El avión de combate turco KAAN se enfrenta a una dura realidad: depende del permiso extranjero.
El tan promocionado avión de combate de quinta generación de Turquía, el KAAN, ha sido promocionado por Ankara como el momento en que el país se “une al club” de las potencias aéreas de élite. Sin embargo, para los clientes extranjeros, el atractivo no es tan evidente. Tras los brillantes lanzamientos y la publicidad estatal, se esconde una realidad incómoda: el KAAN es un avión inacabado cuya dependencia más crítica está controlada por un gobierno extranjero, y no uno con el que Turquía se ha alineado amigablemente en los últimos años.
El KAAN realizó su primer vuelo en febrero de 2024, permaneciendo en el aire durante aproximadamente 15 minutos. Desde entonces, Industrias Aeroespaciales Turcas (TAI) ha realizado varios vuelos de prueba adicionales, lo que supone un logro industrial tangible para el sector de defensa turco, en rápida expansión.
Ankara pretende entregar aproximadamente 20 aviones “Bloque 10″ a la Fuerza Aérea Turca entre 2028 y 2029, con la producción en serie prevista para la década de 2030.
En teoría, el KAAN se presenta como la entrada de Turquía en el mercado de quinta generación, dominado por el F-35 de fabricación estadounidense. En la práctica, sus capacidades anunciadas siguen siendo ambiciosas. El avión simboliza algo más grande para Ankara: una demostración de ambición nacional y el buque insignia de una industria de defensa cuyas exportaciones han alcanzado máximos históricos en África, Oriente Medio, Asia Central y Europa.
Sin embargo, debajo de la narrativa del orgullo nacional y la autonomía estratégica se esconde una vulnerabilidad estructural que Turquía no puede evadir: la propulsión.
Todos los prototipos del KAAN y todas las aeronaves de producción inicial utilizan el motor turbofán General Electric F110, fabricado en EE. UU. En virtud de las sanciones de la CAATSA impuestas a Turquía tras la adquisición del sistema de defensa aérea ruso S-400, estos motores requieren una licencia de exportación estadounidense. Sin la aprobación de Washington, el KAAN no puede producirse en masa, exportarse ni siquiera mantenerse de forma fiable.
En otras palabras, el veto final no recae en Ankara, sino en Washington.
Esta dependencia, largamente discutida discretamente por los analistas, se hizo inevitablemente pública a finales de septiembre de 2025. La periodista Amberin Zaman informó que el ministro de Asuntos Exteriores turco, Hakan Fidan, en una intervención en Nueva York, reconoció que la licencia del F110 “está estancada en el Congreso” y que, sin aprobación, “la producción del KAAN no puede comenzar”. Su franqueza provocó agitación política en el país. Las autoridades se apresuraron a restar importancia o reinterpretar sus palabras, insistiendo en que Turquía tenía “alternativas”, “planes de contingencia” y “enfoques de múltiples fuentes”.
Nada de eso cambió la realidad de la ingeniería: la producción inicial de KAAN depende completamente de un motor estadounidense regido por la legislación de ese país.
Ankara se apresura a romper con esta dependencia. TEI y TRMotor desarrollan conjuntamente el TF-35000, un motor nacional de alto empuje que se integrará en KAAN a principios de la década de 2030. Las pruebas en tierra están previstas para mediados de la década de 2020, y se prevé, con optimismo, una versión lista para volar en 2032.
Pero los motores de combate no obedecen a plazos políticos. Maduran solo tras miles de horas de ensayos de ciclo térmico, fallos de compresores, rediseños y pruebas de resistencia. Incluso si Turquía logra una aceleración de desarrollo casi sin precedentes —comprimiendo lo que normalmente toma dos décadas en menos de una—, la mayoría de los clientes de exportación seguirán recibiendo las primeras variantes de KAAN propulsadas por F110 con licencia estadounidense.
Para ellos, el cuello de botella político sigue siendo un obstáculo.
