F-35: el caza furtivo estadounidense que aumenta la dependencia de Europa

Trece países europeos han encargado o seleccionado el avión de combate Lockheed Martin, y varios están ampliando sus flotas: Dinamarca anunció en octubre de 2025 que aumentaría su flota de 27 a 43 aeronaves. De este modo, estos países vinculan sus fuerzas aéreas al apoyo industrial y de software estadounidense durante las próximas décadas.

El pasado 11 de junio, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), organismo auditor del Congreso de los Estados Unidos, publicó cifras sobre el estado de la flota de F-35 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para 2025, solo el 24,6 % de las aeronaves eran totalmente capaces de cumplir todas sus misiones, en comparación con el 38,1 % en 2021. Por lo tanto, menos de uno de cada cuatro F-35 estadounidenses estaba listo para todo lo que se esperaba de él.

Esta cifra se aplica a la Fuerza Aérea, la Marina y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., que, sin embargo, cuentan con las fábricas, los depósitos y los ingenieros necesarios para el programa en su propio territorio. Un F-35 es tan bueno como la línea de producción que lo mantiene.

Para las fuerzas armadas europeas, esta cadena es estadounidense de principio a fin. Su primer eslabón reside en los archivos informáticos, los Archivos de Datos de Misión. Estos archivos enumeran las firmas de radares, misiles, aeronaves y sistemas de guerra electrónica (inhibidores y detectores de emisiones de radar) que el F-35 podría encontrar en vuelo. Gracias a estos archivos, la aeronave identifica una amenaza y elige sus contramedidas, como señuelos o interferencias. Un F-35 cuyos archivos ya no se actualizan continúa volando y combatiendo. Su efectividad disminuye con cada radar nuevo o modificado que el adversario pone en servicio.

Estados Unidos reprograma y valida estos datos en laboratorios ubicados en la Base Aérea de Eglin, en Florida. Los países socios cuentan con un espacio allí: Italia y Noruega comparten un laboratorio, mientras que Australia, Canadá y el Reino Unido comparten otro. Estas instalaciones otorgan a los países socios el derecho a contribuir y proteger parte de sus datos nacionales. Los procedimientos, herramientas y validaciones que mantienen el sistema al más alto nivel siguen siendo estadounidenses. Por lo tanto, un F-35 noruego o italiano reconoce los radares con los que se encuentra gracias a archivos validados en Florida.

El segundo enlace se llama ODIN, por Red Integrada de Datos Operacionales. Esta red informática, que sustituyó al antiguo sistema ALIS, realiza un seguimiento del estado técnico de cada aeronave, anticipa ciertas averías, gestiona las piezas de repuesto y programa el mantenimiento. Conecta a cada escuadrón usuario con Lockheed Martin, el fabricante, con Pratt & Whitney, el fabricante de motores, con plataformas logísticas y con la Oficina del Programa Conjunto, la oficina del Pentágono que gestiona el programa. Finalmente, las piezas y el motor del F-135 provienen de las mismas cadenas de suministro industriales.

Esta arquitectura ha alimentado durante años un persistente rumor: el de un interruptor de seguridad, un botón de apagado oculto en el software, que Washington podría usar para neutralizar remotamente las aeronaves vendidas a sus aliados. El Pentágono lo negó en 2025, y quienes lo perpetúan nunca han presentado pruebas creíbles. ODIN no controla las aeronaves. Nada de lo que se ha hecho público le proporciona al Pentágono un método probado para inmovilizar un F-35 danés u holandés con una sola orden.

La estrategia estadounidense es más lenta y profunda. Un país europeo en conflicto con Washington vería cómo escaseaban las piezas de repuesto, las actualizaciones de software, ciertos servicios de mantenimiento, los datos de misión actualizados y las autorizaciones para integrar nuevas armas. Sus F-35 seguirían en servicio, pero su disponibilidad disminuiría, las reparaciones se prolongarían, la modernización se estancaría y la aeronave perdería terreno frente a las nuevas defensas. El informe de la GAO muestra a dónde conduce esto: cuando el apoyo flaquea, incluso la flota del Pentágono cae por debajo de una cuarta parte de aeronaves plenamente operativas.

