La flota británica de F-35 se encuentra al límite debido a las operaciones de combate y los retrasos en las actualizaciones
El Reino Unido ya ha recibido los 48 aviones F-35B Lightning encargados en el marco de su programa inicial, lo que supuestamente proporciona a la Marina Real el núcleo de la fuerza de cazas de alta velocidad destinada a sustentar las operaciones de ataque desde portaaviones durante las próximas décadas. Si bien esta cifra puede parecer considerable, dista mucho de ser suficiente, dada su disponibilidad y las múltiples funciones que debe desempeñar.
Debut en combate
Seis F-35B del Escuadrón 617 se desplegaron en la base aérea de Akrotiri en febrero de 2026, uniéndose a los 10 Typhoon que ya estaban estacionados en Chipre, en un contexto de escalada de tensiones con Irán. Semanas después, los aviones británicos participaron en la Operación LUMINOUS, operaciones de combate sostenidas tras los ataques estadounidenses e israelíes contra Irán el 28 de febrero y la campaña de represalia de Teherán con drones y misiles.
El 1 de marzo, un dron merodeador tipo Shahed impactó contra un hangar en la base aérea de Akrotiri. Los daños fueron limitados, pero el ataque provocó una evacuación parcial de la base y supuso el primer ataque hostil contra una instalación militar británica desde 1986. En los días siguientes se interceptaron otros drones, dos de los cuales fueron destruidos sobre el Líbano por cazas F-16 griegos antes de que pudieran acercarse a Chipre.
Los F-35 británicos parecen haber estado operando mucho más allá de Chipre, no solo patrullando sobre el mar, sino también sobrevolando el espacio aéreo de países de Oriente Medio. El 3 de marzo, el Ministerio de Defensa confirmó que los F-35B de la RAF habían logrado los primeros derribos aire-aire en servicio británico cuando aeronaves que operaban sobre el espacio aéreo jordano destruyeron drones de ataque unidireccionales iraníes utilizando misiles AIM-132 ASRAAM y AIM-120 AMRAAM. Posteriormente, los pilotos describieron la dificultad de interceptar drones lentos que volaban a baja altura por la noche, donde el riesgo de colisión con el terreno durante el enfrentamiento era considerable.
Durante todo el mes de abril, se mantuvo un operativo de defensa aérea sostenido, que en ocasiones incluyó salidas de nueve horas con el apoyo de aviones cisterna Voyager. Este se ha convertido en el despliegue operativo más exigente realizado hasta la fecha por la Fuerza Lightning del Reino Unido e involucra una proporción significativa de la flota disponible. El destacamento de Akrotiri fue reforzado por tres helicópteros Wildcat de la Marina Real Británica armados con misiles Martlet y tres helicópteros Merlin equipados con el sistema de vigilancia aérea Crowsnest.
El F-35 ha mejorado su reputación internacional durante la campaña contra Irán. Un F-35I israelí logró el primer derribo aire-aire confirmado de un avión tripulado, un Yak-130 iraní, el 4 de marzo. Un F-35 de la USAF también regresó a su base tras sufrir daños considerables por un misil tierra-aire iraní, aunque el piloto resultó herido por metralla. La capacidad de la aeronave para operar en espacio aéreo disputado nunca ha estado en duda, pero no se dispone de datos sobre sus tasas de salida, tiempos de respuesta, horas de mantenimiento ni coste de las horas de vuelo, que son menos impresionantes.
47 sobre el papel
El lote inicial de 48 F-35B ya ha sido entregado al Reino Unido. Tras la pérdida del ZM152 del HMS Queen Elizabeth en noviembre de 2021, el inventario británico se sitúa oficialmente en 47 aviones, aunque muchos de ellos no están operativos. Tres aviones del lote final (lote 17) llegaron a la base aérea de RAF Marham a finales de abril. Otros dos aviones no completaron su viaje de entrega tras sufrir algún tipo de avería. El 9 de marzo aterrizaron en el aeropuerto internacional de Lajes, en las Azores, y permanecen allí desde entonces. Al igual que el avión que quedó varado en la India en 2025, probablemente necesiten asistencia de los ingenieros de Lockheed Martin antes de poder reanudar el vuelo.
