Italia dice adiós a sus pequeños aviones de ataque AMX

El avión de ataque subsónico AMX, una empresa conjunta de Italia y Brasil, ha sido retirado por las Fuerzas Aéreas italianas tras 35 años de servicio.

Un avión de combate único de la época de la Guerra Fría ha dejado de prestar servicio desde hoy en Europa, con la retirada oficial del avión de ataque AMX de las Fuerzas Aéreas italianas, un diminuto especialista en ataque y reconocimiento desarrollado conjuntamente por Italia y Brasil. En sus últimos años de servicio, el AMX se convirtió en una especie de anacronismo, pero será recordado por su fiabilidad y su gran actividad, que incluyó sucesivas operaciones de combate en los Balcanes, Afganistán, Libia e Irak.

Las Fuerzas Aéreas italianas (o Aeronautica Militare) han celebrado la retirada oficial de su flota de AMX en la base aérea de Istrana, en el norte de Italia. Aquí, el último operador de la aeronave ha sido el 132º Gruppo (132º Escuadrón) del residente 51º Stormo (51º Ala). Según la tradición, el ala preparó un AMX especialmente pintado para celebrar la ocasión.

El AMX -conocido en la serie de diseño de misiones militares italianas como A-11, y bautizado como Ghibli, por el viento del norte de África- entró por primera vez en servicio en las Fuerzas Aéreas italianas el 19 de abril de 1989, con la unidad de pruebas y evaluación del servicio.

En aquella época, las fuerzas aéreas de la OTAN seguían utilizando aviones de ataque terrestre relativamente espartanos y robustos para complementar sus cazas y aviones de ataque, más caros y sofisticados. Otros ejemplos eran el Jaguar anglo-francés, el Alpha Jet franco-alemán, el Fiat G.91 italo-alemán y el F-5 de fabricación estadounidense. Sin embargo, esta clase de aviones no tardaría en desaparecer de las filas de la OTAN.

En el caso de Italia, el AMX empezó a tomar forma a principios de la década de 1970, cuando las Fuerzas Aéreas empezaron a planificar un sucesor para sus flotas de cazabombarderos y aviones de reconocimiento F-104G y G.91. En la década de 1980, estos aviones se convertirían en los primeros de la OTAN. En la década de 1980, estos aviones no sólo estaban envejeciendo, sino que eran cada vez más vulnerables a los avances de las defensas aéreas del Pacto de Varsovia.

Ya en esa época, Italia participaba en el programa Tornado de Panavia, que proporcionaría un avión de ataque y reconocimiento avanzado y supersónico adaptado para sobrevivir a los avances en las defensas aéreas de la década de 1980.

Pero el Tornado era una solución de gama muy alta al problema y las Fuerzas Aéreas italianas también necesitaban un avión más barato y menos sofisticado para el apoyo aéreo cercano (CAS) y la interdicción aérea en el campo de batalla, así como para el reconocimiento, incluso en espacios aéreos menos disputados, así como para asegurar el número total de la flota.

En 1973, las Fuerzas Aéreas italianas elaboraron un documento en el que se estudiaban posibles soluciones para satisfacer este requisito. La compañía estatal Aeritalia y la privada Aermacchi empezaron a ofrecer una variedad de conceptos de diseño, considerando también si un fuselaje básico común podría cumplir los requisitos de apoyo aéreo cercano y entrenamiento.

En 1977 se publicó un requerimiento oficial, bajo el nombre de Caccia Bombardiere Ricognitore 80 (CBR 80, o cazabombardero y de reconocimiento para la década de 1980).

En comparación con el Tornado, el requisito exigía un tercio de la carga de armamento y la mitad de los costes operativos. También sería más sencillo de fabricar y lo suficientemente barato como para ser adquirido en grandes cantidades. Mientras que un Tornado costaba unos 40 millones de dólares a mediados de los 80, un AMX tenía un precio aproximado de 13 millones.

El nuevo avión debía tener un solo motor, altas prestaciones subsónicas (Mach 0,85) y una aviónica de navegación y ataque capaz. También se esperaba que pudiese operar desde pistas cortas (menos de 3.000 pies), incluidas las no mejoradas, y entregar una carga útil de 5.000 libras sobre un objetivo a 200 millas náuticas de su base tras un perfil de ataque alto.

Con Aeritalia ofreciendo su diseño 3-20/10 y Aermacchi el rival MB.340, Italia decidió involucrar a ambas compañías en el programa, que ahora se conocería como AMX (Aeronautica Militare Experimental). Inicialmente, Aeritalia tenía una participación del 70% en los trabajos, mientras que Aermacchi se quedaba con el 30% restante. El motor elegido fue el Rolls-Royce RB.168 Spey Mk 807 sin postcombustión, fabricado bajo licencia por FiatAvio.