La cuestión de la soberanía se plantea, por tanto, en términos de duración. ¿Cuántos meses o años puede una fuerza aérea europea mantener sus F-35 en su máximo rendimiento sin el apoyo político e industrial de Estados Unidos? Esta pregunta se vuelve aún más acuciante a medida que la propia cadena de suministro estadounidense se deteriora.

Una cadena de apoyo valorada en 13.700 millones de dólares.

La disminución de la operatividad ha coincidido con el aumento de los gastos. Según la GAO, el porcentaje de aeronaves estadounidenses capaces de realizar al menos una misión descendió del 66,8 % en 2021 al 44,1 % en 2025, a pesar del incremento de la financiación para su mantenimiento. Los auditores del Congreso detallan las causas: escasez de repuestos, retrasos en el suministro, capacidad de reparación insuficiente, desgaste de ciertos componentes y dependencia de los fabricantes. A esto se suman las dificultades con la Actualización Tecnológica 3 (TR-3), la nueva generación de ordenadores y pantallas de la aeronave.

En 2025, el Pentágono lanzó un plan de recuperación, la Reinicio de la Solución de Apoyo Global. Su objetivo es que el 80 % de las aeronaves sean capaces de realizar al menos una misión y el 65 % estén plenamente operativas para 2030. Su costo directo se estima en 2200 millones de dólares. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) ha recalculado esta cifra: para lograr estos objetivos, las fuerzas armadas estadounidenses deberán destinar 13 700 millones de dólares adicionales entre 2026 y 2031, además del presupuesto de apoyo inicialmente previsto. La mayor parte de esta suma se destinará a reponer los inventarios de repuestos y ampliar las instalaciones de reparación.

Las fuerzas aéreas europeas están conectadas a esta misma red logística. Por lo tanto, la modernización de sus flotas sigue un plan concebido en el Pentágono, cuyo presupuesto fue aprobado por el Congreso y financiado de acuerdo con los presupuestos estadounidenses.

Bloque 4, modernización pospuesta

El F-35 sigue siendo un programa en constante desarrollo. Se prevé que las aeronaves entregadas reciban, con el paso de los años, nuevo software, armamento, sistemas de comunicación, capacidades de guerra electrónica y sistemas informáticos. El pilar de esta modernización es una versión estándar, una versión de referencia de la aeronave, denominada Bloque 4: nuevo armamento, sensores mejorados y mayor capacidad de procesamiento y guerra electrónica, todo ello previsto para 2026.

Este cronograma resultó insostenible, a pesar de la reducción del alcance del proyecto. La GAO estima que la versión revisada del Bloque 4 no estará terminada antes de 2031, al menos cinco años después de lo previsto inicialmente, y que su costo supera las proyecciones iniciales en más de 6 mil millones de dólares. Parte del retraso se debe al TR-3, un requisito previo para todos los desarrollos posteriores.

Otro problema se relaciona con la física de la aeronave. Cada componente electrónico adicional requiere electricidad y refrigeración. El motor F135 proporciona el empuje necesario para las misiones actuales. La GAO está preocupada por sus márgenes de potencia y refrigeración: estimó que los costos adicionales de soporte durante la vida útil del programa ascenderían a aproximadamente 38.000 millones de dólares si el motor y el sistema de gestión térmica no evolucionaran para satisfacer las necesidades cambiantes.

Para un cliente europeo, estas concesiones tienen una consecuencia directa. El armamento que su F-35 podrá portar en 2030 y las amenazas que podrá contrarrestar están determinadas por el cronograma de un programa gestionado en Washington. Dinamarca o Polonia compran un avión y, con él, una hoja de ruta sobre la que no tienen ningún control.

