El caza furtivo ruso Su-75 se acerca a un hito en las pruebas de banco antes de la primera fase de vuelo.
Rusia ha aprovechado el Salón Aeronáutico de Dubái 2025 para anunciar que su caza furtivo monomotor Su-75 Checkmate está entrando en la fase de pruebas de laboratorio, con un primer vuelo ya a la vista, según el director de Rostec, Sergey Chemezov, y medios rusos. Esta iniciativa sugiere que Moscú sigue considerando al Checkmate como una opción de exportación asequible de quinta generación, incluso cuando las sanciones y la guerra en Ucrania afectan a la industria aeroespacial rusa y limitan su acceso a componentes clave.
Chemezov afirmó que el caza está próximo a realizar su primer vuelo y que las exhaustivas pruebas de banco y de plataforma de la aeronave y sus sistemas comenzarán en breve. Al destacar que el prototipo ya está ensamblado y próximo a la fase de vuelo, Chemezov buscó demostrar la continuidad de un programa que ha sufrido repetidos cambios de planificación y presiones externas. El anuncio es significativo porque confirma que Moscú sigue invirtiendo capital político e industrial en el Checkmate como su oferta asequible de quinta generación tanto para el mercado interno como para la exportación.
Chemezov enfatizó que la transición del diseño conceptual al despliegue operativo de un avión de combate moderno es un proceso inherentemente largo, que suele abarcar de 10 a 15 años. Con respecto al Su-75, señaló que el programa ha avanzado hasta una etapa en la que la estructura del fuselaje está completa, se prevé el inicio de las pruebas de motor y se están realizando los preparativos para una serie de evaluaciones en tierra.
La hoja de ruta de desarrollo de Rostec describe los próximos hitos, incluyendo la puesta en marcha del sistema de propulsión, la realización de pruebas en banco para validar la propulsión y los sistemas de a bordo, la verificación de la integración de la aviónica y las interfaces de armas, y finalmente, la determinación de la fecha del primer vuelo del avión.
Desde un punto de vista industrial y técnico, el Su-75, también conocido como LTS o T-75, está diseñado como un caza polivalente furtivo monomotor, situado por debajo del Su-57, de mayor peso, en el catálogo de la Fuerza Aérea rusa. Su fuselaje cuenta con una toma de aire supersónica sin desviador, una cola en V y bahías de armas internas, todo ello con el fin de reducir su sección transversal de radar en comparación con los cazas Flanker convencionales.
Los datos de diseño disponibles públicamente indican un radio de combate proyectado de hasta 3000 km, una carga útil máxima de alrededor de 7400 kg y una velocidad máxima entre Mach 1,8 y 2,0, lo que sitúa a la aeronave en la categoría de cazas polivalentes ligeros a medios. Se espera que el motor sea una versión del Saturn AL-51F-1, que ofrece un empuje y una eficiencia sustancialmente superiores a los de los motores rusos anteriores, mientras que el sistema de aviónica se basa en arquitecturas abiertas, un radar AESA de bajo coste y herramientas de diagnóstico diseñadas para minimizar las necesidades de mantenimiento.
Chemezov reiteró en Dubái que la configuración de un solo motor y los sistemas modulares están diseñados para mantener bajos los costes de adquisición y operación, al tiempo que permiten que la aeronave transporte un paquete de armas versátil tanto para el combate aire-aire como para ataques contra objetivos de superficie.
El Checkmate está diseñado para ofrecer capacidades intermedias entre las plataformas de quinta generación de alta gama, como el F-35A, y los cazas de generación 4.5 más recientes, como el Gripen E o el Rafale. Su reducida firma de radar, su capacidad de porte interno de armamento y sus modernos sensores están diseñados para mejorar su capacidad de supervivencia frente a los sistemas de defensa aérea contemporáneos, mientras que su configuración monomotor y el uso de componentes compartidos con el Su-57 deberían, en teoría, reducir los costes del ciclo de vida y simplificar la logística.
Desde una perspectiva estratégica, Moscú posiciona al Su-75 como un activo fundamental para mantener su presencia en el mercado global de aviones de combate y fortalecer las alianzas con países que buscan alternativas a las plataformas occidentales o chinas. Rostec presenta constantemente la aeronave como una solución orientada a la exportación, destacando su diseño modular, su arquitectura de aviónica abierta y su compatibilidad con una amplia gama de municiones guiadas de precisión adaptadas a las necesidades del cliente.
Según se informa, ha surgido interés en regiones como Asia, Oriente Medio, Latinoamérica y África. Además, las conversaciones sobre una posible colaboración industrial, como las supuestas negociaciones con Bielorrusia para la producción conjunta, subrayan el papel del Su-75 «Checkmate» como instrumento para una mayor integración de la industria de defensa en la esfera postsoviética.