Indonesia, probablemente el primer comprador extranjero de KAAN, enfrenta este riesgo de inmediato. Yakarta acordó comprar 48 aviones por aproximadamente 10.000 millones de dólares, con la expectativa de transferencia de tecnología, capacitación de pilotos y, eventualmente, coproducción de componentes. Sin embargo, la mayoría de esos 48 cazas requerirán motores con licencia de exportación estadounidense.
Esto significa que Washington —no Indonesia— determinará la disponibilidad de repuestos, los plazos de mantenimiento, las aprobaciones de actualizaciones y la preparación operativa general de la flota de Yakarta.
Esto ocurre en un momento en que Indonesia ya gestiona una combinación fragmentada de cazas: Rafale, KF-21 y F-15ID. El KAAN introduce un nuevo ecosistema, pero cuyo subsistema más crítico puede ser detenido instantáneamente por un comité del Congreso en Washington.
Las relaciones de Turquía con Estados Unidos y Europa siguen siendo inestables. El panorama diplomático que rodea el KAAN está marcado por una larga lista de puntos de fricción: el S-400, el norte de Siria, Libia, las tensiones con Grecia y Chipre, las disputas sobre derechos humanos y la política de la OTAN en general. En tales circunstancias, una escalada repentina —ya sea en el Mediterráneo Oriental, Siria o la política interna— podría congelar el suministro de motores para el KAAN de la noche a la mañana.
Ese riesgo se extiende a cualquier comprador extranjero: Yakarta, Islamabad, Bakú, El Cairo o los países del Golfo.
Incluso si un motor turco finalmente entra en servicio, el problema estructural no desaparece. La arquitectura del KAAN se desarrolló con la asistencia de BAE Systems, y los subsistemas, las estructuras de software de misión, los materiales y la instrumentación de prueba europeos se ejecutan en toda la plataforma. Incluso con un motor turco, el KAAN seguiría expuesta a múltiples puntos de veto repartidos por Estados Unidos, el Reino Unido y la UE.
Turquía ya se ha enfrentado a cuellos de botella extranjeros. El dron Bayraktar TB2, comercializado como símbolo de la autonomía de defensa turca, utilizaba motores Rotax de Austria y sensores WESCAM de Canadá. Ambos se suspendieron repentinamente en 2020 debido a restricciones a la exportación de ambos países. La producción del TB2 se desaceleró drásticamente hasta que las empresas turcas desarrollaron sustitutos nacionales.
El KAAN agrava este problema drásticamente. Inmovilizar un dron afecta las tácticas en el campo de batalla. Inmovilizar una flota de cazas afecta la estrategia nacional.
El programa KAAN también ha reavivado las comparaciones con el caza israelí Lavi. Desarrollado en la década de 1980, el Lavi fue tecnológicamente revolucionario y prometía transformar los mercados mundiales de cazas. Su cancelación no se debió a un fallo de ingeniería, sino a la presión estadounidense, el aumento vertiginoso de los costes y la división política interna. En 1987, el gabinete israelí dio por finalizado el programa por un solo voto.
Israel recibió F-16 y F-15 subvencionados, pero renunció a la única vía que tenía para obtener un caza de alta gama totalmente soberano. El Lavi se convirtió en una advertencia sobre los límites de la ambición de potencia media en un mundo de controles de exportación estadounidenses.
El KAAN evoca esa historia. Pero a diferencia de Israel en la década de 1980, Turquía no muestra disposición a ceder. Para Ankara, cancelar el KAAN sería una retirada simbólica y estratégica, una que se niega a contemplar.
Los propios planes de adquisición de Turquía subrayan esta realidad. Ankara busca adquirir Eurofighters Typhoon, negocia Typhoons cataríes y omaníes, impulsa la adquisición de F-16 Bloque 70 y sigue intentando, sin éxito, reincorporarse al programa F-35. Estas acciones reflejan la admisión implícita de que el KAAN no asumirá sola la carga del poder aéreo turco durante al menos una década.
Los compradores extranjeros deben tomar nota.
