El caza furtivo J-20A de China entra en una nueva era con el motor WS-15 de fabricación nacional.

La integración del motor WS-15 en un J-20A de producción en serie representa mucho más que una simple actualización. Marca la transición decisiva del caza furtivo insignia de China, de una plataforma de desarrollo limitada a un sistema de dominio aéreo maduro y de alto rendimiento, diseñado para operaciones sostenidas en el espacio aéreo más disputado del planeta. Durante décadas, la propulsión había sido el talón de Aquiles de la aviación militar china. Con el WS-15 entrando ahora en producción inicial a pequeña escala, esa vulnerabilidad se ha resuelto fundamentalmente.

Este avance se produce en medio de una creciente competencia entre grandes potencias, donde los ataques de precisión de largo alcance, la fusión de sensores y las cadenas de destrucción multidominio que abarcan el aire, el espacio, el ciberespacio y el espectro electromagnético definen la guerra moderna. Al desplegar un J-20A con motor WS-15, China ha superado un Rubicón tecnológico que muchos analistas creían que tardaría otra década, lo que acelera la ambición de Pekín de disputar —y en ciertos escenarios negar— el dominio aéreo occidental dentro de la Primera y la Segunda Cadena de Islas.

El vuelo inaugural de un J-20A de producción estándar equipado con motores WS-15 marca una clara transición de la experimentación con prototipos a la realidad operativa. La Fuerza Aérea Popular de China (PLAF) está ahora en condiciones de incorporar una flota en constante crecimiento de cazas furtivos totalmente autóctonos, optimizados para una velocidad de supercrucero sostenida, mayor alcance, mayor maniobrabilidad y menor detectabilidad infrarroja. Más importante aún, este hito en el desarrollo de los motores cambia radicalmente la forma en que las fuerzas aéreas regionales deben calcular la capacidad de supervivencia, el control de la escalada y la estabilidad de la disuasión en cualquier conflicto de alta intensidad que involucre a China.

A nivel estratégico, el avance de China en materia de propulsión erosiona una de las últimas ventajas estructurales que las potencias aéreas occidentales conservaban desde hacía tiempo. El dominio de la tecnología de turbofán de alto empuje y alta temperatura permite a Pekín sincronizar sigilo, velocidad y resistencia en un único sistema de combate, en lugar de sacrificar un atributo por otro.

Operacionalmente, el J-20A, con motor WS-15, mejora la capacidad de la Fuerza Aérea Popular de China (PLAF) para imponer dilemas de coste, incertidumbre y tiempo a los adversarios, al reducir los ciclos de decisión y ampliar los límites de combate mucho más allá de las zonas de confort de los cazas de cuarta generación y principios de quinta generación.

Las implicaciones van mucho más allá de la cabina. Una flota de cazas de quinta generación totalmente autóctona obliga a recalibrar la planificación del poder aéreo de la alianza en el Indopacífico, donde las suposiciones basadas en la superioridad numérica, las bases avanzadas y las operaciones de reabastecimiento y de inteligencia, inteligencia y vigilancia (ISR) relativamente sin oposición se están volviendo cada vez más frágiles.

En términos geopolíticos, el J-20A con motores WS-15 es una manifestación visible de la transición de China de la imitación tecnológica selectiva a una autonomía sistémica de la industria de defensa, lo que refuerza la capacidad de Pekín para sostener operaciones aéreas prolongadas de alta intensidad, independientemente de las cadenas de suministro extranjeras o las restricciones políticas.

Los orígenes del programa Chengdu J-20 se remontan a finales de la década de 1990, bajo la iniciativa J-XX, cuando los planificadores de defensa chinos concluyeron que contrarrestar a los cazas estadounidenses de quinta generación, como el F-22 Raptor, requeriría no solo paridad numérica, sino también un avance tecnológico en sigilo, sensores y propulsión. El primer vuelo del prototipo, en enero de 2011, sorprendió a la comunidad internacional de defensa al revelar un avión furtivo de tamaño, alcance y ambición inesperados. Sin embargo, el optimismo inicial se vio atenuado por la dependencia de motores provisionales que limitaban el rendimiento máximo del avión.

