Francia tiene reservas sobre el proyecto europeo de aviones de transporte de segmento medio.
En noviembre de 2021, la Comisión Europea anunció que había seleccionado el «Carga Táctica de Tamaño Medio del Futuro» (FMTC) entre los proyectos que probablemente recibirían financiación en el marco de la Cooperación Estructurada Permanente [PESCO].
Propuesto y liderado por Francia, en cooperación con Alemania y Suecia, se espera que el FMTC dé como resultado un nuevo avión de transporte táctico de segmento medio.
«Junto con el A400M la mayoría de los aviones tácticos actualmente en servicio [C-130, C-295, C-27J] tienen ya 40 años. Y existe la necesidad de un nuevo avión táctico medio europeo, más ligero que el A400M, que pueda proporcionar una capacidad complementaria», justificó así la Comisión Europea.
¿Sigue siendo relevante el proyecto FMTC? Es discutible. Varios países europeos, entre ellos Suecia, han decidido sustituir sus aviones C-130 Hércules por C-390, adquiridos a la empresa brasileña Embraer. En cuanto a Francia, parece dudar sobre su futuro, a pesar de que la Fuerza Aérea y Espacial tendrá que reemplazar sus CASA CN-235 en algún momento.
Durante una audiencia en la Asamblea Nacional francesa el 22 de octubre, su Jefe de Estado Mayor [CEMAAE], el General Jérôme Bellanger, no mostró un entusiasmo desbordante por el proyecto FMTC.
Este avión «responde a una necesidad. Pero también hay una realidad financiera detrás. En esta etapa, el CASA CN-235 debe permanecer en servicio hasta 2035. No hay dificultad alguna en cuanto a su disponibilidad. Pero cuando hablo de la realidad financiera, y lo vimos con el A400M, el desarrollo de un avión requiere mucho tiempo. Y debe corresponder a cierto grado de soberanía, lo cual es esencial», señaló inicialmente el general Bellanger.
«¿No deberíamos considerar soluciones que ya existen, como el CASA de próxima generación, que bien podría suceder al actual, que está demostrando ser totalmente satisfactorio, sobre todo en el extranjero?», preguntó entonces el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Francesa. En cualquier caso, el tema está «abierto», añadió, antes de exponer los términos de la ecuación.
“O bien emprendemos un nuevo proyecto de aeronave, o bien consideramos una aeronave que suceda al CN-235 y que, en todo caso, respete cierto grado de soberanía”, afirmó. En cualquier caso, la compra del Embraer C-390 está descartada. “Sería muy complicado comprar una aeronave brasileña o de cualquier otro tipo que no sea europea”, declaró.
Dicho esto, en su opinión presupuestaria sobre el programa 178 «Preparación de la Fuerza – Aire», el diputado Frank Giletti defendió el proyecto FMTC, que «permitiría a Airbus abrirse a un segmento particularmente importante».
“Para la AAE, el desarrollo de una nueva aeronave de alcance medio [alcance C-130] dentro de una lógica de familia con el A400M permitiría equipar a las fuerzas con una aeronave adaptada a todas las necesidades operacionales [movilidad táctica dentro del teatro de operaciones, necesidades de unidades especiales, movilidad en territorios de ultramar, transporte logístico dentro del teatro de operaciones] al tiempo que se controlan los costes operativos”, argumentó el diputado.
Además, dado que la AAE necesita un avión táctico de segmento medio, Giletti consideró que el apoyo al proyecto FMTC debería «seguir siendo una prioridad, especialmente en un contexto en el que el objetivo inicial de 50 A400M se ha revisado sustancialmente a la baja».
Laurent Lagneau
Hay algún proyecto en el que Francia no tenga dudas?, e intente sabotear
Cualquier cosa que se haga con ellos, es una pérdida de tiempo y dinero
Me da a mí que en este caso su «sabotaje» juega a favor de nuestros intereses.
El Jefe de estado mayo dice que prefiere CASA C-295 y sus sucesor en vez de gastar un dineral y perder tiempo en u diseño nuevo. No creo que es sabotear, es ser razonable, ademas eso va en favor de España.
El C-295 es el mejor en su segmento y lo seguira siendo durante mucho tiempo, que es fuselaje estrcho y carga 9 Ton.
Sigue faltando algo intermedio, que podria ser el proyectado A-200
que es un version recortada del A-400 (y sus 37 Ton de carga)
Con fuselaje acortado, con 2 motores modernizados que dan mas potencia, con alas recortadas, etc
Tendria de 24 a 26 Ton de carga, el fuselaje mas ancho de la categoria lo cual tambien penaliza aerodinamicamente, pero seria muy buen cargero, y seria muy facil y rapido de poner en produccion pues todos los elementos ya estan desarrollados y en fabricacion.
