Para el director ejecutivo de Dassault Aviation Bélgica se burla de los franceses.
En su recientemente publicada Visión Estratégica 2025, Bélgica confirmó la compra de once cazabombarderos F-35A adicionales a la empresa estadounidense Lockheed Martin, con la idea de que estas aeronaves pudieran ensamblarse en Italia.
«Hoy en día, el F-35 es el avión de combate más extendido dentro de la OTAN en términos de cantidad, presencia operativa y convergencia estratégica. Esto lo convierte en un pilar de la interoperabilidad y la cooperación transatlántica y europea dentro de la alianza. Esta interoperabilidad se traduce en logística, tácticas operativas y planificación operativa», explica el documento.
Bélgica también descarta mantener una flota mixta, es decir, compuesta por al menos dos tipos diferentes de aviones de combate. Al menos por el momento, ya que podría ser así en el futuro, siempre que cuente con los recursos financieros necesarios.
No obstante, la Visión Estratégica 2025 también confirma el deseo de Bélgica de participar plenamente en el proyecto del Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS), liderado por Francia en cooperación con Alemania y España. Esto a pesar de que ya había obtenido el estatus de observador en junio de 2024.
«Se trata de un avance importante. Esta expansión consolidará aún más este proyecto en Europa como el núcleo de la defensa aérea del futuro», declaró el presidente Macron, después de que Bruselas anunciara sus intenciones un año antes.
Más concretamente, Bélgica pretende unirse al SCAF/FCAS a partir de la Fase 2, cuyo objetivo principal será el vuelo de un demostrador de caza de nueva generación (NGF). Para ello, prevé invertir 300 millones de euros.
Sin embargo, Dassault Aviation, que ya tiene dificultades para cumplir su función como contratista principal del NGF (pilar fundamental del SCAF) debido a una estructura de gobernanza que la sitúa en una posición minoritaria respecto a Airbus, siempre ha visto con recelo la posible participación de Bélgica en este proyecto. Así lo reiteró su director general, Éric Trappier, durante la rueda de prensa celebrada el martes con motivo de la presentación de los resultados semestrales del fabricante de aeronaves.
Al preguntárle sobre las intenciones belgas, este último no se anduvo con rodeos. “O soy desagradable o no lo soy. Como soy más diplomático, diría que si deciden no comprar F-35, Bélgica es bienvenida. Si no fuera diplomático, diría que se están burlando de nosotros. Elija la respuesta correcta”, dijo Trappier al periodista.
“Sinceramente, Bélgica acaba de anunciar, en medio de una guerra comercial entre Europa y Estados Unidos, que comprará más F-35. No tengo nada en contra. Lo que me sorprende es que lo anuncien al mismo tiempo que dicen que quieren unirse al FCAS”, continuó el director ejecutivo de Dassault Aviation.
“El F-35 tarda más en producirse que el Rafale, lo cual no es necesariamente un gran logro”. Así que tarda cuatro o cinco años, lo que nos lleva a 2030. Un avión de combate dura entre 30 y 40 años. Así que llegaremos a 2060/70 antes de que [los belgas] tengan que renovar su flota. Esto también es lo que me dijeron algunos países europeos: «Nos gustaría tener aviones de combate europeos, pero como acabamos de comprar los F-35, vuelvan a nosotros cuando estén al final de su vida útil».
Esto no es más efectivo para construir Europa, pero es casi más honesto que decir: «Quiero que los europeos, y en particular los franceses, me den trabajo, pero compraré americano», explicó Trappier.
Además, en cuanto a la gobernanza del Consejo Supremo de las Fuerzas Armadas, el director general de Dassault Aviation negó [aunque hasta ahora ha permitido que se diga] que había exigido el 80 % del trabajo para el NGF.
No obstante, reiteró lo que ya había dicho durante dos audiencias parlamentarias recientes [sin contar sus comparecencias ante la prensa]: que, como contratista principal, debe tener la influencia necesaria para completar con éxito el desarrollo del NGF.
“Surge la pregunta sobre la efectividad del proyecto, que involucra a tres países donde no hay un único líder verdadero, sino tres ‘co-co-co'», dijo Trappier. “¿Cómo puedo tener liderazgo cuando tengo delante a alguien que pesa el doble?”, preguntó, refiriéndose a las filiales alemana y española de Airbus. “¿Cómo podemos asegurar la contratación principal si no tengo derecho a elegir subcontratistas en Francia, España y Alemania? No creo que este sea el método adecuado para volar un avión”, insistió.
