Alemania y Suecia no están discutiendo la asociación en el FCAS, dicen los ministros de Defensa.
El ministro de defensa alemán, Boris Pistorius, y su homólogo sueco, Pål Jonson, han afirmado que Alemania y Suecia no están en conversaciones destinadas a asegurar un nuevo socio para el Sistema Aéreo de Combate del Futuro (FCAS) para reemplazar a Francia, a pesar de las tensiones entre Berlín y París.
La revelación se produjo durante una conferencia de prensa celebrada el miércoles en Berlín sobre la cooperación en materia de defensa con Estocolmo. Al preguntársele si Alemania estaba explorando alternativas a la participación francesa en medio de una disputa laboral sobre cómo avanzar con el próximo demostrador tecnológico de la Fase 2, Pistorius respondió: «No se están llevando a cabo tales conversaciones».
El FCAS, un esfuerzo de colaboración entre Alemania, Francia y España, tiene como objetivo desarrollar un avión de combate de próxima generación y sistemas asociados para reemplazar las flotas envejecidas de Eurofighter Typhoon y Rafale para 2040. El programa, que incluye a Airbus, Dassault y la española Indra, es el impulso de Europa para modernizar las capacidades de defensa y la autonomía tecnológica.
Según informes de prensa anteriores, las tensas relaciones de Berlín con París por el programa insignia de aviones de combate europeos de 100.000 millones de euros están impulsando a Alemania a considerar reemplazar a Francia por Suecia o el Reino Unido si no se llega a un acuerdo para fin de año.
Alemania celebrará una reunión trilateral con Francia y España en Berlín en octubre para debatir cómo proceder con el futuro programa de cazas. Pistorius enfatizó que Berlín espera resultados claros del proyecto para finales de año.
“Se debe tomar una decisión sobre si el FCAS continuará y cómo”, afirmó.
Eric Trappier, director ejecutivo de la francesa Dassault, declaró el martes durante la ceremonia de inauguración de una nueva planta de producción en Cercy, noroeste de Francia: “No me importa que los alemanes se quejen. Si quieren hacerlo solos, que lo hagan solos”, según AFP. Francia también podría desarrollar un futuro avión de combate en solitario, añadió.
Jonson dijo durante la conferencia de prensa del martes que estaba «sorprendido» por responder preguntas relacionadas con la posible participación de Suecia en un proyecto de aviones de combate conjunto con Alemania.
Las conversaciones de Estocolmo con Berlín se centran actualmente en el apoyo a Ucrania, la guerra electrónica y la disuasión, «no en el proyecto franco-alemán FCAS. Es un asunto bilateral entre ambos países», explicó. Suecia ya tenía vínculos con el programa de cazas Tempest, liderado por el Reino Unido, pero decidió replantear sus planes. Desde entonces, Estocolmo ha optado por realizar estudios sobre futuros cazas y se plantea la opción preferida de asociarse con un proyecto ya establecido o de emprenderlo por su cuenta para 2030.
Por otra parte, durante la rueda de prensa, Berlín reveló que está considerando el Global Eye, la plataforma aerotransportada de alerta temprana y control (AEW&C) de la firma de defensa sueca Saab. Francia ya ha optado por este avión de vigilancia y mando.
«Sí, esa también es una opción para Alemania», dijo Pistorius. «Estamos trabajando en ello. Aún no hemos tomado una decisión, pero diría que es una de las mejores opciones, por decirlo con cautela».
El AWACS E-3A de la OTAN, estacionado en Geilenkirchen, Alemania, ha sido la piedra angular de la vigilancia aerotransportada estratégica de la alianza durante décadas. Sin embargo, la anticuada flota está recibiendo un último impulso de modernización para extender su vida útil hasta 2035, con su retirada prevista poco después. Sin un nuevo sistema, Alemania perdería su capacidad nacional de alerta temprana y control aerotransportado, dependiendo plenamente del apoyo aliado. Jonson acogió con satisfacción la propuesta de Berlín de explorar el Global Eye como una opción.
“Alemania debe decidir qué sensores aerotransportados quiere adquirir”, declaró. “Lo celebramos porque profundizará nuestra cooperación, pero Alemania debe decidir qué se adapta a sus necesidades”.
Mattias Rådström, director de relaciones con los medios de Saab, declaró que la compañía está “promocionando constantemente el GlobalEye entre clientes potenciales de todo el mundo; sin embargo, no haremos comentarios sobre actividades específicas”.
Por otra parte, ambos ministros destacaron la fortaleza de la asociación germano-sueca dentro de la OTAN, destacando los esfuerzos conjuntos para apoyar a Ucrania, mejorar la seguridad del Báltico y reforzar la alianza.