La Oficina Nacional de Auditoría (NAO) informa que, durante 2024, la flota alcanzó aproximadamente la mitad del objetivo del Ministerio de Defensa en cuanto a la tasa de operatividad, es decir, la proporción de tiempo que las aeronaves podían realizar al menos un tipo de misión. La tasa de operatividad completa, que abarca los siete tipos de misiones, representó aproximadamente un tercio del objetivo.
La disponibilidad de los F-35B del Reino Unido entre octubre de 2024 y enero de 2025 representó aproximadamente tres quintas partes de la tasa de operatividad de la flota mundial de F-35B y dos quintas partes de su tasa de operatividad total. En términos prácticos, en un día normal, solo entre 10 y 11 de los 47 aviones pueden volar, y quizás 5 o 6 están en plena capacidad de combate. Compárese esto con la ambición declarada de desplegar 24 aviones en un solo portaaviones.
La NAO descubrió que la Fuerza Lightning tenía un déficit de aproximadamente 170 ingenieros y personal de tierra en 2025 y que tardaría de tres a cuatro años en cubrirlo. A nivel de supervisión, solo el 58% de los puestos requeridos estaban cubiertos en 2024. Estas limitaciones de ingeniería retrasaron la puesta en marcha completa del 809 NAS y contribuyeron directamente a la baja disponibilidad. La situación con las tripulaciones aéreas es igualmente precaria. La proporción de pilotos por aeronave es cercana a 1:1, muy por debajo del 1,3 a 1,5 considerado saludable en la mayoría de las fuerzas aéreas. En 2025, solo 6 de los 16 puestos de instructor de vuelo en el Escuadrón 207 estaban cubiertos. Las horas de vuelo mensuales por piloto ya se habían reducido de 10 a aproximadamente 7,5, pero ni siquiera este objetivo reducido se cumplió para todos los pilotos.
Las exigencias de la Operación Highmast, el despliegue en el Indo-Pacífico de 2025, ya habían consumido importantes recursos de ingeniería y reservas de repuestos. Durante dicho despliegue, 24 F-35B embarcaron (brevemente) a bordo del HMS Prince of Wales, en una operación de «máximo esfuerzo». El aumento a 24 F-35B superó la capacidad del paquete de repuestos flotantes del portaaviones, que solo estaba diseñado para dar soporte a 12 aeronaves. La escasez tuvo que paliarse extrayendo repuestos adicionales de la base aérea de RAF Marham y complementando los almacenes del portaaviones con paquetes de repuestos desplegables terrestres. No era lo ideal, pero sí una opción razonable para un embarque de corta duración.
Durante la mayor parte del despliegue se transportaron 18 aviones, y los índices de operatividad fueron comparables al promedio mundial del F-35B, e incluso lo superaron en ocasiones durante periodos de alta actividad operativa. Se lograron los objetivos de vuelo, pero solo mediante esfuerzos de mantenimiento concentrados que redujeron la capacidad operativa de otras unidades de la flota. Algunos miembros de la RAF, en particular, cuestionan la utilidad de HIGHMAST, pero este ejercicio proporcionó la experiencia de vuelo más extensa y variada hasta la fecha para el personal de la Fuerza Lightning. También brindó la oportunidad de practicar tácticas de aviación naval y de grupos de ataque de portaaviones durante el periodo sostenido más significativo desde 2010.
Siempre se pensó que la carga de mantenimiento de las aeronaves reduciría la disponibilidad a lo largo de 2026, pero la presión de la inesperada Operación LUMINOUS ha agravado considerablemente el problema. Aún no está claro si los aviones se incorporarán posteriormente al HMS Prince of Wales durante las fases posteriores de la Operación FIRECREST. Lo que ya resulta evidente es que la actual Fuerza Lightning no puede generar aeronaves para mantener simultáneamente un despliegue importante de portaaviones, una operación de combate real y el programa de entrenamiento rutinario.