Coincido contigo, Mann.
Añado que ese A200M (o A420M, pues el nombre no está definido) realmente no competiría con el C295, sino con el Super Hércules y creo que también con el C390. Sería un avión con una capacidad de carga algo superior a Super Hércules, pero sin llegar al A400M.
El C295M e incluso el C27J son una categoría inferior diferente.
El A200M debería ser el camino a seguir, no un nuevo megaproyecto europeo, con sus retrasos, sobrecostes… y comisiones.
Tienen razón los franceses en dudar de eso, aunque España, que yo sepa, no se ha sumado al A200M. Tampoco necesitamos hacerlo con los abundantes A400M que tenemos, fabricados aquí, y los eficiente C295, fabricados y diseñados aquí. No veo el hueco en nuestras necesidades para una A200M. Cosa diferente son las posibilidades de exportación.
Mientras el Hercules con 20 Ton sigue siendo la referencia
muy bueno, un poco anticuado y facilmente mejorable.
Seria logico una nueva generacion del Hercules para luchar con la abundante competencia.
Algunas mejoras que son factibles y que algunas se haran seguro:
Motores mas potentes.
Subir la capacidad de carga de 20 Ton a 25-26 Ton.
Helices contrarotativas como en el A-400
Sistema de mantenimiento mejorado, para abaratar costes.
Deriva vertical en carbono para ser transparente al radar y reducir su huella al radar.
Realmente el Hercules, el C17 y el Chinook son lo mejor de la aviacion estaunidense. Con pocas mejoras son o estan entre los mejores.
Y muy artistica la foto de portada de un Hercules frontalmente
que parece que tenga una sonrisa simpatica.
Francia sondeó a Airbus para que el futuro A-200M se construya en Francia. Dado que en Sevilla se construyen los.aviones de transporte y el A-200 seria el sustituto del C-295 no sé entiende bien las aspiraciones de Francia. En la noticia parece mezclarse el reemplazo de los C-130 y CN-235 con la falta de dinero de Francia para pagar todo lo que aspira. La modernización de los C-130H franceses creó que se canceló.
No, no.
El C295 es una categoría diferente. 9 t vs las 25-30 t del A200M. ¡Nada que ver!
El A200M no vendrá para sustituir al C295, sino para competir con el Super Hércules y el KC390.
los franceses, siempre tienen reservas con todo aquello que quieren liderar en beneficio propio
El próximo avión A200 podía ser ideal si fuera con motores a reacción y dejáramos la hélice incluso el C295 también sería ideal para ASW,AWACS…etc
Airbus es una empresa con accionariado francés por qué no sustituir el CN-235 por el C-295 es un producto conocido y solvente una evolución del CN-235 y más aún si el gobierno español ahora que está descartada la opcción israelita se ofrece a comprar el Cesar para la artilleria autopropulsada.
Por el mismo motivo que explicaba antes, a mí me parece que un C295 no sería ideal como AEW:
Si pensamos en un AEW expedicionario para acompañar cazas, el C295 es demasiado lento.
Tampoco vale cambiarle el motor, porque todo tiene que estar en sintonía. Una mayor velocidad requiere también de un ala con una forma diferente… y menos eficiente para la operación desde pistas cortas o la patrulla marítima.
En el caso del Advanced Hawkeye no queda más remedio porque es embarcado, aunque su velocidad no permita acompañar a los F18 o F35C.
Ahora, si pensamos en un AEW defensivo, como un radar terrestre móvil pero con mayor movilidad y mejor visión, ahí sí, el C295 es idóneo.
La postura francesa esta vez tiene toda la lógica. El sustituto del C235 es el C295, plenamente vigente. Entre el C295 y el A400 Airbus tiene un hueco… pero el C390 está funcionando muy bien, y los franceses saben que Airbus estaría encantada de que le paguemos el desarrollo y le compremos sus (caros) aviones, pero poco se iba a exportar.
Las turbopropulsores (hélices) son superiores a los turbofán.
No estamos hablando de motores de pistones de las avionetas. El motor de un turbopropulsor y un turboventilador es básicamente el mismo. Grosso modo, la diferencia radica en que el turbopropulsor tiene una hélice externa y de pocas aspas (más eficientes), mientras que el turboventilador tiene una hélice interna con multitud de aspas.
El turboventilador te da sobre todo una mayor velocidad porque hay un límite (la velocidad del sonido) al que pueden rotar esas aspas largas de una hélice externa. Para un avión de pasajeros, con clientes impacientes, la velocidad es fundamental.
Para un avión de transporte, con mercancía paciente, no tanto. Y aun así el A400M obra el milagro de de tener una velocidad alta.
