Seis compañías de helicópteros compiten por el programa Flight School Next del Ejército de EE.UU.

Las empresas de defensa están prácticamente listas y preparadas para presentar sus ofertas para ser la escuela de vuelo del ejército de Estados Unidos, apresurandose hacia la fecha inicial límite del 31 de octubre para obtener el derecho a formar a la próxima generación de pilotos de helicóptero.

Sin embargo, ese plazo se ha prorrogado, y ahora el servicio tiene como objetivo una solicitud inicial final a finales de noviembre; el Ejército dice que el programa ha sido colocado en un estado de “excepción” para el cierre, lo que significa que una vez que se reciban las ofertas, el servicio puede comenzar a trabajar en el programa “inmediatamente”.

Pero el momento elegido plantea una pregunta: dado que ya se están realizando varios cambios en la flota aérea del Ejército, ¿por qué está dispuesto el Ejército a lanzar una competencia costosa y prolongada con al menos media docena de licitadores? Para el general Clair Gill, comandante general de Centro de Excelencia de Aviación del Ejército en Fort Rucker, Alabama, la respuesta es simple: si se espera más, no solo el esfuerzo será aún más costoso, sino que tampoco se obtendrán los resultados que el servicio necesita.

«Si hubiera podido hacerlo hace dos años, lo habría hecho. Hay muchos desafíos al realizar este análisis», declaró Gill a la prensa a principios de este mes en la conferencia anual de la AUSA. «¿Por qué ahora? Porque si no lo hacemos, tendremos que recapitalizar la flota que tenemos y gastaremos más dinero para crear el mismo avión, no uno mejor». 

El Flight School Next es el nuevo programa del Ejército para entrenar aviadores en Fort Rucker. El programa busca una nueva aeronave y un nuevo plan de estudios, y el Ejército espera adjudicar el contrato antes de finales de septiembre de 2026, según un nuevo aviso publicado el lunes, busca ofrecer capacitación para entre 900 y 1.500 pilotos de helicópteros al año, con un periodo de desempeño de 26 años.

Actualmente, el UH-72 Lakota de Airbus sirve como avión de entrenamiento para los aviadores del Ejército. Pero, en un caso inusual para las tecnologías de defensa, el problema es que el Lakota es demasiado eficaz para el entrenamiento, ya que es una aeronave muy sofisticada que “prácticamente vuela solo”, declaró el general James Mingus, subjefe del Ejército, a principios de este año. Dado que el Ejército busca que los aviadores recuperen sus habilidades básicas para evitar futuros accidentes, en un momento en que los accidentes de helicóptero son más frecuentes, Gill dijo a la prensa que el servicio busca una aeronave “muy sencilla”.

“Una de las cosas que hemos notado en los últimos años es que nuestras tendencias de accidentes van en la dirección equivocada. Cuando los altos mandos del Ejército hablan con aviadores experimentados, se preguntan: ‘¿Qué está pasando?’ Y responden: ‘Tenemos una generación de pilotos muy talentosos que se gradúan. Sin embargo, son inexpertos. Dominan muy bien el manejo de sistemas, pero no los fundamentos del vuelo’”, dijo Gill. “Así que, en parte, atribuimos esto al hecho de que contamos con un entrenador muy avanzado”. 

Con el Flight School Next, el Ejército también busca modernizar la forma en que adquiere tanto las aeronaves como el programa de estudios. Según un borrador de la convocatoria de soluciones comerciales (CSO), Flight School Next tendrá un modelo de propiedad y operación del contratista (COCO), lo que permite a la empresa ser propietaria y gestionar el programa en lugar del gobierno. 

Con el modelo COCO, algunos proveedores de helicópteros aspiran a ser el contratista principal del Flight School Next, pero la mayoría actúa como subcontratista. Los contratistas principales se encargarán de las finanzas, las reparaciones generales y el apoyo logístico, mientras que los subcontratistas gestionarán el suministro de los helicópteros, la cadena de suministro, las reparaciones de componentes y la mayor parte del programa de estudios de la escuela de vuelo. 

La razón para tener un jefe principal que se encargue de la logística general probablemente sea para que el Ejército tenga una sola entidad a la que culpar si las cosas salen mal, una sola industria y jugador dijo.

“He oído incluso a varios generales decir que la idea es que quieren tener a alguien a quien presionar cuando las cosas empiecen a complicarse y el rendimiento sea malo”, dijo Ryan Weeks, presidente y director ejecutivo de MD Helicopters, que planea competir por el Flight School Next. 

