El avión de combate turco KAAN se enfrenta a una dura realidad: depende del permiso extranjero.

El tan promocionado avión de combate de quinta generación de Turquía, el KAAN, ha sido promocionado por Ankara como el momento en que el país se “une al club” de las potencias aéreas de élite. Sin embargo, para los clientes extranjeros, el atractivo no es tan evidente. Tras los brillantes lanzamientos y la publicidad estatal, se esconde una realidad incómoda: el KAAN es un avión inacabado cuya dependencia más crítica está controlada por un gobierno extranjero, y no uno con el que Turquía se ha alineado amigablemente en los últimos años.

El KAAN realizó su primer vuelo en febrero de 2024, permaneciendo en el aire durante aproximadamente 15 minutos. Desde entonces, Industrias Aeroespaciales Turcas (TAI) ha realizado varios vuelos de prueba adicionales, lo que supone un logro industrial tangible para el sector de defensa turco, en rápida expansión.

Ankara pretende entregar aproximadamente 20 aviones “Bloque 10″ a la Fuerza Aérea Turca entre 2028 y 2029, con la producción en serie prevista para la década de 2030.

En teoría, el KAAN se presenta como la entrada de Turquía en el mercado de quinta generación, dominado por el F-35 de fabricación estadounidense. En la práctica, sus capacidades anunciadas siguen siendo ambiciosas. El avión simboliza algo más grande para Ankara: una demostración de ambición nacional y el buque insignia de una industria de defensa cuyas exportaciones han alcanzado máximos históricos en África, Oriente Medio, Asia Central y Europa.

Sin embargo, debajo de la narrativa del orgullo nacional y la autonomía estratégica se esconde una vulnerabilidad estructural que Turquía no puede evadir: la propulsión.

Todos los prototipos del KAAN y todas las aeronaves de producción inicial utilizan el motor turbofán General Electric F110, fabricado en EE. UU. En virtud de las sanciones de la CAATSA impuestas a Turquía tras la adquisición del sistema de defensa aérea ruso S-400, estos motores requieren una licencia de exportación estadounidense. Sin la aprobación de Washington, el KAAN no puede producirse en masa, exportarse ni siquiera mantenerse de forma fiable.

En otras palabras, el veto final no recae en Ankara, sino en Washington.

Esta dependencia, largamente discutida discretamente por los analistas, se hizo inevitablemente pública a finales de septiembre de 2025. La periodista Amberin Zaman informó que el ministro de Asuntos Exteriores turco, Hakan Fidan, en una intervención en Nueva York, reconoció que la licencia del F110 “está estancada en el Congreso” y que, sin aprobación, “la producción del KAAN no puede comenzar”. Su franqueza provocó agitación política en el país. Las autoridades se apresuraron a restar importancia o reinterpretar sus palabras, insistiendo en que Turquía tenía “alternativas”, “planes de contingencia” y “enfoques de múltiples fuentes”.

Nada de eso cambió la realidad de la ingeniería: la producción inicial de KAAN depende completamente de un motor estadounidense regido por la legislación de ese país.

Ankara se apresura a romper con esta dependencia. TEI y TRMotor desarrollan conjuntamente el TF-35000, un motor nacional de alto empuje que se integrará en KAAN a principios de la década de 2030. Las pruebas en tierra están previstas para mediados de la década de 2020, y se prevé, con optimismo, una versión lista para volar en 2032.

Pero los motores de combate no obedecen a plazos políticos. Maduran solo tras miles de horas de ensayos de ciclo térmico, fallos de compresores, rediseños y pruebas de resistencia. Incluso si Turquía logra una aceleración de desarrollo casi sin precedentes —comprimiendo lo que normalmente toma dos décadas en menos de una—, la mayoría de los clientes de exportación seguirán recibiendo las primeras variantes de KAAN propulsadas por F110 con licencia estadounidense.

Para ellos, el cuello de botella político sigue siendo un obstáculo.

Indonesia, probablemente el primer comprador extranjero de KAAN, enfrenta este riesgo de inmediato. Yakarta acordó comprar 48 aviones por aproximadamente 10.000 millones de dólares, con la expectativa de transferencia de tecnología, capacitación de pilotos y, eventualmente, coproducción de componentes. Sin embargo, la mayoría de esos 48 cazas requerirán motores con licencia de exportación estadounidense.