Hasta 2088 bajo contrato estadounidense

El precio anunciado del F-35 es engañoso. Varía según la versión, el lote de producción (la cantidad de aeronaves encargadas al fabricante) y las condiciones del contrato. Los lotes 18 y 19, por ejemplo, representan aproximadamente 24.300 millones de dólares por 296 aeronaves, una suma que no se puede dividir para determinar el precio que pagaría un cliente extranjero. El contrato también incluye entrenamiento, simuladores, repuestos, armamento, infraestructura y varios años de soporte.

Durante varias décadas, el mantenimiento, los motores, el software, los datos de misión y las actualizaciones han costado mucho más que la compra inicial. Estados Unidos, que planea adquirir cerca de 2500 aeronaves y operarlas hasta 2088, ahora tiene un costo de ciclo de vida que supera los 2 billones de dólares, incluyendo la adquisición, la operación y el soporte.

Este coste a largo plazo crea el cuello de botella. Un país que desee cambiar su flota de aeronaves también tendría que reemplazar su armamento, infraestructura, simuladores, programas de entrenamiento y toda la cadena de apoyo. Además, Lockheed Martin ha dividido la fabricación entre proveedores estadounidenses y extranjeros. En muchos países clientes, la compra del F-35 genera oportunidades de subcontratación y mantiene empleos locales, que un gobierno tentado a eliminar tendría que sacrificar.

Estos empleos también tienen repercusión en Washington. El fabricante afirma que el programa genera más de 254 000 empleos en Estados Unidos y estima su actividad económica en el país en 72 000 millones de dólares; dos estimaciones de la empresa que no reflejan el presupuesto ni los gastos del Pentágono. Estas cifras miden el peso político de un programa cuyo abandono se vuelve más costoso con cada año que pasa.

El avión de las primeras horas de la guerra

Los europeos aceptan esta limitación por razones militares. Lockheed Martin diseñó el F-35 Lightning II para penetrar el espacio aéreo más fuertemente defendido, reduciendo su detectabilidad por radar sin hacerlo invisible: esto es tecnología furtiva. Su piloto recibe una imagen táctica única, fusionada y jerárquica a partir de datos de radar, sensores electroópticos (cámaras ópticas e infrarrojas) y equipos de guerra electrónica, y la comparte con otras aeronaves, buques o unidades terrestres. En una guerra de alta intensidad, donde se enfrentan ejércitos de primera línea, los estados mayores conservan sus bombarderos, aviones cisterna y aeronaves de guerra electrónica: el F-35 les proporciona inteligencia, detecta amenazas y ayuda a coordinar los ataques.

Israel anunció en 2018 que fue el primer país en desplegar la aeronave en combate. Su F-35I «Adir», una versión adaptada a las necesidades de su fuerza aérea, ha participado desde entonces en varias operaciones en Oriente Medio. Durante las campañas contra Irán en 2025 y 2026, las fuerzas israelíes y estadounidenses la situaron en el centro de las fases iniciales, centradas en la penetración de defensas, la recopilación de inteligencia y la fusión de datos. Ambos ejércitos mantienen en secreto las misiones, los objetivos, las rutas y los resultados.

Actualmente, ningún fabricante europeo ofrece un caza que combine el diseño furtivo, la fusión de datos, la producción en masa y la integración inmediata con los sistemas estadounidenses en la misma medida. Lockheed Martin afirma haber entregado 191 F-35 para 2025, un récord según el fabricante, logrado en parte gracias a la compensación de los retrasos en el programa TR-3. Las fuerzas aéreas europeas están pagando el precio de esta dependencia, a costa de una capacidad que sus fabricantes no pueden producir.

Trece clientes en Europa

Trece países europeos han encargado o seleccionado el F-35: Reino Unido, Italia, Países Bajos, Noruega, Dinamarca, Bélgica, Polonia, Finlandia, Alemania, Suiza, República Checa, Grecia y Rumanía. Varios están ampliando sus flotas. Copenhague anunció en octubre de 2025 su intención de adquirir dieciséis F-35A adicionales, la versión de despegue convencional, lo que aumentaría su objetivo de 27 a 43 aeronaves. Alemania, que ha encargado 35, estaba considerando comprar más, según Reuters en febrero de 2026; el gobierno alemán ha negado que se haya tomado una decisión o incluso que exista un plan concreto.