En el borrador actual de la CSO, el Ejército solicita que las aeronaves para el Flight School Next cumplan con una serie de requisitos, pero los tres más destacados son que las aeronaves tengan un sistema de rotor monomotor de turbina que gire en sentido contrario a las agujas del reloj y certificación de Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR).La certificación, otorgada por la Administración Federal de Aviación, tarda alrededor de 12 meses en completarse; requiere la instalación de ciertos equipos para diversas situaciones, como entornos de baja visibilidad, equipos para el deshielo o la prevención de la formación de hielo, sistemas de alerta adecuados, cumplimiento de la normativa sobre generadores duales o baterías de respaldo, y más. 

Antes de la fecha límite prevista se habló con seis empresas que planean presentar sus helicópteros a la competencia: Airbus, Bell, Leonardo, Robinson Helicopter Company, MD Helicopters y Enstrom Helicopter. El editor contactó a otros proveedores de helicópteros, pero no obtuvo respuesta sobre si planean competir por el Flight School Next. 

El actual titular: el UH-72A Lakota de Airbus

El helicóptero UH-72A Lakota ha sido utilizado por el Ejército desde 2016 para su escuela de vuelo, tras la sustitución de la flota de entrenamiento Bell TH-67.

Aunque el Lakota está certificado para vuelo IFR y tiene un sistema de rotación en sentido contrario a las agujas del reloj, tiene un motor doble, lo que lo hace inadecuado para Flight School Next si se mantienen los requisitos actuales. 

Steve Burns, director de operaciones de Airbus en Washington, declaró que el Ejército no debería simplificar su flota de entrenamiento, pero que, si va a cambiar las aeronaves, no debería comprar unas completamente nuevas. En cambio, debería modificar el Lakota, que el Ejército ya ha invertido en su adquisición.

“El Ejército dispone ahora de una aeronave capaz de desactivar de forma muy sencilla todos los sistemas de asistencia al piloto, el control de estabilidad y el piloto automático. Es una técnica que ya han adoptado otros países, como el Reino Unido”, afirmó Burns. 

“Si se analiza esto detenidamente, resulta innegable que el Ejército ya posee el Lakota y todo lo demás sería… ya sea una adquisición, un contrato de arrendamiento o un contrato COCO, pero se tendrá que producir una nueva flota de aeronaves y alguien tendrá que pagar por ello.” 

No obstante, Burns afirmó que no cree que el Ejército deba simplificar su flota de entrenamiento, ya que está incorporando aeronaves cada vez más complejas y bimotores como los Black Hawk, los Apache y los MV-75, siendo este último el helicóptero más complejo que el Ejército adquirirá hasta la fecha. (El MV-75, fabricado por Bell, es la solución del Ejército para el programa de Aeronave de Asalto de Largo Alcance del Futuro. Está previsto que los primeros prototipos del MV-75 se entreguen a principios del año fiscal 2027). 

Bell: El 505 

Bell presenta su helicóptero modelo 505 a la competencia. El 505 es una versión mejorada del modelo 206 de la compañía, que fue rediseñado como TH-67 y utilizado en la escuela de vuelo del Ejército antes de la adquisición del Lakota en 2016.

La compañía competirá como contratista principal, dijo Carl Coffman, vicepresidente de ventas militares y estrategia de Bell, en una entrevista con Breaking Defense.

“Hemos estado involucrados en el entrenamiento de aviadores del Ejército desde el inicio del entrenamiento de vuelo en Mineral Wells, Texas, hasta Fort Rucker, Alabama. Así que sabemos cómo entrenar”, dijo Coffman. 

El 505 es un avión monomotor con rotor de rotación antihoraria, pero actualmente no cuenta con certificación IFR. Coffman afirmó que Bell está en proceso de obtenerla.

El Bell 505 Jet Ranger X es uno de los candidatos para el programa Flight School Next del Ejército.

Leonardo y Boeing se asocian en el helicóptero TH-73. 

La empresa italiana de defensa Leonardo se asociará con Boeing para ofrecer su solución para Flight School Next. Leonardo actuará como subcontratista, proporcionando su helicóptero de entrenamiento TH-73, y Boeing será el contratista principal responsable de la gestión de la flota, las reparaciones a gran escala, el apoyo logístico, el entrenamiento de simulación y más, según declaró John Chicoli, director sénior de operaciones y misiones especiales del Ejército y la Infantería de Marina de EE. UU. en Boeing. 

El TH-73 tiene un solo motor, un sistema de rotor que gira en sentido antihorario y cuenta con certificación IFR, lo que lo convierte en la única aeronave ofrecida por los seis proveedores que actualmente cumple con los tres requisitos principales. Ha acumulado más de 100.000 horas de vuelo y ha completado 40.000 autorrotaciones en tierra, según declaró Andrew Gappy, vicepresidente de Leonardo.