Un turbohélice facilita operar desde pistas cortas. Además, por la manera que aspira el aire, puede ser utilizado con mayor garantía en pistas sin asfaltar. Y, finalmente, suele ofrecer una mayor trepada que un turboventilador.
En el caso de un avión de transporte militar, lo bueno, por defecto, es un tueboprop, no un turbofán. No te te dejes engañar por ideas preconcebidas.
La diferencia entre un TF y un TP es que el mismo reactor mueve o no hélices, que pueden ser también sustentables, como un helicóptero, o un Osprey, etc. La ventaja o desventaja de ambos sistemas en realidad depende de la concepción del avión, es decir del diseño aerodinámico y estructural, así como las prestaciones requeridas. Se pueden hacer enormes cargueros TF (anteriormente TJ) o TP (los Antonov son ejemplos cabales de ambos tipos). Lo que sí, los TF pueden desarrollan potencias mucho mayores (pues no tienen reductores) y sin la limitación del límite de velocidad de giro de las hélices, desarrollar mayores velocidades y elevar pesos muy mayores. Por ello, todos los cargueros militares estratégicos son reactores puros; los transportes civiles grandes, también. En el caso del C-390 el aspecto costos ha sido uno de los ejes centrales del diseño. La utilización de reactores comerciales (IAE V2500) es novedoso en el segmento de los transportes medios tácticos, pero asegura el uso de un motor confiable, diseñado para ciclos de despegue y aterrizaje cortos y medios , con buena potencia y economía de uso, por su excelente relación kg de empuje/gr de combustible (bajo consumo) y un universo de usuarios extendido en todo el mundo que asegura un mantenimiento sostenido en comunidad y un circuito logístico de repuestos asegurado. Es decir, no son repuestos o componentes regulador por normas ITAR estadounidenses (controles de trafico militar) o sujetos a embargos específicos. Nota: los patrulleros marítimos Sea Sultán pakistaníes, derivados de los Embraer Legacy, también han adoptado el mismo concepto de motor civil. Volviendo al C-390, es una de las virtudes del diseño mantener los costos contenidos durante el ciclo de vida de la aeronave, al utilizar motores civiles, pero manteniendo excelentes las características de transporte táctico militar. Los reactores eliminan los pesos y complejidades de los reductores y las hélices, que contribuye a la disminución de costos. Este es un gran acierto de la empresa brasileña, como tantos otros ha tenido a lo largo de su historia la OEM sudamericana.
Los reactores NO eliminan los reductores
y el mecanismo las hélices, para hacer variable el paso, no es nada complicado ni pesado.
Si, los TH aumentan peso y complejidad y un mantenimiento especializado. Los costos de un motor a reacción como un TF quizá sean aún myores, pero la elección de V-2500 incorpora al KC-390 a un universo estandarizado de la aviación civil, con logística de repuestos muy extendido a nivel mundial y servicio de mantenimiento más económico que aquellos especializados del sector militar. Los motores y repuestos no están afectado por normas ITAR, lo que facilita el acceso a los mismos. En general, se ha privilegiado la instalación de TH en los aviones de carga táctica porque estos motores son más eficientes en el consumo de combustible en trayectos cortos y a baja altitud, que se traduce en un menor costo de operación por hora en esas condiciones, pero quedan expuestos a las turbulencias y un tiempo mayor de vuelo, por su menor velocidad de crucero. Las hélices de alta tecnología han reducido la diferencias de velocidad de crucero con los reactores, pero éste sigue siendo un factor importante. Por ello, como decíamos, si el avión de transporte táctico ha sido diseñado para vuelos a mayores alturas y alta velocidad de crucero (como el KC-390), anula gran parte de las deficiencias de los TH. Otra ventaja indiscutible de los TH es la capacidad de acceder a pistas más cortas y poco preparadas. Pero, una vez más, si el diseño es apto y se toman los recaudos para proteger a las turbinas de la ingesta de posibles objetos solidos extraños y de objetos sutiles como arena, barro u otros, colocándolos en posición elevada, pueden disminuir estos factores en una buena proporción (aunque el TH seguirá siendo más apto). Las pistas rudimentarias pueden crecer en cantidad si el avión tiene características STOL y un tren adecuado para absorber los desniveles del terreno y superficies sin preparación. Un ejemplo de la filosofía de todos estos conceptos la tenemos en la familia de transportes tácticos soviéticos An-72/74. Una característica que contribuye a bajar los costos operativos del KC-390 es su concepción modular en componentes y sistemas, que permite un rápido proceso de control y reemplazo, la mayoría por equipos estandarizados, algo que aviones más específicos como el C-130 carecen, por la antigüedad de su diseño.