Italia había empezado a buscar un socio extranjero para compartir los costes del programa en la fase de definición, y Suecia surgió como posible candidato. Finalmente, Suecia optó por desarrollar su propio Gripen polivalente, pero apareció un socio para el AMX en la figura de Brasil, que buscaba un sustituto para su veterano avión Douglas B-26 Invader CAS y de contrainsurgencia, retirado de servicio en 1975.

Esto condujo al programa A-X de Embraer, que proponía un cazabombardero monoplaza propulsado a reacción muy parecido al CBR 80 italiano. Finalmente, en 1980, Italia y Brasil decidieron unir sus fuerzas en lo que ahora era el programa AMX. El esfuerzo de desarrollo comenzó con planes para construir seis prototipos voladores, cuatro italianos y dos brasileños.

En virtud de un acuerdo bilateral, los aviones AMX de producción serían construidos para Italia por Aeritalia y Aermacchi, mientras que los ejemplares de Brasil serían producidos localmente por Embraer. Los costes de trabajo y proyecto se dividieron en 46,5% para Aeritalia, 23,8% para Aermacchi y 29,7% para Embraer.

El primer prototipo se construyó en las instalaciones de Aeritalia en Turín y despegó por primera vez el 15 de mayo de 1984. Dos años más tarde, se creó el consorcio AMX International para promover las ventas de exportación del avión, pero, a pesar del interés generalizado, éstas nunca llegaron a materializarse. El AMX llegó demasiado tarde a la escena para causar el impacto prometido. Además de los recortes en defensa al final de la Guerra Fría, el avión tuvo que hacer frente a la competencia de aviones de ataque ligeros turbohélice más baratos y de entrenadores a reacción adaptados, así como de aviones de segunda mano, especialmente el F-5.

En total, Italia compró 110 A-11A monoplaza y 26 TA-11A biplaza, una reducción respecto a los planes originales que preveían 187 A-11A y 51 TA-11A. El primer avión italiano de producción despegó en mayo de 1988 y fue aceptado por la Aeronautica Militare en diciembre del mismo año. Brasil, por su parte, recibió 56 aviones de producción.

En septiembre de 1990, el primer AMX fue entregado al primer escuadrón de primera línea de la Fuerza Aérea Italiana, el 103.º Gruppo del 51° Stormo, en Istrana, para su conversión operativa antes de trabajar en la capacidad operativa inicial. Las entregas posteriores fueron al 2° Stormo en Rivolto, al 3° Stormo en Villafranca y al 32° Stormo en Amendola.

Con la desaparición de la amenaza del Pacto de Varsovia, las Fuerzas Aéreas italianas empezaron a retirar unidades del AMX a mediados de la década de 1990, pero al mismo tiempo, nuevas contingencias obligaron a los aviones a entrar en combate, inicialmente sobre los Balcanes. A partir de 1995, el AMX participó en la Operación Deny Flight, que imponía una zona de exclusión aérea. El AMX realizó misiones de reconocimiento, estas últimas con el sistema Orpheus. Las primeras misiones de combate de este tipo se realizaron sobre la antigua Yugoslavia en 1999, en el marco de la operación Allied Force. Aquí, el armamento estándar incluía bombas de caída libre Mk 82 de 500 libras, así como el sistema israelí Elbit Opher con guiado por infrarrojos.

Las experiencias de los Balcanes y la evolución de los combates aéreos en el siglo XXI llevaron al AMX italiano a someterse a una modernización a mitad de su vida útil, conocida como Aggiornamento Capacità Operative e Logistiche (ACOL, o Mejora de las Capacidades Operativas y Logísticas).

En total, 42 A-11A y 10 TA-11A se sometieron al programa ACOL a partir de 2005. Se añadieron nuevas pantallas de cabina, compatibilidad con gafas de visión nocturna, navegación inercial/GPS, un sistema de guerra electrónica mejorado y la incorporación de los pods Rafael RecceLite y Litening III, para reconocimiento y puntería. Entre las nuevas armas se incluyen la Munición Conjunta de Ataque Directo (JDAM) y las bombas guiadas por láser Elbit Lizard II y GBU-16.

Fuera de Europa, mientras tanto, sigue habiendo un lugar para este tipo de especialista en CAS y contrainsurgencia robusto y de bajo coste. Brasil, por ejemplo, ha utilizado ampliamente el AMX en la lucha contra el narcotráfico en el Amazonas, donde su capacidad para operar desde pistas improvisadas ha supuesto una gran ventaja. Otros operadores que buscan aeronaves para cumplir el mismo tipo de misiones suelen recurrir ahora a plataformas turbohélices rentables o a aviones de combate ligeros derivados de reactores de entrenamiento existentes, como la familia FA-50 Golden Eagle.

Teniendo esto en cuenta, la retirada de los últimos reactores de ataque AMX de Italia cierra un capítulo importante para esa fuerza aérea, pero también podría decirse que concluye una época dentro de la OTAN, con el final de la línea de los robustos aviones de ataque terrestre de la época de la guerra fría.

Thomas Newdick