Embraer desarrolla opciones para el ensamblaje del KC-390 Millennium en Estados Unidos.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos ha estado recopilando información de la industria para su Sistema de Reabastecimiento Aéreo de Próxima Generación (NGAS).

Los líderes del Comando de Movilidad Aérea resaltan que todos los conceptos de aviones cisterna, desde los convencionales hasta los de ala combinada y los derivados de los aviones comerciales, están sobre la mesa.

Paralelamente, Embraer ha confirmado que está desarrollando opciones para ensamblar el KC-390 en Estados Unidos, mientras adapta la aeronave a las necesidades estadounidenses, incluyendo una variante de avión cisterna con pértiga. Las señales de la compañía sugieren una posible inversión de aproximadamente 500 millones de dólares para apoyar el contenido local y la selección, sujeta a las ventas en EE. UU.

La compañía destaca su presencia industrial en Estados Unidos. Embraer afirma que más de la mitad del material de la aeronave ya proviene de 59 proveedores estadounidenses. El objetivo es simplificar la transición al ensamblaje local y abordar una preocupación recurrente en Washington, centrada no solo en la planta de producción, sino también en el origen del material.

Un acuerdo previo de colaboración en EE. UU. unió a Embraer con L3Harris para una variante de avión cisterna táctico, una opción que ya no existe. Fuentes de la industria mencionan ahora a Northrop Grumman como posible socio, aunque no se ha hecho ningún anuncio oficial hasta las fechas citadas. El principal cambio radica en la intención declarada de consolidar la producción en suelo estadounidense y de contar con una base de proveedores que cumpla con las normas de contenido nacional desde el inicio de cualquier competencia.

El KC-390 es un avión de transporte a reacción de tamaño mediano, propulsado por dos turbofán de alta derivación, optimizado para operaciones en pistas cortas o semipreparadas y equipado con una rampa de carga trasera para una carga rápida. Los datos publicados por Embraer sitúan su carga útil máxima en 26 toneladas métricas para cargas concentradas y 23 toneladas métricas para cargas distribuidas, con aproximadamente 23,9 toneladas métricas de combustible utilizable en las alas.

El avión alcanza una velocidad de crucero de hasta 470 KTAS (870,44 km/h), aproximadamente Mach 0,80, y tiene un techo de servicio de 36.000 pies, con una altitud de cabina limitada a 8.000 pies en el techo máximo.

La bodega de carga admite palés estándar de la OTAN en configuraciones de 6 palés regulares o 7 palés del tipo 463L, hasta 24 paquetes de CDS de 122 x 122 cm, de 3 a 4 vehículos ligeros o de 1 a 2 vehículos pesados, y un helicóptero del tamaño de un Black Hawk. La aviónica es totalmente digital, y el sistema fly-by-wire proporciona protección de la envolvente de vuelo y mitigación de ráfagas. El sistema de manejo de carga está diseñado para reducir los tiempos de escala, y la arquitectura de comunicaciones proporciona conocimiento digital de la situación e interoperabilidad con otras plataformas y aliados.

La configuración de avión cisterna incorpora módulos de reabastecimiento subalares y gestión de combustible que permiten recargas de combustible para cazas y helicópteros, así como transferencias más grandes a aviones de transporte y aeronaves de misiones especiales. Diseñada para cumplir con los más estrictos requisitos, la aeronave utiliza una estructura reforzada para operar desde pistas austeras o dañadas y en entornos extremos, desde las húmedas condiciones del Amazonas hasta climas polares y desiertos calurosos y arenosos.

A nivel de sistemas, la estructura del avión está cableada para brindar capacidad de supervivencia y equipo de autoprotección. Las ayudas incluyen radar y alerta de misiles, junto con consumibles, y la arquitectura eléctrica y las reservas de integración permiten equipo adicional de guerra electrónica. El sistema de vuelo por cable mejora la precisión durante el reabastecimiento en vuelo y el vuelo a baja altura, y los sistemas de misión facilitan el lanzamiento aéreo de precisión de carga y paracaidistas.

Desde el principio, el KC-390 fue concebido para ser multimisión. Las configuraciones para el transporte de personal alcanzan los 80 ocupantes, y la aeronave puede transportar 64 paracaidistas listos para saltar. Para la propuesta estadounidense, Embraer prioriza los márgenes de crecimiento. Una línea de montaje estadounidense facilitaría la integración de radios y enlaces de datos estadounidenses, sistemas criptográficos, suites de guerra electrónica de origen local y, de ser necesario, una configuración de reabastecimiento de combustible adaptada a las especificaciones NGAS.

En su uso, la aeronave se sitúa entre los pequeños transportes tácticos y los grandes aviones cisterna y de transporte estratégico que ya prestan servicio en EE. UU. Puede transportar combustible a cazas, proporcionar pequeñas recargas de combustible a helicópteros o apoyar a aeronaves de operaciones especiales sin comprometer una plataforma pesada.

Para NGAS, los requisitos de supervivencia serán mayores. La visión de la Fuerza Aérea anticipa operaciones en espacios aéreos más peligrosos en la década de 2030, lo que implica características poco observables, opciones de reabastecimiento a distancia, o ambas, así como sistemas de autoprotección reforzados. Embraer presenta el KC-390 como un modelo de referencia que puede incorporar sensores y protección adicionales en consonancia con esta trayectoria, aunque reconoce que los umbrales y objetivos del programa aún se están refinando.

Los competidores previstos están bien establecidos. Boeing produce el KC-46A y tiene una amplia presencia en Estados Unidos. Lockheed Martin podría reingresar al mercado de aviones cisterna mediante alianzas, y Airbus se basa en el historial de exportación del A330 MRTT. Para un avión de primera clase no estadounidense, el ensamblaje local, la creación de empleo y la participación en el contenido nacional son requisitos previos.

Embraer parece aceptar este enfoque, tras haber construido ya una base industrial estadounidense en torno a sus aviones regionales y de negocios. La diferencia aquí radica en la defensa y la escala de un programa de aviones cisterna. El Congreso examinará la ubicación de las fábricas y los proveedores, y la rapidez con la que una nueva línea puede alcanzar su madurez.

El panorama general también importa. Varias fuerzas aéreas europeas y asiáticas operan o han encargado el KC-390, lo que ofrece datos operativos que la Fuerza Aérea estadounidense puede revisar. Brasil y Estados Unidos han cooperado previamente en tecnología de defensa, y Brasilia consideraría una línea estadounidense como una forma de fortalecer la credibilidad del modelo, a la vez que reduce las fricciones políticas vinculadas a las normas de importación.

Para Washington, una segunda fuente en el nicho de transporte de aviones cisterna podría aportar resiliencia si los costes y el rendimiento se alinean y si la aeronave cumple los objetivos de supervivencia que NGAS está perfilando. El objetivo es exigente. En esta etapa, la información indica que un fabricante está actuando con antelación, seleccionando emplazamientos y preparándose para cumplir con la legislación sobre contenido nacional, ya que, sin esas medidas, no habría camino hacia una oferta creíble.

Rudis04