítima Septentrional

Asimismo, China, uno de los primeros países en probar esta ruta con fines comerciales, lleva enviando un número creciente de buques a Europa a través de la Ruta Marítima Septentrional desde 2013. Japón y Corea del Sur, dos de las principales naciones industriales de la región, también han comenzado a utilizar la ruta del norte.

En resumen, los rusos sostienen que la NSR ya no es un obstáculo para el transporte marítimo y que se ha vuelto cada vez más atractiva. Confían en que, según el plan del presidente Putin, anunciado en 2018, el volumen medio anual de carga transportada a través de la Ruta Marítima Septentrional será de 80 millones de toneladas en 2024 y podrá alcanzar su plena capacidad en torno a 2030.

Obviamente, al igual que ocurre con Egipto por su Canal de Suez, Rusia será la que más gane cuando la NSR sea plenamente funcional durante todo el año, y no sólo durante los meses de verano, como ocurre mayoritariamente en la actualidad. Atraerá inversiones extranjeras en la región del Ártico, que se cree que tiene el 13% del petróleo no explotado del mundo, el 30% del gas natural y el 20% del gas líquido, por no hablar de otros minerales y ricos biorrecursos.

Con los crecientes lazos de Rusia con China, no es de extrañar que Pekín haya mostrado un gran interés no sólo en el desarrollo de la región ártica, sino también de la NSR. Con la incorporación de la Ruta de la Seda Polar a la red de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), China se está convirtiendo rápidamente en el principal actor no ártico de la región.

Contribuyendo al desarrollo de la navegación comercial en el Norte, China pretende diversificar sus rutas comerciales y vincularse con los países árticos mediante una red de corredores marítimos a través del NSR. Ello la acercará a los mercados europeos y estadounidenses y reducirá su vulnerabilidad en el océano Índico y hará que el estrecho de Malaca sea mucho menos vital.

¿Perderá relevancia el Indo-Pacífico?

En otras palabras, un NSR plenamente funcional puede alterar el equilibrio estratégico entre los océanos Índico y Ártico, al abaratar la disponibilidad de petróleo y gas para los principales consumidores de Europa y Asia Oriental (China, Japón y Corea del Sur). Una vez que esto ocurra, el Océano Índico, o para el caso el Indo-Pacífico, puede tener una relevancia global reducida.

Sin embargo, el escenario anterior todavía está en el ámbito de las posibilidades debido a tres cuestiones para las que no hay respuestas fáciles:

En primer lugar, el NSR será económicamente atractivo siempre que haya buenas infraestructuras locales, para cuyo desarrollo Rusia no dispone de fondos adecuados de decenas de miles de millones de dólares (según estimaciones conservadoras). ¿Ayudará China a Rusia en esto, sin poner condiciones?

En segundo lugar, ¿las crecientes sanciones de EE.UU. a Rusia no convertirán el estrecho de Bering, que separa físicamente a Rusia de EE.UU., en un peligroso cuello de botella y, por tanto, minimizarán la competitividad comercial de la NSR?

En tercer lugar, ¿es seguro hacer de la NSR una importante arteria de transporte en una región de tragedias ecológicas por el deshielo del permafrost en el Alto Norte?

Prakash Nanda

One thought on “Rusia entrega el rompehielos de propulsión nuclear más grande a la Corporación Estatal de Energía Atómica.

  • el 26 diciembre, 2021 a las 17:57
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    Rusia es el dueño y señor del Ártico ,nadie le hace sombra.

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