El KAAN es un proyecto nacional que Turquía no cancelará. Política, simbólica e industrialmente, ha adquirido una importancia excesiva. Pero los gobiernos extranjeros no comparten el cálculo político de Ankara.
Los países pueden invertir miles de millones en una plataforma cuyo sustento pasa por las impredecibles corrientes de la política exportadora estadounidense, o pueden esperar hasta que Turquía produzca un KAAN impulsado por un motor nacional y respaldado por una cadena de suministro que responda sólo ante Ankara.
Parth Satam
Despues de la propaganda, la realidad se imponen. Los Turcos han desarrolado el fuselaje, pero la mayoria de los componentes criticos son extranjeros. Y lo van a seguir siendo por mucho tiempo.
Valoro la industria militar turca…tienen cazas, tanques pesados, sistemas AAA, drones, municiones de todo tipo…y además tienen bastante éxito exportador. Y a eso voy. Cada vez que veo (no en este artículo) en la misma frase «Kaan» y «España» se me ponen los pelos de punta. Ya es raro ser el cliente de lanzamiento del Hurjet, un prototipo que a saber como sale, pero de ahí que se esté valorando de forma más o menos informal en algunos sitios la posibilidad de compra del Kaan como sustituto de los F-18…si ya ves que Turquía está comprando EF-2000 y quiere el F-35…
Antes me quedo con el KF-21 (obviamente el Bloque 2) o un EF-2000 Tranche 5…aunque la Fuerza Aérea española quiere otro modelo…
El Hürjet que hemos comprado es un entrenador. Y ni tan siquiera hemos comprado el avión, sino su chasis y la transferencia tecnológica para montarle nuestras aviónica y nuestro software. No quiero que me lo mejoren; me basta con qué cualquier otra oferta lo iguale.
La sustitución de F18 debe ser por Eurofighters, T4, como los que ya se han encargado para reemplazar los primeros dos lotes de F18, y T5 para los siguientes.
Indra está desarrollando una barquilla de guerra electrónica para los Eurofighters. Esa es la linea que debemos seguir:
Y esa línea tiene algo en común con lo que se ha hecho con los Hürjet: fomentar el máximo grado de nacionalización y desarrollo autóctono. Ingeniería, además de capacidad industrial bruta.
En canto al Kaan, yo apostaría por él únicamente como alternativa al SCAF. E incluso en ese caso, el del hipotético fracaso del SCAF, sólo lo compraría si el contrato fuese como el del Hürjet (nos venden el chasis y la transferencia tecnológica y nosotros lo españolizamos con nuestra aviónica y software) o entrando como socios de desarrollo.
Por ese mismo motivo descartaría el KF21: no permite entrar como socio en el desarrollo a estas alturas ni tiene sentido en este caso que nos vendan solo el chasis y los españolicemos. Korea nones Turquía, ni para unas cosas, ni para otras, tampoco.
Además, el KF21 no aporta nada sobre el Eurofighter: es más lento, tiene la misma furtividad (reconocido por el fabricante) y lleva los mismos sensores (aunque me atrevo a decir que el radar es peor, pues tiene un ángulo de visión típico de los AESA de sólo 120 grados, mientras que el E-SCAN del Eurofighter llega a los 190 grados gracias al reposicionador mecánico).
El Kaan al menos -aparte de la posibilidad hipotética de entrar de una manera y otra en el desarollo- tiene un chasis furtivo, con bodega de armas, entre otras cosas. Además tiene la posibilidad de radares laterales en las mejillas. Y tiene sendas bodegas especiales para misiles aire-aire de corto alcance, como el F22 y a diferencia del F35. Inferior al SCAF, seguro, pero parte de una base superior a la del KF21.
Eurofighter es la prioridad.
SCAF el futuro.
Y el Kaan, la alternativa, si el SCAF fracases, pero únicamente españolizándolo. De lo contrario, no me interesa.
Aparte q (que) los «problemas» con los derechos humanos de Turquía, tampoco ayudan.