Esto significa que Washington —no Indonesia— determinará la disponibilidad de repuestos, los plazos de mantenimiento, las aprobaciones de actualizaciones y la preparación operativa general de la flota de Yakarta.

Esto ocurre en un momento en que Indonesia ya gestiona una combinación fragmentada de cazas: Rafale, KF-21 y F-15ID. El KAAN introduce un nuevo ecosistema, pero cuyo subsistema más crítico puede ser detenido instantáneamente por un comité del Congreso en Washington.

Las relaciones de Turquía con Estados Unidos y Europa siguen siendo inestables. El panorama diplomático que rodea el KAAN está marcado por una larga lista de puntos de fricción: el S-400, el norte de Siria, Libia, las tensiones con Grecia y Chipre, las disputas sobre derechos humanos y la política de la OTAN en general. En tales circunstancias, una escalada repentina —ya sea en el Mediterráneo Oriental, Siria o la política interna— podría congelar el suministro de motores para el KAAN de la noche a la mañana.

Ese riesgo se extiende a cualquier comprador extranjero: Yakarta, Islamabad, Bakú, El Cairo o los países del Golfo.

Incluso si un motor turco finalmente entra en servicio, el problema estructural no desaparece. La arquitectura del KAAN se desarrolló con la asistencia de BAE Systems, y los subsistemas, las estructuras de software de misión, los materiales y la instrumentación de prueba europeos se ejecutan en toda la plataforma. Incluso con un motor turco, el KAAN seguiría expuesta a múltiples puntos de veto repartidos por Estados Unidos, el Reino Unido y la UE.

Turquía ya se ha enfrentado a cuellos de botella extranjeros. El dron Bayraktar TB2, comercializado como símbolo de la autonomía de defensa turca, utilizaba motores Rotax de Austria y sensores WESCAM de Canadá. Ambos se suspendieron repentinamente en 2020 debido a restricciones a la exportación de ambos países. La producción del TB2 se desaceleró drásticamente hasta que las empresas turcas desarrollaron sustitutos nacionales.

El KAAN agrava este problema drásticamente. Inmovilizar un dron afecta las tácticas en el campo de batalla. Inmovilizar una flota de cazas afecta la estrategia nacional.

El programa KAAN también ha reavivado las comparaciones con el caza israelí Lavi. Desarrollado en la década de 1980, el Lavi fue tecnológicamente revolucionario y prometía transformar los mercados mundiales de cazas. Su cancelación no se debió a un fallo de ingeniería, sino a la presión estadounidense, el aumento vertiginoso de los costes y la división política interna. En 1987, el gabinete israelí dio por finalizado el programa por un solo voto.

Israel recibió F-16 y F-15 subvencionados, pero renunció a la única vía que tenía para obtener un caza de alta gama totalmente soberano. El Lavi se convirtió en una advertencia sobre los límites de la ambición de potencia media en un mundo de controles de exportación estadounidenses.

El KAAN evoca esa historia. Pero a diferencia de Israel en la década de 1980, Turquía no muestra disposición a ceder. Para Ankara, cancelar el KAAN sería una retirada simbólica y estratégica, una que se niega a contemplar.

Los propios planes de adquisición de Turquía subrayan esta realidad. Ankara busca adquirir Eurofighters Typhoon, negocia Typhoons cataríes y omaníes, impulsa la adquisición de F-16 Bloque 70 y sigue intentando, sin éxito, reincorporarse al programa F-35. Estas acciones reflejan la admisión implícita de que el KAAN no asumirá sola la carga del poder aéreo turco durante al menos una década.

Los compradores extranjeros deben tomar nota.

El KAAN es un proyecto nacional que Turquía no cancelará. Política, simbólica e industrialmente, ha adquirido una importancia excesiva. Pero los gobiernos extranjeros no comparten el cálculo político de Ankara.

Los países pueden invertir miles de millones en una plataforma cuyo sustento pasa por las impredecibles corrientes de la política exportadora estadounidense, o pueden esperar hasta que Turquía produzca un KAAN impulsado por un motor nacional y respaldado por una cadena de suministro que responda sólo ante Ankara.

Parth Satam