Para las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, si llega a la producción en serie, el Su-75 complementará al Su-57, proporcionando una plataforma furtiva más numerosa y económica, capaz de realizar misiones de superioridad aérea, ataque profundo y apoyo aéreo cercano. Compartir aviónica, armamento e infraestructura de mantenimiento entre ambos tipos permitiría, en principio, a Rusia construir una flota de quinta generación con múltiples capas, donde el Checkmate se encargaría de tareas rutinarias y de exportación, mientras que el Su-57, de mayor tamaño, se centraría en misiones especializadas.
La actualización presentada en el Salón Aeronáutico de Dubái demuestra que, a pesar de los retrasos y las presiones externas, Rusia está decidida a impulsar el Su-75 Checkmate más allá de la fase de maqueta, hacia un prototipo operativo respaldado por rigurosas pruebas en banco y ensayos de motor.
Si se cumple el cronograma anunciado por las autoridades rusas y el primer vuelo se realiza a principios de 2026, el programa entrará en una fase donde su credibilidad técnica, su atractivo para la exportación y su valor estratégico podrán evaluarse con base en resultados de pruebas concretos, en lugar de meras promesas.
Por ahora, el inicio de las pruebas en banco representa una señal crucial para aliados, competidores y potenciales clientes: Moscú pretende que el Checkmate se convierta en un verdadero contendiente en el competitivo mercado de cazas de nueva generación, y no simplemente en un símbolo en un stand de feria.
Teoman S. Nicanci
El motor Saturn AL-51F-1 del Su-75 no parece especialmente prometedor. Con un empuje máximo estimado de unos 108 kN en seco y 167 kN con postcombustión, queda bastante por debajo del Pratt & Whitney F135 del F-35, que alcanza alrededor de 128 kN sin postcombustión y unos 191 kN con ella.
En esas condiciones, resulta difícil creer que el Checkmate, completamente cargado y volando a baja altitud —digamos unos 200 metros sobre el nivel del mar—, pueda superar Mach 1.4.
Y, por cierto, curioso cómo las críticas hacia los cazas monomotores desaparecen cuando el avión no es occidental, en especial, si se trata del F-35…
El empuje en seco del motor f135 es 125Kn, no 128 ,solo para aclarar el dato,no estoy criticando,solo dando el dato real.
Sobre el su75, se supone que va a pesar varias toneladas menos que el f35, entre un Gripen y un Rafale ,unas 9 toneladas .Es una categoría distinta . No creo que al final sea tan ligero viendo las dimensiones y la forma. Si se va al peso del F16 ,este tiene empujes de aprox. 76KN- 131 KN ,serían inferiores al del su75. Sin embargo ,queda por ver si de verdad tiene esa potencia y ese peso ya que con el SU57 se les fue la mano con el peso.
Por otro lado, está en una fase tan inicial que a saber cuando va a estar terminado y van a comenzar su produción real.Se podían poner facilmente en 2033-35. Para entonces ,casi todos los cazas occidentales tienen programadas mejoras en sus motores. Incluido su F35,que esperan pueda llegar a unos 135 KN en seco,no queda claro con la poscombustión porque tienen problemas de calentamiento que se supone se arreglarán con el bloque 4.
No tiene pinta de ser nada extraordinario,y la furtividad trasera es muy mejorable (al menos según la forma que han mostrado). La cuestión es el precio. Entre 20-30 millones de dólares por avión , en mi opinión,nada creible y será mucho más caro,a no ser que toda la tecnología interna fuese muy anticuada y, aún así ,sería más caro. Pero eso indica claramente el mercado, países asiáticos y américanos que tienen que hacer un gran esfuerzo para comprar 15-20 F16 o Gripen a los que es fácil convencer con lo de «furtivo» y un precio similar o más barato, y países africanos en los que están ganando influencia.
Lo venden como muy barato de mantener. Habra que verlo porque los materiales de un fuselaje «furtivo» no son baratos de mantener y necesitas una infraestructura que no es nada barata.
Mi opinión,por lo visto hasta ahora, es que con lo de «furtivo» van a intentar recuperar mercados que se les han escapado ,pero estará bastante por detrás del resto de furtivos.
Por cierto, sería un milagro que cargado a tope y a 300 metros de altitud el su75 alcanzase Mach 1,4 .No hay ningún caza que lo haga a tan baja altitud (Ahí se le ha ido un poco la mano,sin ánimo de ofender )
Tontolaba. Gracias por la corrección tan precisa del empuje del F135, esos 3 kN pueden marcar la diferencia en un cálculo supervivencial, sin dudas. Y claro, peso y empuje: no hay duda que el Su-75 tiene pesos y cifras dignas de al menos tres o cuatro Gripen juntos, aún siendo un «caza ligero». Lo del Mach 1.4 a 300 metros, bueno, tal vez el piloto ruso tenga un motor de Fórmula 1 en el turbofán o alguna magia soviética que desafía la física estándar, porque dices bien, no hay muchos aviones que puedan hacer eso… Aparte del Concorde, claro.
Lo que sí es evidente es que la contestación a la furtividad occidental y económica que parece traer el Su-75 ha removido muchas cucharas en la sopa, y el tiempo dirá si batallas en precio y tecnología son más efectivas que números y empujes teóricos. Mientras tanto, seguiremos viendo debates muy gustosos sobre datos, opiniones y cálculos, que al final es lo que más nos mueve en estos foros aeronáuticos, ¿no?