Pero posiblemente, lo q (que) más peso en la decisión de echar a Turquía del programa F-35 es el tema de un posible golpe de estado, como el q(que) intentaron dar el ejercito del aire y q(que) acabo con purgas en ficho ejercito.
EEUU puede temer q(que) acabe imponiéndose un dictador títere de Rusia o China, adquiriendo toda esa tecnología para si.
En cuanto al sustituto del F-18, no te extrañe q (que) los de Gando si q (que) sean sustituidos x(por) los Eurofighters, como ya está pasando, pero los de la península, acabará viniendo el F-35A para el ejercito del aire y el F-35B para la armada.
Solo hay q (que) ver, q (que) tras la cortina de humo de un portaviones Catobar, el plan de la armada es disponer de dos o tres navíos como el Juan Carlos I, con unos 24 F-35B, para tener siempre disponible, un navío y un ala de combate de 12 F-35B y no como ahora, q (que) entra el Juan Carlos l en reparaciones y te quedas sin nada.
Comparar Turquía, con casi 90 millones de personas con Israel, un país que no llega a 7 y cuyas poblaciones casi viven de espaldas ya deja entrever la veracidad del artículo.
Pero vamos, Turquía hace bajo licencia desde submarinos convencionales con AIP hasta helicópteros de ataque con sus respectivos motores diseñados y fabricados por ellos cuando EEUU les negó la licencia para el contrato paquistaní del T129. Así que hay apariencia de buen desempeño.
El intento ha sido bueno, lo malo ha sido no hacerlo desde el inicio con tecnología nacional, y no se puede compartir con otros fabricantes cuando la materia prima no se produce en el país.. seguro de que logrará hacerlo,¿Pero cuándo? Quizás cuando lo logren ya ningún país necesite de esos aviones para su defensa.
Españolizar? Ya hemos intentado españolizar desde hace muchos años un simple Piraña V y seguimos sin tener nada (me refiero a la primera serie de las 3 previstas, las otras 2 ya están descartadas) no me quiero imaginar un avión.
Que conste que me encantaría, pero visto lo visto…
A pesar del notable desarrollo de la industria de defensa de Turquía en varios sectores, existe aún reticencia de Occidente por asociarse completamente con este país a caballo entre Europa y el Asia sobre todo islámica. Esto es ampliamente conocido por las ambiguas posiciones geopolíticos de Turquía inmersa en diferentes conflictos potenciales con muchos países de su entorno geográfico: Grecia, Siria, Rusia, Israel, Armenia, para ustde de contar.
Además, con EE.UU que la expulsó del proyecto F-35 por haberle comprado a Rusia el sistema de defensa aéreo S-400, lo cual era incompatible con poseer el F-35, ya que los Yankees temían -y con razón- que la inteligencia militar rusa tuviera acceso a la arquitectura y el ultra avanzado software del caza estadounidense que garantiza, entre otras cosas, su indetectabilidad.
En otras palabras, Turquía sería un «socio» no confiable, por decir lo.menos.
Lo de los SA400 fue la excusa, en mi opinión. La razón real fueron las presiones de Israel.
Trump quiere vender F35 a Arabia Saudi y no le molesta que tengas los sistemas antiaéreos rusos, Pantsir.
Si hablamos de conflictividad, mira a ver quien tiene más, si los EE. UU. o Turquía. Por lo tanto, también eso es una mera excusa para tapar otros intereses (o desintereses).
España tampoco está en el club exclusivo de fabricación de motores. Y tampoco lo intentan con i+d. Da igual los aviones que compres nunca serás una potencia.
Ni tan mal como pinta el artículo tan bien como vende el gobierno turco. Hay paralelismo con el KF-21, que también depende de motores de EEUU. También Indonesia se comprometió con el KF-21 y también el KF-21 ha sacado el bloque 1. Turquía está trabajando el tema de los motores y buscando que Rolls Royce se los venda o ayude con su tecnología. Pero un avión de 5ª generación es más que motores. Toda la fusión de datos y software en una nube de combate es el corazón. Luego está la discreción al radar, lo que supone pintura y capas absorbentes al radar. También discreción en emisiones de calor y de señales electrónicas. Y muchas otras cosas. No sé informa de como está Turquía en todos esos aspectos. En algunos aspectos se entiende que avanzado pero en otros claro que necesitan apoyo extranjero. Han sido muy ambiciosos. Por todo eso Gran Bretaña está rondando a Turquía con su Tempest. La venta de Eurofighter ha sido un avance. Tampoco todo va perfecto en la alianza de los ingleses con Leonardo.