El bloqueo del Bloque 4
La Fuerza Aérea Británica Lightning también se ve limitada por los retrasos en el programa de actualización Block 4, que lleva mucho tiempo en marcha. El F-35B aún carece de la integración del misil Meteor de largo alcance y del arma de ataque de precisión SPEAR-3, lo que deja a los aviones británicos dependiendo del misil AMRAAM y las bombas de caída libre para todas sus tareas operativas.
Ambas integraciones de armamento dependen del problemático paquete de hardware y software Technology Refresh 3 (TR-3). El informe anual del Departamento de Transporte de EE. UU. (DOTE), publicado a principios de este año, indicaba que no se había entregado ningún avión TR-3 con capacidad de combate durante el año fiscal 2025 debido a persistentes problemas de estabilidad del software. Los últimos 13 aviones entregados al Reino Unido cuentan con el hardware TR-3. No está claro hasta qué punto esto limita la capacidad operativa, pero es probable que estos aviones se destinen únicamente a entrenamiento, a la espera del lanzamiento de un nuevo software con capacidad de combate, previsto para 2027.
En la práctica, el Reino Unido cuenta con una flota de dos niveles. Por un lado, 34 aeronaves con capacidad operativa que requieren importantes modificaciones de hardware antes de poder transportar el misil Meteor o el SPEAR-3, y por otro, 12 que disponen del hardware adecuado pero que actualmente se limitan al entrenamiento, a la espera de la aprobación del software para poder recibir el Block 4. Como solución provisional, el Reino Unido ha aprobado la adquisición de la bomba de pequeño diámetro GBU-53 StormBreaker II a través del programa de Ventas Militares al Extranjero de EE. UU. como arma de ataque a distancia. Esto supone, en la práctica, un reconocimiento de que la tan prometida capacidad británica de ataque profundo para el F-35 aún tardará años en materializarse. En un futuro previsible, la flota británica de F-35 seguirá dependiendo del misil AMRAAM para operaciones más allá del alcance visual. Si bien sigue siendo altamente eficaz, no alcanza el alcance ni la zona de no escape que proporciona el Meteor.
Configuración futura de la flota
El Plan de Inversión en Defensa, largamente postergado, determinará en última instancia el tamaño y la estructura de la futura flota de F-35 del Reino Unido. Las últimas declaraciones oficiales sobre la segunda fase de la compra de F-35 por parte del Reino Unido indicaron que constará de 27 aeronaves, divididas entre 15 F-35B y 12 F-35A. Los F-35A están destinados a la misión nuclear de la OTAN, denominada Aeronave de Doble Capacidad, y transportan bombas de gravedad B61-12 de propiedad estadounidense. Los críticos argumentan que su valor operativo es limitado, mientras que el coste de oportunidad para la aviación embarcada es considerable. No existe ninguna previsión pública sobre esta inversión, pero al añadir los costes adicionales de soporte para las capacidades de armas nucleares tácticas, el coste aumentará en varios miles de millones de libras esterlinas más que si se continuara con la adquisición de F-35B.
Las armas B61-12 permanecerían bajo custodia y control estadounidense mediante acuerdos de mando de la OTAN. Mientras tanto, otras cinco naciones de la OTAN ya participan en la misión y alrededor de 100 armas nucleares tácticas estadounidenses ya están desplegadas en Europa. Los 12 F-35A no serían aptos para operar desde portaaviones y requerirían logística, entrenamiento e infraestructura independientes.
A pesar de que se supone que los F-35A se encargan de parte del entrenamiento de los pilotos, la compra exclusiva de F-35B para la segunda fase aumentaría la flota con capacidad para operar desde portaaviones de 62 a 74 aeronaves y mejoraría sustancialmente la capacidad de la Royal Navy para mantener operaciones embarcadas. Dada la extrema presión presupuestaria, es probable que el F-35A sea uno de los primeros elementos de la lista de deseos de defensa que se eliminen, además de la tentación general de reducir el pedido total de F-35 de 27 unidades.