Desde luego,el debate en lás páginas da vida,y yo siempre aprendo cosas de lo que dicen los comentarios,siempre hay cosas que aparecen en los mismos que no conozco y cosas que me crean dudas o me dan un punto de vista en el que no había pensado,,entonces busco la información y despejo la duda ,a veces me doy cuenta de que me faltaba información y esa nueva información me hace cambiar de opinión.
Creo que al menos estamos de acuerdo en que está en una fase tan inicial que probablemente los datos sean al final muy diferentes,si es que al final lo hacen.Con lo que han tardado en llegar a este punto,me deja muchas dudas de que lo acaben.
Creo que también estamos de acuerdo en que no va a ser nada del otro mundo. El precio lo vi en otra web, y me ha parecido propaganda pura y dura, como ya dije ,incluso si todo el interior lo hacen con tecnologías de los 80,sería más caro que eso,los materiales de un fuselaje furtivo no son nada baratos, y más si se tiene en cuenta que,según muchos sitios seríos,la mayoría de los componentes electrónicos los tienen que comprar fuera.
Venezuela debería buscar de comprar eso aviones Rusos, para fortalecer su parque aeronáutico por lo menos unos 40 para estar siempre resguardado de los gringos. Ojalá el gobierno pueda verlos y buscar de comprarlos se sabe que es un gasto fuerte, pero con estos gringos abusadores todo se puede esperar..
José Oses. O sea, el famoso “bloqueo” gringo es muy selectivo: deja que el régimen dictatorial venezolano, que prefiere gastarse millones en comprar armamento ruso antes que en reparar los hospitales caídos y atender a su gente, siga acumulando aviones y armas. Mientras tanto, el pueblo sufre las consecuencias de esa política selectiva que, curiosamente, no toca esos gastos prioritarios del gobierno. Un modelo ejemplar de prioridades nacionales, sin duda.
Siempre hay que tomar entre pinzas aquellos que pretenden crear un mercado de «cazas furtivos baratos». Nada más lejano a la realidad. Los cazas de 4,5 gen (o 4,5++) pueden llegar a ser tanto o más caros que los furtivos. Algunos cazas occidentales de generación anterior contra los que se pueden contrastar el F-35, como Rafale o F-15EX por ejemplo, o el JAS-39 Gripen E/F, al conocer sus precios de venta, vemos que en algunos casos superan el caza de 5ta gen. Además, el «precio» hoy no es un parámetro seguro. Incluye tantos extras en cada caso particular, que la única forma de hacerlo sería tener datos fidedignos del fabricante de cuánto cuesta el fuselaje terminado; el motor; los equipos electrónicos que lo equipará, uno por uno; las armas; si tiene mantenimiento asegurado y durante cuánto tiempo; lo mismo para el entrenamiento y cada uno de los factores; si incluye instalaciones, logística, equipos extras, y un largo etcétera. Sabiendo todo por separado, contrastarlo con los mismos elementos del otro avión. A veces el precio incluye financiación. Es decir, hay muchas maneras de decir «barato» sin que en realidad lo sea, simplemente escondiendo detalles. Es cierto que LM tuvo que pagar la osadía de generar un montón de tecnologías que eran costosísimas en su momento y que hoy es más fácil acceder a ellas y abaratar costos de desarrollo; o utilizar piezas hechas en impresiones 3D que anteriormente debían realizarse por costos y especializados medios de capital. De todas maneras, crear células furtivas y sus secretos recubrimientos RAM no es «barato»; tampoco lo son sus equipos. La eficacia de un avión depende cada vez más no solo de sus prestaciones, sino de sus sistemas electrónicos y armas. El combate aéreo se realiza cada vez más a larga distancia y con armas de precisión; más aún las tareas de superioridad aérea, excepto las QRA. El mantenimiento de sistemas complejos es costoso, así como el entrenamiento de sus pilotos, cada vez más especializados en manejo de sistemas electrónicos que del propio avión. Por lo tanto, cuando los fabricantes hablan de aviones furtivos «baratos» hay que tomarlo con resguardo. Los JF-17 o Tejas pertenecen a diseños superados. Sin embargo, aún ellos, para poder ser eficaces, deben poseer cada vez más equipos y armas avanzadas, cuyo costo aumenta proporcionalmente a su sofisticación. Por lo tanto, excepto que los aviones furtivos «baratos» utilicen equipos y armas superadas, que afecten su eficacia, serán siempre costosos. Este costo puede variar en cada fabricante. Algunos países – como China – tienen procesos industriales que pueden reducir los costos. Pero, en general, los aviones furtivos tienen intrínsecamente asociado una alta preparación de personal y un montaje muy cuidadoso. Es una fina mezcla entre arte y producción seriada. Hay que tener cuidado en este tema. A veces – demasiado – lo barato sale caro. Más aún si de lo que se trata es proteger la soberanía nacional.