Investigan al barco chino que rompió “accidentalmente” las líneas submarinas entre Finlandia y Estonia.

Finlandia y Estonia están investigando formalmente a un buque chino que echó el ancla a más de 100 millas náuticas a través del Golfo de Finlandia, golpeando y rompiendo líneas de telecomunicaciones y gas.

La Oficina Nacional de Investigación finlandesa y el gobierno sueco alegan que el portacontenedores de propiedad china Newnew Polar Bear y un carguero ruso (Sevmorput) que transitaban por el Golfo de Finlandia a principios de octubre se encontraban en zonas donde se produjeron daños en un gasoducto submarino de gas natural y dos cables de telecomunicaciones.

Posteriormente, el nuevo Oso Polar se ha convertido en el centro de la investigación. Tras abandonar el Mar Báltico, el buque fue fotografiado llegando al puerto ruso de Arkhangelsk con el ancla de babor aparentemente desaparecida el 22 de octubre.

Dos días después, la Oficina Nacional de Investigación finlandesa anunció que había recuperado un ancla incrustada en el lecho marino junto a la tubería dañada, en cooperación con la Marina y la Guardia de Fronteras finlandesas. Según las Fins, el nuevo Polar Bear es el principal sospechoso del incidente.

“Han sido destruidas por la mano del hombre, probablemente por un ancla. Hemos cartografiado y filmado el fondo marino y tenemos una visión muy buena de lo ocurrido”, dijo.

Pevkur añadió que si el ancla quedó suelta durante más de 100 millas náuticas (185 kilómetros) entre los cables dañados y el oleoducto, es difícil aceptar que fuera sólo un accidente. “El capitán comprendió que algo iba mal, así que la pregunta que tenemos que responder es si fue a propósito”, dijo el ministro estonio.

El lunes, The Baltic Times informó que Estonia y Finlandia habían solicitado formalmente la oportunidad de enviar representantes a China para investigar el Newnew Polar Bear, cuya llegada al puerto de Tianjin (China) está prevista para esta semana. Las autoridades rusas, incluido Vladmir Putin, han rechazado cualquier afirmación de que Sevmorput estuviera relacionado con los incidentes.

El nuevo Polar Bear fue construido en 2005 como el segundo de los cuatro portacontenedores alimentadores de la clase Eilbek encargados por el armador alemán Hansa Hamburg. Pasó por una sucesión de operadores hasta llegar a otro armador alemán en 2017, cuando fue rebautizado como Baltic Fulmar.

En junio de 2023, el Baltic Fulmar fue vendido al armador chino Hainan Xin Xin Yang Shipping, reabanderado en Hong Kong y rebautizado como Newnew Polar Bear. No está claro si Hainan Xin Xin Yang tiene conexiones con el gobierno chino, pero si es así, se han visto empañadas por la transferencia a principios de noviembre del buque a un nuevo propietario. Ahora lo opera Torgmoll, una empresa logística china con oficinas en Shanghai y Moscú.

¿Qué consecuencias tendrán los incidentes del Newnew Polar Bear? Bryan Clark, experto marítimo y director del Centro de Conceptos y Tecnología de Defensa del Instituto Hudson, afirma que a corto plazo habrá pocas consecuencias importantes.

“El Golfo de Finlandia es poco profundo. El fondo es relativamente llano, así que no es difícil saber qué ha pasado ahí abajo, se puede inspeccionar fácilmente. No es sorprendente que un barco chino hiciera esto. China a menudo hace este tipo de cosas donde saben que serán descubiertos. Están desafiando a la comunidad internacional para que haga algo al respecto. Es como si quisieran enviar una señal: ‘Les hicimos esto a estos tipos, podemos hacérselo a cualquiera'».

Clark señala que la situación estratégica ha cambiado en el mar Báltico desde el inicio de la guerra de Ucrania. El Golfo de Finlandia se ha convertido en un “tema candente” en el seno de la OTAN con la entrada de Finlandia y Suecia en la Alianza.

Las infraestructuras bajo las aguas del Golfo conectarán ahora una parte de la OTAN con lo que pronto serán nuevos territorios de la Alianza. Debido a su geografía, Finlandia en particular depende de los enlaces submarinos de comunicación y gas natural. “Ahora que Finlandia está en la OTAN, lo que nos preocupa es que el Golfo de Finlandia represente una forma de aislarla del resto de la Alianza”, explica Clark.