Las economías de escala prometidas por el programa F-35 han resultado ser modestas; el precio de cada F-35B, sin incluir los considerables costes de mantenimiento durante su vida útil, es de aproximadamente 90 millones de libras esterlinas (104,2 millones de euros). Ante la falta de fondos, quizás convendría limitar el pedido a 48 aviones y destinar los recursos a optimizar la flota actual. Esto podría incluir mejorar la disponibilidad de las aeronaves para cumplir o superar los estándares estadounidenses, aumentar el número de pilotos e ingenieros, integrar más armamento, incluidos misiles antibuque y de crucero de largo alcance, adquirir más kits de repuestos y mejorar la infraestructura en Marham.
Intercambiar masa por disponibilidad sería decepcionante, pero una respuesta pragmática a la presión presupuestaria y del programa; en última instancia, la capacidad general importa más que el número de plataformas. Si bien el F-35 seguirá siendo el armamento principal del portaaviones QEC durante al menos las próximas dos décadas, la visión del portaaviones híbrido ofrece una posible vía hacia una mayor potencia de combate de la aviación naval.
Éxito enmascarando la tensión
El F-35B ha demostrado ser altamente eficaz en operaciones de combate. Los aviones británicos han realizado patrullas defensivas continuas, interceptado drones hostiles y operado por primera vez bajo condiciones reales de amenaza operacional. El problema subyacente radica en que el Reino Unido intenta mantener las operaciones globales de portaaviones, los compromisos con la OTAN y los despliegues de combate contingentes con una flota modesta y de baja disponibilidad. Todo ello, mientras depende de las modernizaciones retrasadas lideradas por Estados Unidos y de una estructura de apoyo que aún se está reconstruyendo tras años de subinversión. Estas tensiones ya no son teóricas. Ahora son visibles en toda la estructura de las fuerzas armadas, desde la base de la RAF en Akrotiri hasta la cubierta de vuelo del HMS Prince of Wales.
Si bien las operaciones lideradas por la RAF en Oriente Medio tienen objetivos razonablemente claros y son fáciles de comprender, la Royal Navy suele subestimar el valor de un ala aérea embarcada entrenada y lista para operar, y la Marina Real Británica lo explica de forma deficiente. El valor de contar con capacidad de ataque profundo y guerra antisubmarina para disuadir a Rusia también se subestima y tendría un peso estratégico cada vez mayor dada la disminución del compromiso con Europa. La flota de portaaviones estadounidense ha sido sometida a un uso intensivo y podría pasar algún tiempo antes de que pueda volver a contribuir a las operaciones de la OTAN, incluso si existe la voluntad política.
La experiencia de combate en Oriente Medio ha reforzado la reputación del F-35, pero también ha puesto de manifiesto la creciente desconexión entre las ambiciones en primera línea y la capacidad del programa en general para respaldarlas. Los retrasos en el Block 4, los persistentes problemas de mantenimiento y las decepcionantes tasas de disponibilidad se están convirtiendo cada vez más en cuestiones políticas, además de militares. El Reino Unido, junto con otras naciones socias, debe exigir un mejor rendimiento y una mayor rentabilidad a Lockheed Martin y a la JPO si el programa Lightning pretende cumplir las promesas de las que dependen ahora los ataques desde portaaviones y la planificación aérea de combate de la OTAN.
Navy Lookout
Que noticia tan mentirosa los f-35b de los británicos tienen problemas ; por que: el diseño es una porquería operacional; los softwares son otra porquería, los motores son porquería operacional. Bueno si los británicos quiresn seguir mal gastando su dinero , es su dinero.
Los británicos se equivocaron con el diseño del portaaviones:
-Los limita a un único avión, les guste este o no
-No les va a permitir operar drones de combate que complementasen a los cazas tripulados (el MQ9B STOL es un dron ISR armado, no un dron de combate).
cristian barria
Decir que el F-35B es “porquería” porque la flota británica sufre disponibilidad es como culpar a un Ferrari de ser mal coche porque su dueño no tiene para cambiarle el aceite.