Los J-20 de producción inicial volaron con motores AL-31F de suministro ruso antes de la transición a las variantes WS-10B y WS-10C de producción nacional. Si bien estos motores proporcionaban un empuje de entre 142 y 147 kN, no eran suficientes para permitir un supercrucero sostenido sin el uso de postcombustión. Las consiguientes desventajas afectaron la eficiencia del combustible, la gestión de la firma infrarroja y la persistencia de la misión, factores cruciales para la supervivencia en un espacio aéreo dominado por sensores de largo alcance y redes avanzadas de misiles tierra-aire.

A pesar de estas limitaciones, la Fuerza Aérea Popular de China (FAEPL) continuó con la rápida expansión de su flota. El J-20 entró en servicio en primera línea en 2017, y China perfeccionó constantemente su aviónica, materiales absorbentes de radar y sistemas de misión mientras esperaba la maduración del motor previsto. A principios de la década de 2020, el ritmo de producción se aceleró drásticamente, con estimaciones conservadoras que sugieren que más de 300 variantes del J-20 estarían en servicio para octubre de 2025, convirtiéndola en la mayor flota operativa de cazas furtivos fuera de Estados Unidos. La aparición de la variante biplaza J-20S reforzó aún más la intención de Pekín de convertir la plataforma en un nodo de mando y control capaz de operar en equipo tripulado y no tripulado.

A lo largo de esta expansión, la propulsión siguió siendo la vulnerabilidad más crítica del programa. Los analistas chinos reconocieron repetidamente que el verdadero rendimiento de quinta generación solo podría lograrse una vez que el WS-15 alcanzara la madurez operativa. Ese momento ya ha llegado.

El turbofán WS-15 es la culminación de más de dos décadas de inversión sostenida por parte de Aero Engine Corporation of China para dominar uno de los componentes más complejos y estratégicamente sensibles de los aviones de combate modernos. Su desarrollo comenzó a principios de la década de 2000, y las pruebas del motor principal, según se informa, finalizaron en 2005.

Sin embargo, el progreso se vio frenado por enormes desafíos relacionados con los materiales de alta temperatura, la durabilidad de las palas de la turbina, la gestión térmica y la estabilidad del empuje en condiciones operativas extremas.

El exitoso despliegue del WS-15 indica que estos obstáculos se han superado. Se estima que el motor genera alrededor de 180 kN de empuje con postcombustión, superando los 156 kN del Pratt & Whitney F119, que propulsa al F-22 estadounidense. Su relación empuje-peso estimada, superior a 10, lo sitúa firmemente en la élite de los motores de quinta generación optimizados para el combate aéreo de alta energía.

Quizás lo más transformador sea la verdadera capacidad de supercrucero del WS-15, evaluada a Mach 1,5 o superior sin postcombustión. Esto altera drásticamente el perfil operativo del J-20A al reducir el consumo de combustible, las emisiones infrarrojas y preservar el sigilo durante el ingreso y egreso a alta velocidad. La geometría refinada de la tobera, con pétalos de escape dentados, reduce aún más las señales de radar e infrarrojas en la parte trasera, abordando uno de los aspectos más difíciles de la supervivencia en sigilo.

Los analistas estiman una mejora del 20 al 30 % en el rendimiento cinemático general en comparación con las variantes con motor WS-10C.

El exinstructor del EPL, Song Zhongping, destacó la importancia de esta evaluación en 2023, señalando que, con el WS-15, el J-20 demuestra unas tasas de ascenso y una maniobrabilidad notablemente mejoradas, acercándose a la paridad con los cazas estadounidenses de quinta generación. Si bien su vida útil aún se evalúa ligeramente por debajo de la del F119, la diferencia restante ya no constituye una desventaja estratégica.

