La causa del accidente aéreo de un F-35 en Alaska se detalla en un nuevo informe.
Una nueva investigación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, ha descubierto que la acumulación de hielo en el tren de aterrizaje de un F-35 hizo que el avión creyera que estaba en tierra. Este fallo provocó que el caza se estrellara en Alaska y estallara en llamas.
Las imágenes del incidente del pasado 28 de enero en la base aérea Eielson de Alaska mostraron cómo el avión se precipitaba en picado y se estrellaba contra el suelo, provocando una bola de fuego.
Un nuevo informe publicado esta semana por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación de la Fuerza Aérea ha descubierto que el hielo en el tren de aterrizaje fue lo que provocó que los sistemas automáticos del caza asumieran erróneamente que había aterrizado a pesar de que aún estaba en el aire, lo que dejó la aeronave “incontrolable”.
El piloto logró eyectarse sin problemas antes del impacto y solo sufrió lesiones leves que no pusieron en peligro su vida, según el informe. Sin embargo, la aeronave quedó destruida en el impacto, con una pérdida total valorada en 196,5 millones de dólares.
Los investigadores han determinado que el accidente se debió a fluido hidráulico contaminado. El Escuadrón de la 355.ª Generación de Cazas no había seguido las normas de manipulación de barriles de fluido, y el avión se reabasteció con uno que contenía una gran cantidad de agua. Esta agua se congeló después del despegue, impidiendo el correcto funcionamiento del tren de aterrizaje delantero. En lugar de retraerse, el tren se atascó, inclinando la aeronave hacia la izquierda y desencadenando la cadena de fallos que causó el accidente.
El piloto revisó las listas de verificación de emergencia iniciales y luego se comunicó con los ingenieros de Lockheed Martin, el fabricante del avión, y el supervisor de vuelo de turno, para elaborar un plan.
El piloto voló durante unos 50 minutos mientras intentaban encontrar una solución a la llamada y luego realizó dos aterrizajes de toque y despegue para intentar centrar el tren de aterrizaje delantero. En ninguno de los dos casos se logró volver a centrar.
El informe indicó que el hielo dentro del tren de aterrizaje impidió que primero el puntal derecho y luego el izquierdo se extendieran completamente después del despegue.
Tras un segundo aterrizaje con toque y despegue, los sensores del avión emitieron una señal de “Peso sobre ruedas” que indicó que la aeronave estaba en tierra, pasando a un modo de vuelo automático.
“Pero como estaba en el aire”, decía el informe, “la aeronave era incontrolable”.
“El piloto se eyectó con éxito y los servicios de emergencia llegaron al lugar en menos de un minuto”, declaró.
Tras la eyección del piloto, el F-35 ascendió, alcanzando los 800 metros sobre el suelo antes de entrar en pérdida y caer a tierra.
Finalmente, la junta concluyó que “la causa del accidente fue la contaminación del fluido hidráulico por agua congelada” en el tren de aterrizaje delantero y los puntales del tren de aterrizaje principal.
Pero también señaló otros factores.
El presidente de la Junta de Investigación de Accidentes de Aeronaves de la Fuerza Aérea también determinó que “según la preponderancia de la evidencia, la toma de decisiones de la tripulación, incluyendo la de quienes participaron en la conferencia telefónica en vuelo, la falta de supervisión del programa de Materiales Peligrosos y el incumplimiento de los procedimientos de mantenimiento hidráulico fueron factores contribuyentes sustanciales”.
El informe indicó que quienes participaron en la conferencia telefónica podrían haber consultado información reciente de Lockheed Martin que indicaba que los problemas con el sensor de “Peso sobre las Ruedas” “podrían provocar problemas de control de la aeronave”.
Afirmó que, de haber considerado este posible resultado, probablemente habrían recomendado un aterrizaje con parada completa planificado o una eyección controlada en lugar de un segundo toque y despegue.
La investigación añadió que es posible que no se hayan seguido los procedimientos para almacenar el fluido hidráulico, un material peligroso, y que el barril utilizado para el mantenimiento de la aeronave accidentada estaba contaminado con cantidades significativas de agua. Sin embargo, debido a la falta de documentación, el presidente de la junta afirmó no poder identificar cuándo se introdujo el agua en los puntales del tren de aterrizaje.
El F-35 de quinta generación, un caza multifunción operado por 19 países, ha estado involucrado en alrededor de una docena de accidentes importantes desde su primero en 2018. El incidente más reciente ocurrió en julio, cuando uno de los aviones se estrelló en un campo de California. Sin embargo, la tasa de incidentes en general sigue siendo relativamente baja.