El problema de la Royal Navy no es el metal, es el bolsillo. El motor F135 con el LiftFan de Rolls-Royce es la cumbre de la ingeniería; no falla por diseño, falla porque los británicos los desplegaron meses en corrosión salina y luego recortaron el presupuesto de mantenimiento.
Tampoco compraron repuestos propios. Confiaron ciegamente en el sistema logístico global de Lockheed Martin creyendo que las piezas llegarían por Amazon Prime. Al no haber stock mundial, ahora canibalizan cazas usándolos como donantes de órganos. Eso no es un error de diseño, es tacañería institucional.
El software no es “basura”, es tan avanzado que es una supercomputadora que vuela. El retraso con el paquete TR-3 frena la flota porque el control de calidad es estricto, no porque no funcione.
Tienes razón en que gastan mal su dinero: compran el caza más sofisticado del siglo XXI para luego mantenerlo con el presupuesto de una aerolínea de bajo coste. El problema es Londres, no el avión…
Señore dgcdpods, le rebato: Parece que no recuerda la polémica pública que se sucito entre eeuu y europa, cuando este fulano del trump empezó con su «tontera» de anexar Groenlandia, esto en relación al software del f-35, en este punto también le recuerdo que los f-35 de israel tienen un software distinto del gringo,además le recuerdo la grotesca situación que se publicó en sitios de defensa respecto a un caso en alaska donde un f-35, por un problema de congelamiento no permitió al piloto aterrizar y este espero por cerca de 3 horas para que los ingenieros de LM, resolvieran el asunto cosa que no pudieron y el piloto se tuvo que eyectar cuando al avión se le acabó el combustible (esta noticia fue publicada en este portal). Respecto del motor le recuerdo de los cerca de 10 accidentes que han tenido los marines por problemas con el motor.el avión tiene el mismo motor que el de la rn.
cristian barria
Si un técnico utiliza aceite hidráulico contaminado con agua, se da por no haber cerrado el depósito usado correctamente, no es culpa de la aeronave que se le congelaran los trenes de aterrizaje. Le aconsejo ponerse al día con los incidentes.
Los 10 incidentes con los motores, no sé exactamente a lo que usted se refiere, no puedo leerle la mente.
El F35 o el pufo volador. Meter eso en tú fuerza aérea es la forma de hipotecarte de por vida.
caar
El mito de la «hipoteca» se cae cuando miras los datos reales de adquisición. El Reino Unido no es un cliente cualquiera, es el único Socio Fundador de Nivel 1. Aportó el 10% del desarrollo y fabrica el 15% de cada F-35 del planeta (BAE Systems y Rolls-Royce están implicadas). Gracias a esto, Londres compra el avión al coste neto de producción estadounidense, sin márgenes de exportación. Le sale más barato que un Eurofighter actual.
Lo que limita a la flota británica no es el contrato con EE. UU., sino su propia tacañería histórica. Ya lo hicieron con el Eurofighter, un avión excelente que terminó en el desguace a mitad de su vida útil operativa porque el Ministerio de Defensa británico recortaba el soporte técnico para cuadrar balances anuales.
El F-35 no es un pufo volador; es una supercomputadora que sufre el mismo mal endémico que destruyó la disponibilidad del Typhoon: políticos que compran la mejor tecnología, pero se niegan a pagar las piezas de repuesto para mantenerla en el aire, como ya es conocido, la tacañería es una gran tradición de los británicos desde la edad media…
Lo de Inglaterra es el problema de tener una ambición que tú bolsillo no puede pagarse. Se ha visto en un montón de programas de armamento. Se ve en el submarino AUKUS y el GCAP, sin otros países pagando la fiesta los ingleses no podrían. Los portaviones QE2 son otro buen ejemplo. A la ambición se le unió cierta desidia y miedo a tomar decisiones. El truco contable de comprar armas pero cortar el dinero para mantenimiento y entrenamiento se repite en el F-35. Iban a comprar unos 100 creo y ya se han plantado. Ahí está también el ejemplo del Challenger 3 y el AJAX, otras chapuzas carísimas cuando podrían haber tenido lo misno o mejor por menos precio. Todo junto lleva a donde están hoy.