El J-20A, con motor WS-15, debe entenderse no como una plataforma aislada, sino como un nodo central dentro de la arquitectura de dominio aéreo chino en rápida expansión. Con una autonomía de combustible interno superior a los 2000 kilómetros, está optimizado para patrullas prolongadas sobre el estrecho de Taiwán, el mar de China Meridional y el Pacífico Occidental sin depender de recursos vulnerables de reabastecimiento aéreo.

Sus bahías internas pueden transportar misiles aire-aire de largo alcance, como el PL-15, lo que permite enfrentamientos a distancias muy superiores a los 200 kilómetros, manteniendo una baja observabilidad.

En red con aeronaves de alerta temprana aerotransportadas de la serie KJ, recursos de inteligencia, vigilancia y seguridad (ISR) espaciales y conjuntos de sensores terrestres, el J-20A forma parte de una cadena de destrucción multicapa capaz de detectar, rastrear y atacar aeronaves enemigas a distancias extremas. Si bien las afirmaciones en línea de que China ha «acabado con el dominio estadounidense en el sigilo» rozan la exageración, reflejan un creciente reconocimiento de que el enfoque integrado de Pekín desafía las arraigadas suposiciones occidentales sobre la exclusividad en el sigilo.

En un contexto de antiacceso y denegación de área, los J-20A con motor WS-15 mejoran significativamente la capacidad de China para amenazar activos de alto valor como aviones cisterna, aviones AWACS y cazas embarcados que operan cerca de la Primera Cadena de Islas. Para las fuerzas aéreas regionales, la capacidad de supervivencia depende cada vez más de la resiliencia frente a una red de sensores y tiradores de gran envergadura, más que únicamente del sigilo de la plataforma.

Para India, al enfrentarse al J-20 a través de la Línea de Control Real, este desarrollo aumenta la presión sobre la flota de Rafale de la Fuerza Aérea India y subraya la urgencia del programa autóctono AMCA. Los estados del Sudeste Asiático que dependen de plataformas tradicionales podrían verse obligados a profundizar las alianzas de seguridad o acelerar la modernización para mantener una disuasión creíble.

Las comparaciones con los cazas occidentales de quinta generación son inevitables. Frente al F-22, el J-20A ofrece mayor capacidad de combustible interno y alcance, mientras que el Raptor conserva ventajas en la vectorización del empuje y la agilidad en combate cercano. En comparación con el F-35, el J-20A sacrifica cierta madurez en la fusión de sensores a cambio de una cinemática, un alcance y una carga útil de misiles superiores, lo que lo posiciona como una plataforma de superioridad aérea de alta gama en lugar de un avión de ataque multifunción.

Los proyectos rusos de quinta generación, en particular el Su-57, parecen cada vez más eclipsados.

De cara al futuro, ampliar la producción del WS-15 para dar soporte a una flota que podría superar las 500 variantes del J-20 para mediados de la década de 2030 pondrá a prueba la resiliencia industrial y el control de calidad de China. La fiabilidad operativa en entornos extremos, desde bases tibetanas a gran altitud hasta el húmedo Mar de China Meridional, será el verdadero campo de pruebas. Sin embargo, el WS-15 también sienta las bases tecnológicas para futuras plataformas, incluyendo conceptos de sexta generación y derivados basados ​​en portaaviones.

Al resolver su vulnerabilidad aeroespacial más persistente, Pekín ha transformado radicalmente el cálculo estratégico del poder aéreo en Asia. El vuelo inaugural del J-20A, de producción estándar, con motores WS-15, marca no solo un logro tecnológico, sino el inicio de una nueva era en la que la aviación furtiva china opera sin restricciones externas. A medida que el entorno de seguridad del Indopacífico se endurece, el «Poderoso Dragón» vuela ahora con sus alas desplegadas, redefiniendo la dinámica de disuasión en cielos cada vez más congestionados.

Parth Satam