Lockheed Martin planea tener más de 700 F-35 en Europa para el año 2035, una proyección del fabricante que probablemente incluye los aviones estadounidenses estacionados en el continente.

Las reservas se refieren a las cantidades. Suiza redujo su proyecto de treinta y seis a unos treinta F-35A tras el aumento de los costes y una disputa con Washington sobre el precio. España descartó el avión en agosto de 2025, optando en su lugar por soluciones europeas, la más reciente el Eurofighter, un caza construido por un consorcio europeo. De este modo, Madrid se priva del único avión de combate occidental nuevo capaz de sustituir directamente a los Harrier, los aviones de despegue y aterrizaje vertical ya obsoletos desplegados en su portaaviones Juan Carlos I: el F-35B, una versión capaz de despegue corto y aterrizaje vertical.

Portugal, que nunca ha participado en el programa, se muestra reticente. Su ministro de Defensa, Nuno Melo, expresó dudas en 2025 sobre la elección estadounidense, citando el contexto geopolítico y las limitaciones de apoyo. Sin embargo, Lisboa no ha descartado el F-35 y tiene la intención de convocar una competencia entre ofertas estadounidenses y europeas para reemplazar sus F-16. De los trece gobiernos involucrados, ninguno ha abandonado el avión; los más reacios están negociando el número de aviones y su precio.

La bomba B61, el argumento decisivo de Berlín

«La cláusula de solidaridad de la OTAN se llama Artículo 5, no Artículo F-35», declaró Florence Parly, entonces ministra francesa de las Fuerzas Armadas, el 18 de marzo de 2019 ante el Atlantic Council, un centro de estudios con sede en Washington. Con ello, advertía sobre la confusión entre la alianza militar y la compra de armamento estadounidense.

Para cuatro países europeos, este vínculo se establece a través de las armas nucleares. Alemania, Bélgica, los Países Bajos e Italia forman parte del acuerdo estadounidense de control de armas nucleares, que asigna misiones con bombas estadounidenses a aeronaves aliadas. El F-35A es el primer caza de quinta generación, un avión furtivo equipado con capacidades de fusión de datos, certificado para transportar la B61-12, una bomba nuclear estadounidense de lanzamiento por gravedad (sin propulsión). Los F-15E, F-16 y Tornado ya habían desempeñado esta función anteriormente, dependiendo del país y la época.

En Berlín, el argumento tuvo un peso considerable. La Bundeswehr, las fuerzas armadas alemanas, necesitaba reemplazar sus aviones Tornado, diseñados en la década de 1970 y asignados a la misión nuclear de la OTAN. Un avión europeo habría tenido que obtener una certificación estadounidense larga e incierta; el F-35A ofrecía una vía más rápida y fiable para mantener el papel de Alemania en la disuasión nuclear. Fue por esta razón que Berlín encargó sus aviones.

Los B-61 siguen siendo armamento estadounidense, cuyo uso estaría sujeto a una decisión política de Washington en el marco de la OTAN. Al elegir el F-35A, Alemania ha condicionado su participación en una fuerza de disuasión ya liderada por Estados Unidos a un avión estadounidense.

Ankara excluida, Israel favorecido

Turquía se unió al programa en 2002, y sus industrias estaban destinadas a fabricar muchos de los componentes de la aeronave. La compra por parte de Ankara del sistema de defensa aérea ruso S-400 provocó su exclusión en 2019. Washington alegó el riesgo de que los sistemas rusos pudieran recopilar datos sobre las capacidades del F-35. Las aeronaves destinadas a la Fuerza Aérea Turca nunca se entregaron, y la reintegración requeriría resolver el problema del S-400 y obtener la aprobación política de Washington.