Además, están adquiriendo conjuntamente misiles de defensa aérea IRIS-T SLM, todo ello bajo el paraguas de la Iniciativa Europea Sky Shield.
Alemania y Suecia también firmarán en noviembre un nuevo Memorando de Entendimiento sobre cooperación en materia de defensa, basándose en un pacto anterior que data de 2009.
Jonas Olsson
bueno, a lo mejor lo que están discutiendo es la asociación en torno a SAAB
Presiones y mas presiones para torpedear el programa de Lobbys sin escrúpulos.Ya veremos que conclusiones se sacan en la reunión de octubre entre los países del FCAS.
Curioso que gracias a Trump países que hubieran comprado el E-7 se pasan al AWACS de SAAB. Por lo demás la presión está ahí. Yo diría que ahora mismo es Dassault quien la tiene.
Si el rio suena…..algo hay. El fcas ha implosionado como siempre…..solo queda una opcion pausible: Alemania y España deben entrar en el Tempest mediante la fusion de ambos proyectos y Suecia por el bien de todos se deberia unir…..cuantos mas paises se unan mejor…..economia de escalas para intentar bajar algo el precio desorbitado que van a tener los 6…..
Alemania se va a ir, y hace bien.
Francia se va a quedar con España y con Belgica, desde luego que España se lleva lo peor.
Es un mal diseño, con poca capacidad de combustible, de corto alcance, cuando el Italo-ingles y el F47 son de largo alcance.
Y a España es mejor un modelo de largo alcance, por varios motivos
1 Puede dominar la ruta naval Península-Canarias desde sus bases terrestres en la Península y Canarias.
Y no necesita nada mas.
2 Domina el Mediterráneo.
3 Disuade a Argelia.
4 Domina y disuade a Marruecos.
FCAS y F35 se quedan cortos, y F35B cortisimo.
Mann, espero que te equivoques y España, junto con Alemania, dejen sola a Francia con su egocéntrica «grandeur» y su vaca sagrada, la DASSAULT.
Francia siempre ha sido, y es, la molesta china dentro del zapato, ¡y ya todos sabemos lo que se hace cuando una piedrecita molesta en el zapata que llevamos puesto!.
El problema es que Alemania y España estan atrapados
salir es dificil, y mas dificil es encontrar un nuevo socio.
Por supuesto que todos estan mirando opciones, el Club Tempest ya esta lleno, y Suecia no es opcion, porque no va a hacer un bimotor como quieren los demas.
Suecia va a hacer un monomotor furtivo con almacenes de armas integrados, un avion que estara muy bien para complementar a los bimotores y como avion naval.
Realmente, lo ideal seria el monomotor sueco con un motor del Tempest (muy potente) y quita espacio al FCAS, que ya no tiene sentido porque es pequeño respecto al Tempest y grande respecto al Sueco.
Resulta divertido leer que tanto Francia como Alemania se acusan mutuamente de querer avanzar en solitario… Cuando ambos saben perfectamente que el FCAS, como está planteado desde sus inicios, resulta imposible realizarlo si no es conjuntamente. Pareciera que el problema ha sido dirigido a creer que se trata de un «avión de 6ta gen», cuando en realidad es un sistema muy complejo, una iniciativa de defensa aérea multidimensional, que devolverá a Europa (al menos una parte muy importante) la paridad tecnológica que perdió frente a la competencia (léase EEUU, China e incluso Rusia), puesto que los europeos aún siguen desarrollando vectores de combate independientes de 4ta generación (EF/Rafale), mientras que éstos tienen en servicio aviones de 5ta gen (F-22/F-35/J-20/Su-57) que son furtivos y están preparados para trabajar integrados en redes con fusión de sensores. FCAS es una apuesta que trasciende un simple avión de combate (por más complejo que éste sea). Se trata de crear un sistema de combate en el que otros factores juegan con el mismo peso o más que el propio avión. Por lo tanto, ambos saben que si el grupo se escinde vuelven a cero. Ahora bien, el avión (NGF) es el vector activo del sistema, por lo cual es trascendental. La fase 1B, en la que deben quedar definidos todos los componentes (caza, motores, drones acompañantes, nube de combate, sensores y sistemas) es donde han surgido los problemas, específicamente en el caza. El tema motorización ha sido zanjado creando una empresa conjunta entre Safran (Francia) y MTU (Alemania), en la que los productos y las patentes de ingeniería o diseño son compartidas. Pero en el caza, se trata de que Dassault, el contratista principal (Francia) tiene mayor experiencia y cúmulo de conocimientos, y no desea compartirlos con el socio principal, Airbus Defense & Space (Alemania). Es decir que, en lugar de crear una empresa conjunta multinacional y generar un producto nuevo, se trata de que cada parte contribuya desde su identidad al