“No estamos usando el método ‘Eurofighter'». “O seguimos el método Rafale, es decir, lo hacemos solos, y cuando digo solos, hay 500 empresas a nuestro alrededor, incluyendo Thales y Safran. O seguimos el método nEUROn [drones de combate] para crear un demostrador de seis países, pero con tareas y un liderazgo claramente definido”, sugirió Trappier.
“La complejidad no es un factor determinante del rendimiento”, añadió.
En cuanto a si Dassault Aviation podría retirarse del FCAS, Trappier respondió que la cuestión no se planteaba en esos términos. “No es un problema retirarse, es un problema saber si el proyecto continúa o no”, dijo. “Si los estados deciden que nadie tiene responsabilidad y que es cogestión, no hay problema. Puede durar veinte años, podemos gastar miles de millones, estaremos muy contentos”. Pero si me dan objetivos, quiero poder alcanzarlos”, concluyó.
Laurent Lagneau
Se quejan de que les quitan ventas en europa. Pues ofrece un caza de quinta generacion. Si los franceses no invierten en i+d ya se pueden despedir de su industria de cazas. En 10 años estan fuera del mercado si siguen asi
Según Trappier, para que un proyecto funcione, o se hace como con el Rafale, donde Francia actúa sola, o como con el nEUROn, donde Francia lidera. Con los franceses, en el ámbito aeronáutico, no hay otra manera de colaborar.
Es normal que los franceses pienses de esa manera, para ellos todo lo que no sea que alemanes y españoles les financien «su» avión es perder el tiempo; por cierto que Dassault no esta en inferioridad con Airbus, está al mismo nivel (33.33%) que los demás.
En realidad sí lo está. Airbus participa por Alemania, y participa por la parte española, aunque Indra está como «coordinadora» de la parte española para velar por los intereses de España, pero no deja de ser Airbus la que hace el trabajo.
Así que sí, señor Trappier, delante tiene al 66% en Airbus y qué?. Desde el primer día se comportan como si solamente ellos supieran hacer aviones. No los sabe construir Airbus acaso con el EF2000??.
Si se quieren ir, adelante, ellos y las 500 empresas que según él les seguirán. A ver qué tal les sale el avión y si lo terminan con financiación exclusivamente francesa.
No. Airbus no hace el trabajo de la parte española, lo hace Indra, de hecho Airbus protestó bastante al Gobierno español…pero se pretendía que Indra fuera la coordinadora para aunar y potenciar al resto de la industria española en el proyecto, cosa que con una empresa extranjera como Airbus no se habría conseguido.
Airbus, Dassault e Indra, un 33.33% cada una.
El que sabe hacer las partes nobles del Eurofighter 2000 es BAE system, y no esta en el SCAF. Airbus, siendo una maravillosa empresa de aeronáutica, no tiene los conocimientos cruciales para un caza de alto nivel.
El proyecto FCAS no está «liderado» por Francia, es un proyecto conjunto entre España Alemania y Francia, los franceses no van a poner más dinero que los alemanes, sería ridículo que España y Alemania le cedan la dirección del proyecto a Francia solo por un capricho, para eso mejor dejarlos a los franceses solos y unirse al proyecto itali-britanico
Si que es cierto que todas las discusiones son entre Dassault y Airbus, porque son las empresas que pueden opinar sobre el diseño del avión. Dentro del programa Indra se encarga del radar y sensores, y colidera con las otras empresas el entorno digital y las secciones transversales.
Evidentemente Indra no se dedica a hacer aviones y en esos conflictos no pinta nada.
Bélgica tiene un grave problema, es un país tremendamente dividido entre flamencos y valones, carece de identidad, no hay que olvidar que estuvo en riesgo de desaparecer, no extraña que quiera burlarse de los franceses, esto es muy característico de alguien tremendamente acomplejado.
Los franceses como siempre no saben trabajar en equipo, para ellos todo es un trágala, donde ellos mandan y los demás obedecen, y no tienen a Airbus por delante, cada país tiene la misma participación y reparte su parte a quien le da la gana, ese 33 por ciento es repartido por España entre un montón de empresas al igual que Alemania y Francia y da la casualidad que España y Alemania coinciden con Airbus, algo que Francia también podría haber realizado ya que Airbus también es una empresa francesa pero ha preferido confiar en Dassault, así qué Sr. Trappier ese «co-co-co» podría haber sido Airbus Francia, Airbus Alemania y Airbus España
Que petulante es el directivo de Dassault, con esa clase de gente quieren trabajar España y Alemania? Solo digo una cosa nada puede salir bien de eso
Vamos que lo que quiere Trappier es que le financien el caza de sexta y que Dassault parta el bacalao, éste hombre tiene los humos muy subidos, cuándo su empresa se estancó en la 4+ generación y ahí se quedó con su manía de «yo lo hago sólo». Ahora necesitan money de varias naciones para desarrollar un sexta sin pasar por un quinta.
