La Marina de EE. UU. necesita 216 nuevos aviones de entrenamiento para reemplazar al T-45.
La Marina de Estados Unidos ha establecido un requisito de 216 aeronaves para reemplazar la flota de T-45 Goshawk como parte del Sistema de Entrenamiento de Reactores de Pregrado (UJTS). Este requisito se ha mencionado en la última actualización de la Solicitud de Información (RFI), publicada el 15 de diciembre de 2025.
Última RFI
La RFI, la sexta desde el inicio de la iniciativa, explica que el programa UJTS tiene dos objetivos principales: la rapidez para alcanzar la Capacidad Operacional Inicial (COI) y la calidad de la capacitación. Sin embargo, el primero se ha visto afectado por el reciente cierre gubernamental.
De hecho, la RFI actualizada menciona que la publicación de la Solicitud de Propuestas se ha retrasado aún más, y ahora está prevista para finales de febrero de 2026, en lugar de diciembre de 2025, como se había previsto anteriormente. La fecha prevista de adjudicación del contrato también se ha pospuesto de enero de 2027 al segundo trimestre del año fiscal 2027.
Cabe destacar que, según el servicio, es posible que se publique un borrador de la solicitud de propuestas (RFP) a finales de enero de 2026. Además, la RFI explica que la RFP se centrará en la Ingeniería, Fabricación y Desarrollo (EMD) de la solución UJTS, así como en la adquisición del primer lote de aeronaves de Producción Inicial de Baja Tasa (LRIP) y cantidades limitadas de sistemas de entrenamiento en tierra.
Por primera vez, la RFI proporciona explícitamente una cifra para la nueva flota que se adquirirá. La Marina desea aproximadamente 216 aeronaves, con tres lotes LRIP de 1 a 7 aeronaves, 2 a 12 aeronaves y 20 aeronaves, respectivamente, antes de alcanzar una producción a plena capacidad de 25 aeronaves al año.
La RFI también incluye un párrafo notable:
“El Contratista deberá ejecutar un Programa de Operaciones de vuelo para facilitar la consecución de aproximadamente 35 horas de vuelo por mes por aeronave durante un Período de Ejecución de 12 meses a partir de 60 días antes de la entrega de la primera aeronave LRIP a NAS Meridian, con una opción de extenderlo por 6 meses”.
Esto parece indicar que la Marina podría querer comenzar a operar con la nueva aeronave tan pronto como se entregue a la Base Naval Meridian. Además, esto podría significar que el servicio busca obtener una capacidad operativa temprana en poco tiempo, lo que demuestra aún más la urgencia de reemplazar el T-45 .
RFI anteriores
La RFI anterior se publicó el 31 de marzo de 2025 y, si bien mencionaba que el programa UJTS se encuentra en un proceso de adquisición acelerado, ya había retrasado algunos hitos. Más importante aún, la RFI incluyó una de las decisiones más cruciales de la Marina: «El vehículo aéreo UJTS solo deberá realizar prácticas de aterrizaje en portaaviones (FCLP) para despegar».
Como se informó anteriormente, gran parte del programa de entrenamiento del comando se centra en el FCLP, que permite a los nuevos pilotos entrenar en bases terrestres durante toda la maniobra de aproximación y aterrizaje, tal como se realiza en el portaaviones, justo antes del aterrizaje detenido. Con el nuevo requisito, los futuros pilotos en formación solo realizarán la fase de aproximación del FCLP actual, realizando una vuelta frustrada una vez alcanzados los mínimos, sin tocar la pista.
La Marina afirma que esta decisión, que establece una ruta completamente diferente a la del T-45 Goshawk y, anteriormente, al T-2 Buckeye, se debe a los avances en los modos de aterrizaje de la plataforma operativa y en la simulación terrestre. Esto significa que los nuevos aviadores navales dependerán más de la automatización y realizarán pruebas de vuelo de precisión completas (FCLP) únicamente en el simulador de vuelo.
Además, esta decisión permitiría un desarrollo más rápido, ya que el nuevo avión de entrenamiento no requerirá modificaciones estructurales complejas y prolongadas para adaptarse a su nueva función. De hecho, el servicio necesita un reemplazo urgente para la flota de T-45, ya que sigue experimentando problemas.
Con la nueva RFI, la Marina también solicita la opinión de la industria para finalizar los requisitos del Sistema de Entrenamiento en Tierra (GBTS). El servicio está considerando una línea de productos GBTS de cuatro niveles, compuesta por Entrenadores de Vuelo Operacional (OFT), Dispositivos de Entrenamiento de Unidad (UTD), Entrenadores de Procedimientos de Cabina (CPT) y Entrenadores de Aviónica de Escritorio (DAT), con entrenamiento integrado en vivo, virtual y constructivo (LVC).
La solicitud de información (RFI) anterior, publicada en 2024, se centró en la aeronave en sí. Los atributos solicitados para la cabina incluyen las características de seguridad y ambientales comunes a todas las aeronaves modernas, con una configuración de cabina similar a la de los cazas más nuevos de la Marina.
La RFI se centra en los atributos de idoneidad y rendimiento, comenzando por la capacidad de mantener un ángulo de ataque (AoA) fijo con una senda de planeo de 3,25 grados, manteniendo el campo de visión durante los aterrizajes sin enderezamiento. Esta RFI indicaba que se esperaba que la aeronave realizara entre 6 y 10 aterrizajes sin enderezamiento por entrenamiento, o 1400 aterrizajes al año, considerando 400 horas de vuelo anuales, y un total de 10 000 horas de vida útil por fatiga del fuselaje y 35 000 aterrizajes.
En cuanto al rendimiento, la Marina busca una aeronave capaz de alcanzar una velocidad mínima de Mach 0,9/450-500 KIAS, un ángulo de ataque sostenido superior a 20 grados, un factor de carga sostenido de al menos 6 G, un techo de vuelo de al menos 41 000 pies y una velocidad de viraje de al menos 12 grados/s. La RFI también menciona pilones de ala o punta de ala para el transporte de pertrechos, que en el anexo se especifican mejor como tanques de combustible externos, compartimento de equipaje y un PMBR (estante de bombas múltiples de práctica) con seis bombas de práctica tipo MK-76.
La nueva aeronave UJTS también debe integrar el nuevo Modo de Aterrizaje de Precisión (PLM), que ya está disponible en los F/A-18 y F-35 y que, con el tiempo, se convertirá en el método estándar de aproximación al portaaviones para todas las aeronaves navales. El PLM no solo reduce drásticamente el número de correcciones necesarias durante la aproximación final al portaaviones, sino que también podría reducir la exigencia a la estructura de la aeronave, reduciendo así la necesidad de modificaciones estructurales.
Stefano D’Urso
