El Airbus A320 ATRA vuela en configuración IOC para las pruebas del radar AESA del Eurofighter.
El Airbus A320 ATRA, modificado con el morro del Eurofighter, realizó vuelos en su configuración de Capacidad Operacional Inicial (COI) para apoyar las pruebas del radar AESA ECRS Mk.1.
La aeronave servirá como banco de pruebas de vuelo para validar el rendimiento del radar, verificar los conceptos de integración y mejorar los sistemas de aviónica antes de su instalación en los Eurofighters operativos de Alemania y España.
El radar, desarrollado conjuntamente por Hensoldt e Indra, promete mejorar las capacidades en combate aire-aire, aire-tierra y guerra electrónica.
El A320 ahora sirve como plataforma de pruebas sustitutiva para recopilar datos de rendimiento del radar, validar conceptos de integración y perfeccionar la aviónica antes de su instalación. Según Airbus, esta configuración permite a los ingenieros evaluar rigurosamente la tecnología AESA en condiciones reales.
El programa implicó la adaptación del morro del avión y el refuerzo del fuselaje, tareas llevadas a cabo por los equipos de Airbus en Mänching y Toulouse, en colaboración con el DLR, para garantizar que la plataforma pueda simular con precisión las condiciones operativas del Typhoon.
Se espera que el ECRS Mk.1, una variante del radar AESA, equipe los Typhoon alemanes y españoles adquiridos bajo los programas Quadriga y Halcón, ofreciendo detección mejorada, seguimiento de múltiples objetivos y operaciones multimodo simultáneas. Se espera que el radar esté operativo a mediados de la década, consolidando al Eurofighter como un caza multifunción competitivo y allanando el camino para futuras tecnologías de aviones de combate de sexta generación en Europa.
¿Por qué un A320 en lugar de un Typhoon?
La elección de un avión comercial como banco de pruebas de radar refleja tanto la eficiencia operativa como las necesidades programáticas. Los plazos necesarios para las autorizaciones y la resistencia de la plataforma son factores importantes a la hora de planificar una campaña de pruebas.
«El A320 ATRA tiene un proceso de autorización significativamente más corto y puede permanecer en el aire más tiempo que un Eurofighter», explicó Hirsch en declaraciones oficiales de Airbus. Esto proporciona una mayor duración de los vuelos en comparación con el Typhoon, lo que se traduce en una recopilación de datos más completa y ciclos de iteración más rápidos.
Las pruebas en el entorno de vuelo real, en lugar de solo en plataformas de laboratorio, también son clave, ya que muchos aspectos no pueden simularse en el laboratorio. Airbus enfatiza que este enfoque permite una validación «considerablemente más temprana, rápida y de mayor duración» de lo que sería posible de otro modo.
En última instancia, se espera que el uso del A320 ATRA acelere significativamente los plazos de desarrollo del radar. El Reino Unido también utilizará un enfoque similar para el ECRS Mk.2, con un avión Avro RJ100 modificado por BAE Systems y QinetiQ para la instalación y las pruebas del nuevo radar.
Mientras tanto, los aviones Eurofighter también están comenzando a realizar misiones de prueba con el nuevo sistema. En diciembre de 2024, un Typhoon español realizó el primer vuelo con el ECRS Mk.1 desde las instalaciones de Airbus en Getafe.
El ECRS Mk.1
La familia de radares AESA está diseñada para sustituir al antiguo radar de escaneo mecánico Captor-M del Eurofighter, ofreciendo capacidades ampliadas en misiones aire-aire, aire-tierra y guerra electrónica. El Sistema Común Europeo de Radar incluye tres variantes principales:
- ECRS Mk.0 – equipando a los Typhoon de Kuwait y Qatar.
- ECRS Mk.1 – desarrollado por Hensoldt e Indra para Alemania y España.
- ECRS Mk.2 – desarrollado por BAE Systems y Leonardo para el Reino Unido, agrega capacidades avanzadas de guerra electrónica y ataque electrónico.
La variante Mk.1, que se probará tanto con el A320 ATRA como con los Typhoon españoles, integra un nuevo receptor digital multicanal y aprovecha la experiencia de Hensoldt en antenas de radar y sistemas de procesamiento. Según los desarrolladores, el conjunto AESA reposicionable ofrece un amplio campo de visión, un alcance de detección y seguimiento significativamente mejorado, y la capacidad de realizar operaciones multimodo simultáneas.
En comparación con el Captor-M, el E-Scan es «más sensible, más ágil y con mayor capacidad», según la descripción de BAE Systems de la familia. Los módulos de dirección electrónica pueden reposicionar el conjunto en cuestión de milisegundos, lo que reduce la carga de trabajo del piloto y mejora el conocimiento de la situación.
Stefano D’Urso