Y nosotros como siempre, dónde vaya Alemania, así nos va… tiene pinta que el Tempest tiene más futuro que el FCAS.
Esto seguira hasta que alguien le recuerde que es solo un 33% y a callar….y ahi se liara parda, la famosa Gradeur y tal….
No veo hora que estalle el programa e irnos con los perfidos…..que estuvieron en el Tornado, Estuvieron en el Tifon…..estan en el Tempest….los franceses solo quieren mas rafale…..
Y aqui sin meter pullas….que compras un 5 o un 4…..el 5…..que compras un 6 o un 4,5….el 6…..es logico aunque el señor este no lo entienda ya que no puede fabricar un 5
«Putin no teme al Eurofighter, ni al Rafale, ni al Saab Gripen. Le teme al F-35 porque es prácticamente indetectable frente a los radares convencionales. La superioridad tecnológica y de sigilo de este avión es indiscutible», declaró recientemente en el diario L’Écho el ministro de Defensa belga, Theo Francken.
Francia cuenta con un avión multirrol de 4.5 generación —el Rafale— que posee grandes capacidades en versatilidad, sensores y maniobrabilidad, pero que carece de la furtividad (stealth) integral que define a los cazas de 5.ª generación como el F-35, clave para penetrar defensas antiaéreas avanzadas.
A día de hoy, el Rafale compite más desde la ventaja del costo y la experiencia operativa, pero Europa sigue retrasada en cuanto a disponer de un caza furtivo y conectado en red que rivalice con los estándares que el F-35 ha establecido.
Desde 2019, Francia y sus socios europeos trabajan en proyectos como el FCAS (Future Combat Air System) para desarrollar ese caza de 5.ª (o 6.ª.) generación europeo, como le llamen, pero aún están lejos de tener un prototipo operativo o competitivo frente al avión estadounidense.
Por tanto, aunque el Rafale es una plataforma muy capaz y respetada, las diferencias tecnológicas y las capacidades furtivas del F-35 marcan una brecha difícil de cubrir por ahora para Europa.
Trappier (Dassault) estaría encantado que Bélgica adquiriera Rafale en lugar de F-35 y aguardara junto con los otros socios el desarrollo del SCAF. Pero, Alemania está en el mismo lugar que Bélgica, también adquirió F-35. Pero es porque el Rafale no puede competir en términos de paridad con el caza estadounidense, y Bélgica lo adquirió incluso antes que Berlín, rechazando una jugosa oferta gala, que incluía la participación de la industria aeroespacial belga en un importante porcentaje en forma de contraprestaciones industriales. A pesar de ello, Bruselas se inclinó por el F-35 y jamás explicó a París el porqué de su elección. Digamos que en el fondo, Dassault guarda cierto rencor con Bélgica. Además, lo hizo en un momento en que no estaba en discusión la paternidad estadounidense respecto de la defensa europea. No es correcto ver con ojos actuales decisiones anteriores. Trappier describe la actitud belga como una burla, puesto que decide comprar más F-35 en medio de una»guerra comercial entre Europa y EEUU». No tiene en cuenta que es el refuerzo de un sistema que ya tiene en servicio; que ha decidido que se fabrique en Europa aún cuando su fabricación tarde más tiempo y quizá sea más costosa; y que la decisión de entrar en SCAF es un decidido apoyo a la industria aeroespacial europea. Es una decisión estratégica, similar a la de Canadá cuando decidió participar del programa JSF sin que hubiera decidido adquirirlo para su propio uso. El resto de las opiniones de Trappier (Dassault) ya las hemos visto, están orientadas a lograr una posición dominante en SCAF, aún cuando las participaciones están divididas, y no es cierto que Airbus (como si fuese la única empresa de Alemania y España) tenga un 66% y Dassault (como si fuese la única de Francia, atribuyéndose una autoridad que no le corresponde) un 33%. En fin, ya hemos dicho que el que tiene que poner claridad es el gobierno de Francia, que es quien financia la actividad de Dassault. A menos que una vez más, la influyente empresa francesa convenza al gobierno que puede hacerlo todo sola y que compartir estructura industrial es derrochar recursos propios. En este caso, pondría en serios aprietos la participación de Francia, pues el retiro de Dassault implicaría la perdida del liderazgo del NGF, que pasaría