El Lavi israelita soberano no era del todo también llevaba un motor norteamericano. Estaría bien saber la disponibilidad de motores GE 404 para el Hurjet y si existe el compromiso firme del fabricante para su exportación en el Hurjet ya sé que para el F18 si se están exportando aunque provengan de los excedentes de la US Navy. Otra cuestión es que los F35 A también se lleguen a entregar a Grecia que también dispone de S300 procedentes de Chipre ( puede que los tenga almacenados) y no a Turquía pues ambos son socios en la Otan sería un agrabio comparativo pero tampoco hay nada que impida entregar a Turquía un F35 degradado
El motor propuesto para el Laví era el PW1120 (un derivado más pequeño y moderno de F-100, pero que no prosperó). Cuando Tel Aviv (en esa época era su capital) intentó penetrar el mercado de los aviones de combate modernos, más allá de los derivados del Mirage francés, la Casa Blanca se opuso, por la sencilla razón que este avión hubiera significado un competidor mortal para el F-16. Así como el Pentágono se encargó de quitar del medio el F-20 Tigershark (que Chuck Yeager – trabajando para Northrop – había denominado «el mejor caza del mundo»), la Casa Blanca se encargó de eliminar el Laví. Pero Israel no se quedó con las manos vacías. A cambio de nunca más desarrollar un caza, tendría privilegio absoluto sobre la tecnología avanzada de EEUU que equiparía a los aviones de su procedencia en Oriente Medio; tendría capacidad de veto para su provisión a los países de la región y tendría la capacidad de modificar los aviones (incluso con equipos indígenas), accediendo a los códigos base del software (en esa época no existía la arquitectura de códigos abierta). Además, tendría pleno derecho para desarrollar sistemas electrónicos militares, así como misiles de toda clase, para proveer, incluso, a las FFAA estadounidenses; también estaría habilitado para buscar socios internacionales para desarrollar productos similares. Este fue el trato para que Israel renuncie a un caza que, de haber hecho su aparición, podría haber dejado obsoleto al F-16. Cabe acotar que el motor PW1120 fue desarrollado por la compañía norteamericana específicamente para ser instalado en el Laví. Desde el inicio IAI pretendió involucrar a empresas estadounidenses en su proyecto, en especial a Pratt & Whitney, el proveedor de motores de los F-16, empujándolo a desarrollar una variante más ligera y de menor consumo específico del F-100. Pero este motor nació y murió con el Laví. De hecho, a partir de finales de los años ’80 el F100 dejo de ser el motor exclusivo del F-16 y se lo adaptó también al uso del General Eléctric F110, tanto para las versiones de la USAF como de las exportaciones.