Muchos se estarán replanteando adquirir los F-35, analizando friamente hay más inconvenientes que ventajas. Otros modelos de aviones, mucho más económicos, aunque sin su teórico » poder de invisibilidad «, compensan con una muy superior disponibilidad .
Si se quiere operar drones de combate que complementen a los cazas tripulados, el buque no puede diseñarse pensando solo en el F35B. Eso les ha pasado a los británicos con sus Queen Elizabeth y nos pasará a nosotros con los dos futuros LHD si únicamente se piensa en esta avión.
Con drones de combate me refiero a los siguientes drones navales: Anka3, Kizilelma, Dassault Rafale UCAV. Este último será un dron de combate pesado, del tamaño del GJ21 chino que operará en el LHD Tipo 076.
Estos drones necesitan, como pocom cables de frenado. Si hay salto de esquí para la pista de despegue, la pista de aterrizaje debe estar separada y oblicua. No puede haber cables y salto de esquí en una única pista de despegue-aterrizaje.
Con 45 000 t se puede compatibilizar salto de esquí, cables de frenado y dique. Estamos hablando de un desplazamiento similar a la Clase América, al Tipo 076 y sólo un poco superior al Trieste.
En este caso, se abriría la puerta a usar Hürjet naval en conjunto con los drones, en lugar del F35B. Pero avión, sí, pero económicamente sostenible y con tecnología española, hipotéticamente. Buen conjunto con los drones de combate y drones ISR. Por supuesto, el diseño de un buque así, preparado para drones de combate, también permite operar los F35B.
A partir de 55 000 t se pueden operar con ese mismo diseño (incluyendo el dique) cazas pesados como el SCAF o el Kaan.
Mejor que los LHD puedan operar drones de combate en complemento a los cazas tripulados. Mejor dos LHD grandes que dos LHD pequeños más un portaaviones dedicado, que sería económicamnrte difícil de sostener y tripular.
No doy crédito, pero si en esta página se ha comentado que es el avión más infalible, moderno y capaz de la historia de la humanidad, ah y también barato…Hay muchos palmeros que además defienden estos argumentos, de un avión que está más tiempo en mantenimiento y reparaciones que en vuelo, que cuesta un ojo de la cara y que tiene unas capacidades más que dudosas, donde unos iraníes atascados en los años 70 militarmente ya han derribado algunos que otro.. En fin, al final todo cae por su propio peso.
Como en su día dijo sin filtros el Secretario de Defensa de EEUU, «el F-35 es un pedazo de mierda». El problema del F-35 radica sobre todo en sus motores, no en la calidad de los mismos, sino en que para proporcionar la energía suficiente para sus cada vez más cuantiosos y sofisticados sistemas, tienen que «rendir» a una potencia para la cual no fueron diseñados, acelerando por ello el envejecimiento de piezas y fallos estructurales. Ya se hizo un estudio para directamente cambiar la planta motriz del F-35 y se llegó a la conclusión de que el desembolso económico era inasumible y los tiempos para desarrollarlo estaban fuera de toda realidad. Coincido con el ex secretario de defensa estadounidense. Por cierto Italia tendrá que tragarse los F-35 como tuvo que hacer (al fabricar ambos bajo licencia) con los F-104 Starfighter, teniendo con el tiempo un producto medianamente eficaz, para ver como el resto de usuarios lo van relegando en favor de otros productos, como sin duda hará la USAF y US Navy. En el mejor de los casos solo una solución milagrosa puede convertir al F-35 en un sistema de armas con una operatividad, que esa es la clave, OPERATIVIDAD, óptima.