Leonardo ganó un contrato para suministrar la flota de entrenadores TH-73 a la Marina, la Infantería de Marina y la Guardia Costera en 2020. La compañía ya completó la entrega de las aeronaves correspondientes a ese contrato, dijo Gappy, y agregó que la aeronave se fabrica en Filadelfia, pero la compañía tiene una gran instalación a solo 90 millas de Fort Rucker.

“Tenemos un helicóptero monomotor muy potente, fabricado íntegramente aquí en Filadelfia, y conseguimos la primera certificación IFR para un helicóptero monomotor en más de 30 años, y básicamente le dimos a la Marina exactamente lo que buscaba”, dijo Gappy. 

“Está funcionando extraordinariamente bien para un servicio. Está a solo 90 millas de Fort Rucker. Ha demostrado su eficacia con más de 100.000 horas de vuelo”, añadió. 

Además, según un comunicado de la compañía, Boeing actualmente ofrece entrenamiento para su flota de AH-64 Apache con simulación “en vivo, virtual y constructiva”. 

Los subcontratistas

La decisión de buscar una aeronave con menos capacidades ha abierto la competencia a empresas de helicópteros menos conocidas.

Robinson Helicopter Company, MD Helicopters y Enstrom se postulan como subcontratistas para el Flight School Next. Cada compañía cuenta con una aeronave monomotor con rotor de giro antihorario, pero sin certificación IFR. 

Robinson presentará el avión R-66, según declaró David Smith, presidente y director ejecutivo de la compañía. Smith declinó comentar quién sería el contratista principal de la empresa.

Smith dijo que el R-66 está diseñado de una manera que no requiere mantenimiento constante, lo que permite que la aeronave siga “volando la misión en lugar de ocupar los hangares” y no sobrecarga la cadena de suministro. 

“Nuestros clientes nos dicen que han probado otros productos. Vuelven a Robinson porque funcionan como un coche. Ya no hay que preocuparse tanto por el mantenimiento del coche”, dijo Smith. “Así es como hemos diseñado nuestros helicópteros desde el principio: para que dependan menos de los mecánicos en el día a día”. 

MD está presentando su modelo 530, que cumple con casi todos los requisitos principales del Flight School Next, pero es posible que no tenga la capacidad de producción necesaria. Weeks declaró a que actualmente están produciendo decenas de unidades del 530, y que llegaron a producir un máximo de 30 a 35 al año cuando la empresa tenía el contrato para fabricar la aeronave durante el conflicto de Afganistán. 

“Sinceramente, va a ser un reto para todos. Desde la COVID, todavía hay escasez de suministros en todo el mundo”, dijo Weeks. “¿Será fácil para alguien superar eso y fabricar cientos de aviones? No. Pero todos en nuestra cadena de suministro han dicho que, con un poco de tiempo de preparación, podrán alcanzar esos volúmenes de producción”. 

Enstrom Helicopter ofrecerá su modelo 480B en Flight School Next, según declaró Charles Wade, vicepresidente sénior de producto, ventas y excelencia del cliente de Enstrom, en una reciente entrevista. Wade también se negó a revelar quién será el contratista principal de Enstrom. 

Wade explicó que el modelo 480B se diseñó para el programa de helicópteros de entrenamiento del Ejército (NTH) a principios de la década de 1990, pero finalmente perdió frente al helicóptero TH-67 de Bell. Además, Wade indicó que el 480 se utiliza actualmente en Japón, la República Checa y Tailandia en diversos entornos de entrenamiento militar. 

Wade dijo que sospecha que la aeronave estará “bastante cerca” de la certificación IFR dentro de 12 meses. 

“La aeronave fue construida para esta misión. Aparte de la certificación IFR, estamos en muy buena posición”, dijo Wade. 

‘Avanzar rápido’ puede no ser tan fácil 

El general del Ejército, Gill, afirmó que la alta dirección militar «apoya la rápida implementación» de la Escuela de Vuelo Next. Sin embargo, advirtió que las cosas no serán tan fáciles, incluso antes de que el cierre del gobierno paralizara el proyecto.

«Me han dicho que me dé prisa. Hay muchos aspectos que debo tener en cuenta, ya sabes, para hacerlo de forma legal, de forma que podamos presupuestarlo, obtener todas las aprobaciones necesarias. Así que hay muchos factores que escapan a mi control y me gustaría poder ir más rápido», dijo. 

Sin embargo, eso no parece haber disuadido a los competidores de mantenerse preparados y lanzarse a por un acuerdo comercial potencialmente lucrativo, sean o no empresas líderes.

“Que el Ejército se esté demorando no significa que nos vayan a dar un respiro en el cronograma, ¿verdad? Tenemos que seguir avanzando”, dijo Coffman. “Nos estamos preparando para eso ahora mismo, y miren, llevamos trabajando en esto desde hace más de un par de meses. Nos hemos estado preparando con mucha anticipación”.

Carley Welch