La Marina de Estados Unidos logra el primer aterrizaje de un F-35C en el portaaviones USS John F. Kennedy
La Marina de Estados Unidos ha logrado el primer aterrizaje con detención del F-35C Lightning II en el portaaviones de la clase Ford, USS John F. Kennedy (CVN-79), en el Atlántico Occidental.
El aterrizaje del caza de quinta generación embarcado se produjo 9 años, 4 meses y 13 días después de la entrega del buque líder de la clase, el USS Gerald R. Ford (CVN-78), el 31 de mayo de 2017. La aeronave, pilotada por pilotos de prueba del Escuadrón de Pruebas y Evaluación Aérea 23 (VX-23). La primera recuperación tuvo lugar a bordo del Kennedy en lugar del Ford porque este último entró en servicio sin la infraestructura completa necesaria para las operaciones sostenidas del F-35C.
El F-35C fue desarrollado específicamente para despegues asistidos por catapulta y recuperaciones con detención, con una envergadura alargada de 13,1 m, en comparación con los 10,7 m del F-35A con aterrizaje en tierra, y una superficie alar de 62,1 m² para proporcionar mayor sustentación durante las aproximaciones a portaaviones.
La aeronave mide 15,7 m de longitud, tiene un peso máximo al despegue de 31.751 kg y transporta hasta 8.958 kg de combustible interno, en comparación con los 6.531 kg del F/A-18E Super Hornet.
Su único motor Pratt & Whitney F135-PW-400 produce 191 kN de empuje máximo con postcombustión, mientras que su tren de aterrizaje reforzado, fuselaje reforzado, gancho de detención y puntas de ala plegables permiten su uso en portaaviones.
El F-35C es 1.814 kg más pesado que el Super Hornet con el peso máximo al despegue, ya que su mayor capacidad interna de combustible permite misiones más largas sin tanques externos, mientras que sus alas y superficies de control de vuelo más grandes ayudan a mantener las velocidades de aproximación y la estabilidad necesarias para enganchar los cables de detención de un portaaviones.
La razón principal por la que los portaaviones de la clase Ford no pudieron operar inicialmente el F-35C fue un problema de integración, más que una incapacidad fundamental de la aeronave para aterrizar en los buques. El USS Gerald R. Ford entró en servicio en 2017 sin varias instalaciones necesarias para las operaciones rutinarias del F-35C, ya que los requisitos específicos de la aeronave se perfeccionaron tras importantes decisiones de construcción, mientras que las restricciones de costes de adquisición contribuyeron a posponer las modificaciones.
El escape del motor F-135 puede alcanzar temperaturas de hasta 1982 °C, lo que requiere deflectores de chorro, protección térmica y sistemas de refrigeración adecuados para lanzamientos repetidos. El trabajo adicional incluye superficies de cubierta resistentes al calor, instalaciones para la reparación del revestimiento furtivo, espacios seguros para el procesamiento de datos de la misión, equipos de servicio para el motor F-135 y conectividad para el mantenimiento de la aeronave.
La clase Ford también reemplaza las catapultas de vapor y la maquinaria de arresto convencional de la clase Nimitz con EMALS y AAG, lo que requiere nuevas pruebas de compatibilidad específicas para el F-35C. Una modificación del contrato del 2 de noviembre de 2020 incorporó estos requisitos en el USS John F. Kennedy (CVN-79) durante la construcción, evitando el mismo grado de alteración posterior a la entrega que se requirió en el USS Gerald R. Ford (CVN-78).
La primera recuperación del 13 de octubre también ha brindado la oportunidad de evaluar cómo interactúa el F-35C con el Equipo de Arresto Avanzado de la clase Ford. A una velocidad de aproximación representativa de 250 km/h, un F-35C viaja a 69,4 m/s, y una distancia de frenado de 97,5 m produciría una desaceleración promedio de 2,5 g bajo supuestos de desaceleración constante. Con una masa de aterrizaje de referencia de 25.000 kg, su energía cinética a esa velocidad alcanza los 60,3 megajulios, que el AAG debe gestionar antes de tener en cuenta el empuje continuo del motor de la aeronave y las fuerzas aerodinámicas durante la detención.
Por lo tanto, el AAG regula las cargas transmitidas a través del cable de detención y el gancho de cola de la aeronave según la masa de la aeronave y las condiciones de acoplamiento. El Control Integrado de Elevación Directa del F-35C, por su parte, ajusta la sustentación sin cambios de cabeceo equivalentes, mientras que el Modo de Aterrizaje de Precisión estabiliza la aproximación final hacia la cubierta móvil, pero el piloto aún debe mantener la alineación y ejecutar un bolter si el gancho no alcanza el cable.
La prueba del 13 de octubre ha confirmado la recuperación detenida, pero la masa de aterrizaje real, la distancia de frenado, la velocidad de acoplamiento y la desaceleración máxima no se divulgaron, lo que impide una comparación cuantitativa con los límites de diseño del sistema. El USS John F. Kennedy (CVN-79) comenzó a construirse en Newport News Shipbuilding en junio de 2015 bajo un acuerdo de entrega en dos fases, reemplazado en noviembre de 2020 por una estrategia de una sola fase que incorpora modificaciones del F-35C y el radar de vigilancia aérea Enterprise.
La clase Ford fue diseñada para 160 salidas diarias sostenidas y 270 durante operaciones de refuerzo, en comparación con los objetivos de la clase Nimitz de 120 y 240, aumentos del 33,3 % y el 12,5 %, respectivamente.
Un ala aérea compuesta por 12 F-35C y 24 Super Hornet asignaría un tercio de sus 36 cazas de ataque a misiones de baja detectabilidad, lo que potencialmente permitiría a los F-35C detectar y atacar objetivos defendidos mientras los Super Hornet emplean cargas de armamento externo más grandes. Los E-2D Hawkeye podrían coordinar la vigilancia, los EA-18G Growler proporcionarían ataque electrónico, y los aviones cisterna MQ-25 Stingray planificados extenderían la autonomía de los cazas al tiempo que reducirían los requisitos de reabastecimiento en vuelo de los Super Hornet.
Frente a redes de defensa aérea costera de largo alcance, el radio de combate del F-35C podría permitir ataques sin acercar tanto el portaaviones a las costas defendidas, aunque el alcance de los misiles antibuque hostiles podría superar esa distancia. La recuperación del 13 de octubre marca el inicio de las pruebas de compatibilidad del F-35C a bordo de los buques de la clase Ford, pero el resultado operativo dependerá de la disponibilidad del F-35C, la fiabilidad del EMALS/AAG, el tiempo de respuesta del armamento, la descarga de combustible de los aviones cisterna y las salidas coordinadas mantenidas durante días consecutivos.
Alain Servaes