conjunto. Esta configuración industrial por supuesto que va a llevar a diferencias importantes y al resguardo de información. Airbus reclama a Dassault que quiere realizar el caza en solitario, mientras que su homónimo francés dice que es Alemania quien quiere hacerlo. ¿Por qué? Alemania acusa a Francia de pretender realizar el avión en solitario pues posee a Dassault (con la capacidad para crear las tecnologías necesarias para realizarlo y la experiencia industrial para fabricarlo); Safran (capaz de crear los motores); y Thales (capaz de crear los sistemas). Francia acusa a Alemania de lo mismo, pues participa en el 50% del caza, el 50% de los motores y además es la encargada de crear los drones de acompañamiento y la nube de combate (guerra en redes). Dassault lo que desea es tener mayor potestad para crear el NGF, por dos motivos: 1- tiene que crear un avión de nueva generación, furtivo y embarcable. Es decir, decidir la configuración, peso y características generales. En esto existen divergencias con Alemania respecto a algunos puntos de la configuración, como MTOW, alcance, autonomía, etc. 2- No desea compartir información (que considera secretos industriales, pues son el resultado del propio proceso I+D+i, que lleva décadas de acumulación) a un grupo industrial como Airbus D&S que, más allá de SCAF, puede convertirse en un competidor directo en el futuro. Esta situación es el resultado del mal planeamiento de la Fase 1A (distribución de cargas). El grupo SCAF deberá encontrar la manera de encauzar estás diferencias, puesto que, a pesar que Francia pueda estar mejor posicionado que Alemania para llevar a cabo un proyecto de caza avanzado, vale decir dos cosas: 1- Francia, tecnológicamente, podría crear un caza avanzado, sin dudas. Pero no un sistema complejo como apunta SCAF. 2- Jamás podría costear un proyecto en solitario, ni siquiera el propio NGF, sin correr el riesgo de quedar desfasado financieramente; o avanzar tan lento que finalmente quede desfasado tecnológicamente a su entrada en servicio. La única salida es encontrar caminos de solución conjunta. Una suerte de equilibrio en la que quizá nadie salga beneficiado, pero tampoco perjudicado. Es decir, abandonar la idea de consorcio (modelo societario que ya ha mostrado muchos signos de debilidad en Eurofighter) y crear una nueva empresa multinacional, que se encargue de su desarrollo (I+D+i), producción y comercialización.
Suponiendo que Alemania verdaderamente decidiera escindirse de SCAF pues no encuentra soluciones a las controversias con Francia, no tiene demasiadas alternativas. En primer lugar implica la muerte de SCAF, lo que pondría maravillosamente contento a EEUU y sobre todo a Gran Bretaña, puesto que se sacaría de encima a su principal rival en Europa, si bien GCAP ha trascendido las fronteras europeas. Francia podría continuar el desarrollo en solitario, o bien seguir unidos a España y sumar a Bélgica en lugar de Alemania. Son solo supuestos, nadie sabe bien qué pasaría. Sin embargo, Alemania tiene un componente de debilidad: debe entrar en un grupo conformado, como GCAP (no tiene otra opción), puesto que carece de motorización. Son innegables las capacidades de MTU, pero la financiación y tiempo que implica crear un motor de nueva generación desde cero, son escollos demasiado grandes. En ese caso, debería asociarse con un fabricante de motores que ya tenga desarrollos de nueva generación. En el mundo occidental, además de las empresas norteamericanas, las únicas que poseen experiencia son Rolls Royce y limitadamente, Safran; en Asia está IHI de Japón. Poco más. Por ello, la creación conjunta de una empresa entre Safran y MTU única sinergias y esfuerzos comunes para avanzar en una dirección que solamente podría conducir a beneficios mutuos y la creación de un producto novedoso. Si Alemania quedara fuera de SCAF, la unión con Saab no sería del todo productiva, porque ninguno de los dos países tiene los mismos intereses. Desde el punto de vista motores, Volvo jamás ha diseñado un motor a reacción; mientras que MTU solo ha participado en consorcios (Turbo-Union, Euro Jet Turbo, Europrop Int, IAE; etc.; o bien licencias estadounidenses). Además, Alemania prefiere un caza pesado, bimotor, con largo radio de acción; mientras que Suecia un caza ligero monomotor. Por consiguiente, Alemania solo tiene un camino: la integración en GCAP, siempre que se lo permitan. Aún así, jamás entraría en el mismo nivel de participación (y beneficios) que lo haría con SCAF. A nuestro entender a Alemania solo le queda un verdadero camino: arreglar sus diferencias con Francia y continuar con SCAF.