El costoso programa de cazas se ha enfrentado a críticas durante todo su desarrollo, especialmente debido a que los contratiempos y los desafíos técnicos provocaron retrasos y un aumento desmesurado de los costes. Persisten las preocupaciones por los retrasos en las últimas actualizaciones, y algunos críticos han propuesto reemplazar los cazas tripulados por drones. Por ahora, sin embargo, este caza sigue siendo un elemento clave del poder aéreo estadounidense y sus aliados.
Sinéad Baker
Qué se atasque el tren de aterrizaje por culpa del hielo… a causa de una supuesta contaminación del fluido hidráulico, eso es una cosa
Pero que el avión diga que está en tierra y que el piloto no pueda hacer nada al respecto, eso es algo bien diferente. Eso no está bien desarrollado.
Sencillamente no se vió esta eventualidad pero ahora que lo saben modificarán el sistema para que repetido el caso el avion pueda hacer un aterrizaje seguro. Luego habrá que actualizar todos los F-35A y tal vez también los B y C existentes con esta modificación.
Por motivos así (aparición de fallos sorpresa que obliguen a modificar los aviones y si es grave dejar a toda la flota en tierra) el Ejército del Aire siempre quiere tener 2 modelos de avión de combate diferentes…uno europeo y otro americano, además (para ver ésto último solo hay que ver los aviones adquiridos desde 1975).
Inmovilizar una flota entera hasta la corrección del fallo es algo muy extremo pero en algunas muy raras ocasiones es necesario. El caso del 737max y su problemático sistema MCAS es un triste ejemplo no solo de que puede pasar, también lo es de cómo tratar de ignorarlos lleva a desastres evitables.
En este caso concreto el claro origen del problema es la contaminación del hidráulico. Supongo que la evaluación final condicionará la operación del caza a bajas temperaturas a que se garantice previo al vuelo la ausencia de agua en el sistema hasta que sean actualizados.
Fallos como ese sólo inmobiliarian la flota en tiempos de paz, no cuando es importante, en tiempos de guerra.
En mi opinión, priman más la simplificación logística y el retorno tecnológico-industrial que lo que comentas. Siguiendo lo que pareces sugerir (o explicar), tendríamos que salirnos del FCAS porque no podía abarcarlo todo. Además, acabaríamos con no dos sino tres flotas diferentes, más los sofisticados drones, cuatro. Un desastre logístico. Y cada avión, con sus propias armas particulares, procedimientos específicos, mecánicos especializados…
Y aún así, no tienes garantías de que en tiempos de paz un fallo no te deje todas las flotas en tierra. El riesgo de fallo de un componente de los asientos de eyección Martin-Baker afectó tanto a los F35B como a los Eurofighters.
Son 2 fallos de diseño muy graves.
«hizo que el avión creyera que estaba en tierra»
Fallo de un sensor y su dependencia de el.
Fallo del sistema de vuelo que es engañado.
Fallo del sistema de vuelo que NO permite dar ordenes al piloto.
Asi se explican varios accidentes «extraños» y otros incidentes en los que el piloto declaro que el avion no obedecia.
una máquina cuando mas compleja es es mas problema de fallas puede puede tener y este es un claro ejemplo, este es un avión que no sería recomendable en una guerra de gran intensidad, se imaginan los problemas que surgirían, cabe preguntarse cuantos de sus artilugios son realmente indispensables para ser un avión de combate confiable
Que un caza de combate detecte erróneamente que está en tierra que puede ser factible, pero que encima deje al piloto sin opciones de anular el comando o el sensor y tomar el control manual de la aeronave me parece la hecatombe máxima.
Tal cual! Parece un descuido demasiado primario. El piloto SIEMPRE debe tener el mando. Los sistemas son auxiliares, el que lo pilota es quien debe tener prioridad de control. Qué manera más ridícula de perder un avión. Que no pueda aterrizar por bloqueo de tren es una cosa, pero esto que dice el artículo, si fue tal cual, parece una bobada. A los ingenieros que aprobaron el sistema habría que descontarles el costo del avión. Menos mal que el sistema de eyección es cero-cero, si no sería una trampa mortal. Es seguro que ahora van a solucionar este problema relativamente sencillo, pero hay que perder un avión para darse cuenta de cosas obvias? No me refiero al sensor, sino a la imposibilidad del piloto para tomar control manual.
Los F-22 han operado durante años en Alaska sin problema. Está claro que el F-35 en condiciones frío extremo debe pulir sus procedimientos. Esto es normal en cualquier avión y por eso se desplegaron en Alaska. El F-35 es el estándar occidental para los próximos 20 años. Hay que aceptarlo guste o no. A pesar de las críticas los F-35I lo hicieron muy bien sobre Irán. Los F-35 son cada vez más en Europa. De los Su-57 no se sabe cuantos ni cuando.