a Airbus. Esto es una amenaza velada de Trappier (Dassault), puesto que deja entrever que si su empresa decidiera retirarse, significaría el fin definitivo de SCAF. Una vez más, insistimos que es el gobierno de Francia quien tiene que dejar las cosas claras, a Dassault (no al revés) y al resto de los socios. Quizá Dassault prefiera desarmar SCAF para desarrollar en solitario el reemplazo del Rafale, imitando a Suecia, que ha decidido no participar (por el momento) de ningún grupo europeo. Lo que no prevé Dassault, que si así fuese, estaría poniendo en peligro la propia empresa de cara al futuro, puesto que exprimiria de Francia recursos que no tiene e impediría que Europa alcance la paridad tecnológica con EEUU. La verdad es que no existe en Europa (y menos en Francia) un avión comparable al F-35. Debe tener en cuenta que EEUU tiene definido proyectos de 6ta gen, a punto de entrar en producción, y Dassault sigue desarrollando un caza de 4ta gen! Europa debe tener la visión amplia y aceptar que debe desarrollar un sistema completo saltándose una generación tecnológica. Eso no puede hacerse sin el aporte conjunto (tecnológico y financiero). Si Trappier (Dassault) no lo vé, pues alguien deberá ponerlo en su lugar… O quitarlo de en medio, puesto que podría ser un escollo para lograr los objetivos estratégicos en tiempo y forma.
Si no fuera porque EEUU no es de fiar, deberíamos salirnos del programa europeo y comprar un buen número de F35.
Vaya espectáculo el que vuelve a montar Éric Trappier, CEO de Dassault Aviation: en plena guerra aeroespacial, lanza la perla de que Bélgica “está haciendo el ridículo” por comprar más F-35 mientras quiere ser parte de FCAS. Un sutil recordatorio de que, o apuestas a lo europeo, o te dejan fuera del club (y con una sonrisa sardónica).
Pero la realidad es mucho más cruda y no gusta en la oficina del gallo galo: en la próxima década no habrá alternativa europea real, operativa y lista para reemplazar al F-35. Así de simple. Mientras Europa se enreda en disensiones industriales, presupuestarias y políticas, el F-35 lleva ya más de una década listo, probado, desplegado y perfeccionándose en combate por todo el mundo.
Y por si fuera poco, hagamos un pequeño recordatorio histórico para los amantes de los titulares pomposos y la narrativa a la carta:
Europa, incluyendo al Reino Unido, empezó en los 80 y 90 con el Eurofighter Typhoon, que no es furtivo al estilo del F-117 o F-35, sino un caza de cuarta generación avanzada con algunas pinceladas para reducir firma radar; nació en 1983 y voló en 1994, entrando en servicio poco antes del 2000.
El primer anuncio formal europeo para un caza verdaderamente furtivo, eso sí, fue recién en 2015 con proyectos como FCAS/SCAF, pero con el enorme detalle de que su entrada en servicio real se espera después de 2030, y la mayoría sabe bien que antes del 2034 no habrá ni un solo caza de quinta o sexta generación operativo en Europa.
Mientras tanto, Estados Unidos se paseaba con aviones furtivos desde los 80: el F-117 voló en 1981 y entró en operación en 1983, el F-22 en los 90, y el F-35 empezó a entregarse a mediados de los 2010, marcando un salto radical en capacidades multisensoriales y sigilo operativo.
Así que, pese a los grandes anuncios y hojas de ruta eternas, la verdad es que Europa jugará en la liga furtiva décadas después de que EE.UU. ya haya cosechado una experiencia operativa global y en combate real. Y ojo, fuera del monolito franco-alemán, la mayoría de las naciones europeas saben perfectamente que para esta década no tendrán una alternativa al F-35.
La diferencia no es solo de euros ni tecnología, sino de realismo operativo. Mientras el F-35 dejó de ser promesa y se ha demostrado en sangre y fuego, el Eurofighter sigue siendo un 4++ eterno, con aggiornamentos que no transforman el juego, solo alargan la agonía tecnológica con actualizaciones menores.
Dassault se queja de gobernanzas a tres bandas y no logra desbloquear proyectos que llevan años en desarrollo, acumulando tensiones y retrasos que ponen en serio riesgo la continuidad del FCAS. ¿Su advertencia? Que sin control absoluto no avanzan, mientras otros ven el reloj correr y el espacio aéreo cambiar.