Finlandia está ahora asociada a la Alianza Occidental y, como tal, puede ser vista de forma diferente por China. Ya ha tenido problemas con China anteriormente y estos supuestos incidentes “pueden ser sólo un ejemplo de diferentes partes del aparato gubernamental chino que se defienden de los enemigos percibidos de China utilizando este tipo de táctica de zona gris”, añade.

En cualquier caso, Clark espera que Finlandia interponga una demanda ante el Almirantazgo en virtud del derecho marítimo internacional por los daños causados a su infraestructura por el nuevo Oso Polar. Será un proceso largo, dice Clark. “Si lo haces con China, puedes prever interminables apelaciones y reticencias a llegar a un acuerdo”.

El traspaso de la propiedad del buque a un nuevo propietario chino indica una probabilidad muy baja de que se reconozca cualquier irregularidad y puede poner más distancia entre la dirección del buque y cualquier asociación con el gobierno de Pekín.

El amplio historial de China en el uso de buques de la milicia marítima (fletados por su gobierno, pero supuestamente de propiedad privada) para intimidar a sus vecinos del Pacífico en Filipinas y otros lugares sugiere un patrón corolario en el que las reclamaciones contra buques chinos rara vez se resuelven a satisfacción de los reclamantes, afirma Clark.

Lo más probable es que Finlandia, Suecia y Estonia emprendan una campaña de relaciones públicas contra la navegación china, destacando las pruebas que han reunido y exponiendo los supuestos incidentes tanto en los tribunales internacionales como en el tribunal internacional de la opinión pública.

Finlandia, en particular, es probable que siga este camino, según Clark. “Finlandia se siente una nación insular que depende de la energía en alta mar y del acceso a la información. No pueden dejarlo pasar. Tienen que responder, poner sobre aviso a los infractores de que han visto la actividad y presentar un caso, de modo que, si se necesitan represalias más adelante, hayan sentado las bases para ello”.

El Golfo de Finlandia es competencia de Finlandia (dentro de sus 12 millas náuticas de aguas territoriales), Suecia, Estonia y Rusia. Las Zonas Económicas Exclusivas de estos países limítrofes dividen aún más la porción del Golfo que no se considera aguas internacionales y son generalmente respetadas, incluso por Rusia, dice Clark.

Como respuesta política, Finlandia y Estonia podrían restringir el acceso de los buques chinos a sus aguas territoriales en virtud de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), explica Clark. “Eso podría impedir que la mayor parte del tráfico chino entrara al menos en parte del Golfo de Finlandia. Si Suecia se adhiriera, podría impedir que los buques chinos entraran en San Petersburgo”.

Es poco probable que Rusia diga o haga mucho más respecto a esa actividad perturbadora, tanto por su oposición a una OTAN ampliada como por su creciente dependencia de China en cuanto a apoyo económico y tecnológico. “Perjudicar a la OTAN redunda en interés de Rusia”, afirma Clark, “y ellos necesitan a China más de lo que China necesita a Rusia”.

Si las pruebas son suficientemente contundentes, es posible que la OTAN emitirá probablemente declaraciones sobre el asunto, señalando el trato adverso que China y Rusia dispensan a sus miembros más recientes. “Creo que sin duda dirán algo al respecto una vez que los hechos estén más claros”, afirma Clark.

Un caso que podría presentarse ante el Tribunal Internacional del Derecho del Mar (TIDM) de la ONU probablemente no saldrá adelante antes de finales del invierno del año que viene, cree Clark.

“Creo que [Finlandia y Estonia] darán la batalla mediática mientras tanto. Muchas de estas pruebas aparecerán en los medios de comunicación en las próximas semanas, mientras la historia esté fresca”.

Si las afirmaciones son ciertas, lo que más llama la atención a Clark es la desfachatez de las acciones del nuevo Oso Polar.

“Es curioso que los malos actores hagan este tipo de cosas. Se pueden obtener los datos AIS [sistema de identificación automática (AIS), un sistema de seguimiento automático por satélite que utiliza transceptores en los barcos para seguir los movimientos] de cualquier barco, así como datos históricos de por dónde ha viajado.”

“A menos que realicen operaciones de suplantación de identidad (dark-ship spoofing) u otras operaciones, se puede saber quién estuvo dónde y cuándo. Es casi como si el [buque] chino viera esto como una insignia de honor… Está claro que ven la detección como una herramienta en una narrativa en lugar de ser algo de lo que preocuparse.”

Eric Tegler