Felicidades, buen artículo
Está página militar le da tres vueltas a otras con más cache, haber si mejoras el foro Turquía, tiene muchos defectos, pero quién no los tiene
Y está demostrando ambición y perseverancia
Está haciendo prácticamente casi de todo
Algunas cosas bien otras regular otras mal
A mí me gusta el KAAN la verdad
Y el entrenador también me parece un acierto, creo que ha sido una buena idea su compra
Hay que buscar otras opciones para el motor, creo que han comprado EF2000 a Inglaterra muy caros por cierto
Imagino que irán también un contrato para acelerar su motor, R.U. tiene muy buena industria allí con los rolls Roice
que hablen con los ucranianos, lo mismo les pueden ayudar a conseguir un motor; no olvidemos que esta gente sabe de motores de aviación y aviones : Antonov
Turquía, antes del inicio de la invasión rusa, tenía su mirada puesta en Ucrania como socio muy potable para desarrollar en forma conjunta motores de aviación. De hecho, gran parte de sus drones de combate (UCAV), como Akinzi o Kizilelma están propulsados por motores de la empresa ucraniana. En 2020 ambas naciones habían suscripto un memorando de entendimiento para realizar desarrollos conjuntos entre MS y TEI. La invasión rusa paralizó las actividades, concentrando Turquía los desarrollos motrices en dos vertientes principales: 1- Desarrollos autóctonos, principalmente por TEI (y su filial TRMotor); 2- Un consorcio entre Kale Group y Rolls Royce (TAEC). Ambos intentan crear un motor que independice a Turquía de sus proveedores externos. TEI concretamente, ha concentrado esfuerzos en el motor TF-35000, con el objetivo específico de impulsar el KAAN. El desarrollo de TAEC ha encontrado obstáculos a partir de 2019, intensificados desde 2022 a causa de los derechos de propiedad intelectual, puesto que el gobierno de Ankara prefiere un desarrollo completamente nacional. Queda claro que Ankara está poniendo muchas esperanzas en el TF-35000. De todas maneras, el desarrollo de un motor semejante es un desafío extremo. Habrá que ver si la capacidad industrial y financiera de Turquía permite la creación de un motor eficiente en un tiempo relativamente corto. En vista de las dificultades que han tenido otros países para ello, con muchísima experiencia y medios adecuados, como China o Rusia, si Turquía logra realizarlo en tiempo y forma, será una proeza industrial. Realmente Ankara se juega muchísimo al concentrar los esfuerzos en un desarrollo puramente nacional. Si sale bien, habrá logrado algo que buscaba afanosamente: la independencia y soberanía en propulsión de cazas de combate. Si no lo logra, habrá igualmente invertido en capacidades persistentes para realizar desarrollos conjuntos; pero ¿afectará al KAAN, quizá de forma terminal?
A Victor no le gusta el F35 porque es americano , pero no tiene los mismos prejuicios con lo americano si está dentro de las tripas del kebad hurjet y del Kanafe Kaan. Ídem.con los vetos de uso que predica: el f35 te lo pieden vetar los americanos pero mis pajaritos no aunque esten llenos de componentes americanos.Aquí en España eso se dice:» ancho para mi estrecho para los demas»
Disculpe, una aclaración importante. Una cosa es que a los elementos fabricados,diseñados o basados en diseños de una empresa estadounidense, la ley ITAR permita a EEUU vetar su venta, e incluso la exportación a ciertos países de cazas y otros materiales fabricados fuera de EEUU y que contengan esos elementos. Y otra cosa muy distinta es la compra de material militar directamente al gobierno de EEUU mediante el programa de ventas militares al extranjero que,en ciertos casos, lleva una cláusula en el contrato que especifica que EEUU puede,en casos excepcionales,vetar total o parcialmente su uso si conviene a los intereses nacionales de EEUU .(Hay materiales que solo puedes comprarlos al gobierno de EEUU)
En el caso de las piezas,se las puedes comprar al fabricante (sale algo más caro) y,si EEUU no ha vetado la adquisición, puedes usarlas a tu gusto, mientras que lo comprado al gobierno de EEUU te puede vetar el uso cuando quiera si lleva la cláusula, que es casi todo . De todas formas,con los aparatos que llevan piezas estadounidenses,si esas piezas son cosas que se desgastan y hay que cambiarlas cada ciertas horas de uso, en cualquier momento pueden dejar de permitirte la compra de esas piezas, por lo que si crees que pueden cambiar de idea, mejor comprar muchos repuestos mientras puedas .
El F35 es caro y mantenerlo también aparte de los problemas que surgieron en varios paises con eses aviones, y tienes que pedirle permiso a los americanos a ver si lo puedes o no utilizar contra un enemigo, pongamos por caso Marruecos. El Kaan, si tiene transferencia tecnológica con España y puedes entrar en su programa para desarrollarlo es ideal, y todavia más si logran, desarrollar su motor nacional el TF 35000.