Bélgica, por su parte, no hace el ridículo: compra con pragmatismo el único caza furtivo real vigente (el F-35), mientras participa con cautela en un proyecto europeo que más parece un sueño que un futuro palpable en la próxima década.
Por lo tanto, anunciar un proyecto no es lo mismo que ponerlo en vuelo, y menos que dominar el combate aéreo furtivo real. Hasta que Europa entregue un caza 5 o 6G en servicio operativo, el F-35 seguirá solo en la cima, con aliados y adversarios mirando hacia dónde apunta su radar.
Pues el francés tiene razón; en una época como la actual, en la que Trump declara una » guerra comercial al mundo», no tiene mucho sentido comprarle sus carísimos F-35, para luego, a continuación, afirmar que quiere unirse a uno de los proyectos de desarrollo de aviones de última generación. Bélgica ha patinado.
Cavalier
Es importante aclarar algunos puntos sobre cómo funcionan realmente las ventas de armamento estadounidense y sobre el sistema político en EE.UU., especialmente en comparación con España y otros países.
En Estados Unidos, los presidentes no permanecen en el cargo hasta su muerte ni pueden ser removidos mediante una moción de censura parlamentaria, como ocurre en España —aunque, por ejemplo, aquí el presidente Rajoy sí fue retirado mediante una moción de censura constitucional y democrática—. Mucho menos pueden alterar la Constitución para perpetuarse en el poder de forma indefinida eliminando oponentes, como sucede en regímenes autoritarios del estilo ruso.
El mandato presidencial estadounidense tiene un límite claro —dos periodos de cuatro años— y existen múltiples contrapesos institucionales que impiden que un presidente se mantenga más allá de la legalidad establecida.
Por otro lado, los contratos de venta de armas en el extranjero no dependen únicamente del jefe de Estado o del presidente, sino que es el Congreso de Estados Unidos quien autoriza y supervisa dichas ventas, garantizando su cumplimiento conforme a la legislación nacional e internacional. Si EE.UU. incumpliera, los costos y consecuencias afectarían directamente a sus contribuyentes.
Por eso, aunque se hable de presidentes con posturas comerciales agresivas como Trump, no se puede atribuir a su voluntad personal y unilateral la política de exportación de armamento ni la estabilidad de contratos estratégicos como el del F-35 con Bélgica.
Como dijimos más arriba: Bélgica compra F-35 adicionales porque quiere reforzar su único sistema de aviones de combate, que ya había adquirido anteriormente; no compra europeo porque no existe en Europa un avión comparable al F-35 (y porque su gobierno no ha autorizado un aumento de dinero para mantener dos sistemas al mismo tiempo); pero ha decidido fabricar el avión estadounidense en Europa, aunque tarde más en ser entregado y quizá sea más costoso (por la misma razón Alemania ha decidido fabricar sus aviones en EEUU); consideramos que la integración al programa SCAF es un decidido apoyo a la industria aeroespacial europea, no una «burla»; Bélgica va a realizar inversiones importantes, como el resto de las naciones participantes. En fin, las opiniones de Trappier están más motivadas por cuestiones como el rencor con Bruselas por no haber adquirido anteriormente el Rafale, que realmente objetivas.
R. Unido e Italia fabrican partes del F35 a Alemania también se le va a permitir fabricar partes del fuselaje central e Italia ( Cameri) monta los suyos y pasará a montar los Belgas eso en Europa. En Asia Japon también fabrica partes del f35 no se si C. del Sur también. Creo que el F35 A y B se está convirtiendo en un caza global hay 20 paises que utilizan o lo van a utilizar en el mundo y crearà unas sinergias entre los distintos paises que lo vuelan que le auguran un largo tiempo de utilización creo que apenas hemos visto su potencial y en el futuro irá a más
Yo creo que si un país europeo compra F-35 y dentro de unos años decide venderlos va a hacer un buen negocio. Para mí que los belgas van por alla. Lo mismo que si los ingleses hubieran seguido adelante con el contrato de 5 aviones E-7 y en lugar de reducirlo hubieran vendido los dos sobrantes. Hubieran sacado más dinero por esos dos E-7 que la rebaja que hizo Boeing. O podrían ahora decidir que quieren los 5 aviones. Dentro de unos años los belgas ya verán si venden los aviones F-35 a otro país europeo OTAN o se los quedan o se van al FCAS. Tantas cosas pueden pasar…. En el corto plazo quedan bien con los aliados OTAN y contentan a EEUU encargando más F-35. Lo mismo que si España encargará F-35B, aunque de estos hay menos mercado.