Israel obtuvo lo contrario. El Adir puede integrar equipos israelíes de comunicaciones, mando y guerra electrónica, así como cierto armamento nacional: un nivel de personalización sin parangón en ningún otro cliente. Washington concede esto en nombre de su relación estratégica con Israel y su deseo de preservar la ventaja militar cualitativa israelí, la superioridad tecnológica que Estados Unidos garantiza a Israel sobre sus vecinos. Quienes afirman que Israel posee todo el código fuente de la aeronave nunca han presentado pruebas públicas; la evidencia disponible describe equipos y software israelíes integrados en la plataforma estadounidense.

De la misma aeronave, Turquía no recibió ninguna unidad, mientras que Israel obtuvo una versión adaptada a sus propios sistemas. Washington establece el umbral de autonomía para cada cliente en función de sus capacidades industriales y el nivel de confianza política que deposita en ellos.

Nueve países para el Rafale

Nueve países, entre ellos Francia, optaron por no confiar en esta confianza al adquirir el Rafale. Dassault Aviation entregó su avión número 300 en 2025 y, a finales de ese año, contaba con una cartera de pedidos de 220 unidades, 175 de las cuales eran para exportación. Ocho clientes extranjeros adquirieron el avión: Egipto, Qatar, India, Grecia, Croacia, Emiratos Árabes Unidos, Indonesia y Serbia.

Lockheed Martin diseñó el F-35 basándose en la tecnología furtiva, la fusión de datos y la integración en una arquitectura de combate multinacional. Dassault se centró en la capacidad omnirrol (la capacidad de realizar todas las misiones con la misma aeronave), la guerra electrónica y la gran capacidad de carga útil. Ante todo, París mantiene el control sobre la aeronave, sus actualizaciones, misiles y sistemas de guerra electrónica. Un cliente del Rafale trata con un único Estado proveedor, que controla toda la cadena de suministro.

Grecia, que ha adquirido aviones Rafale y encargado F-35, demuestra que ambos enfoques pueden combinarse dentro de una misma fuerza aérea. El despliegue del Rafale sigue estando mucho menos extendido que el del F-35, que se ha convertido en el caza occidental más común.

Después del SCAF, el vacío europeo

Actualmente, Europa no produce cazas furtivos. Su proyecto más ambicioso, el Sistema Aéreo de Combate del Futuro (FCAS), reunió a Francia, Alemania y España para desarrollar un caza de nueva generación, drones de combate y una red segura para el intercambio de datos. En junio de 2026, París y Berlín abandonaron el desarrollo conjunto del caza, el núcleo del proyecto. Dassault Aviation y Airbus no lograron superar sus diferencias en materia de gobernanza industrial, reparto de tareas y propiedad intelectual.

Algunos componentes podrían sobrevivir en programas separados o reorganizados: la nube de combate, la red que conecta aeronaves, drones y centros de mando; las comunicaciones seguras; y los sistemas no tripulados. Sin embargo, abandonar el proyecto priva a Europa continental de su principal proyecto colectivo de caza de sexta generación, el que estaba destinado a suceder a los aviones furtivos actuales.

Las capitales discreparon sobre la necesidad misma. «¿Seguiremos necesitando un avión de combate tripulado dentro de veinte años?», preguntó el canciller alemán Friedrich Merz en febrero de 2026. Señaló que Francia quería una aeronave capaz de transportar armas nucleares y operar desde un portaaviones, dos requisitos ajenos a las necesidades inmediatas de la Bundeswehr.

Cada país avanza ahora de forma independiente. El Reino Unido, Italia y Japón están desarrollando el Programa Aéreo de Combate Global (GCAP), centrado en el futuro Tempest, un avión tripulado combinado con drones, sensores distribuidos en múltiples aeronaves y sistemas de combate conectados, cuya entrada en servicio está prevista para alrededor de 2035. Londres y Roma ya operan el F-35. Francia está preparando el estándar Rafale F5, diseñado para operar con drones de combate, así como su sucesor. Alemania está explorando otras alianzas y considerando el futuro papel de los sistemas no tripulados.

Paul Crauchet