El secretario de Defensa holandés afirma que el software del F-35 podría ser liberado.
La audaz afirmación, cuya veracidad no se puede verificar desde una perspectiva externa, surgió como parte de un diálogo más amplio sobre la independencia operativa del F-35 Lightning II, actualmente el único avión de combate de los Países Bajos.
Tuinman, quien se convirtió en secretario de Estado de Defensa en julio de 2024, aseguró que, a pesar de la ruptura que se ha abierto entre el actual gobierno de EE. UU. y muchas naciones europeas, el jurado aún está deliberando sobre si se tomarán medidas, que probablemente consistirían en interrumpir la cadena de suministro o detener las actualizaciones de software, que amenacen la operación continua del F-35.
Anteriormente, se ha informado sobre este tema, señalando que el concepto simplista de “interruptor de seguridad” que muchos afirman que tiene Estados Unidos para los F-35 es casi con certeza ficción, pero notamos que la dependencia de Estados Unidos para las actualizaciones de software de la aeronave, los archivos de datos vitales de la misión (MDF) y el sofisticado sistema de mantenimiento y cadena de suministro podría presentar vulnerabilidades sin el apoyo estadounidense a largo plazo.
Se podría argumentar que cualquier acción de ese tipo por parte del gobierno de Estados Unidos sería en última instancia perjudicial para sus propios intereses, dañando la reputación de las ventas en el exterior de productos fabricados en Estados Unidos quizás para siempre y haciendo que las defensas aéreas generales de Europa sean vulnerables y más dependientes de la intervención estadounidense, algo que Estados Unidos ha buscado repetidamente hacer lo opuesto.
Sin embargo, Tuinman continuó afirmando que, si se concreta el peor escenario posible, cree que, por medios desconocidos, el software del F-35 podría ser alterado sin permiso por operadores externos. Comparó esto directamente con el jailbreak de un iPhone, un proceso que permite a los usuarios finales acceder a funciones de dispositivos iOS que normalmente no están permitidas por el software de Apple, a costa de, en teoría, anular la garantía del dispositivo y exponer el riesgo de vulnerabilidades de seguridad o fallos de software.
Es imposible saber si las afirmaciones de Tuinman son exactas o no, ni de dónde proviene su información. Es posible que le hayan transmitido meramente como especulación, y que aún no se haya realizado el trabajo real para identificar la viabilidad del concepto. Se negó explícitamente a profundizar en el tema, incluso señalando que, al parecer, no es un tema del que se supone que deba hablar.
Dado el aumento de las tensiones entre EE. UU. y Europa, no sería sorprendente que, al menos en cierta medida, los usuarios finales hubieran considerado esta eventualidad. De hecho, incluso en épocas de buenas relaciones, este tipo de planes de contingencia suelen desarrollarse por si acaso son necesarios. Dicho esto, la complejidad del código fuente del F-35 —que comprende más de 8 millones de líneas— y las probables medidas de seguridad exhaustivas implementadas para mantenerlo seguro y sin modificaciones implican que tal tarea sería casi con toda seguridad dificultosa.
Complejidades del software del F-35
Existen declaraciones contradictorias a lo largo de la vida del programa F-35 sobre la cantidad de acceso que tienen los aliados cercanos al código fuente de la aeronave. De todos los operadores, los que más se acercan a este nivel de acceso son el Reino Unido, que fue el único socio de Nivel 1 durante el desarrollo de la aeronave y sede de BAE Systems, autor de partes del código fuente, e Israel, que tiene el consentimiento exclusivo para modificar y actualizar de forma independiente ciertos elementos de su variante F-35I ‘Adir’ específica de su nación. Según se informa, se ofreció a Japón cierto acceso al código en 2019. No se sabe que los Países Bajos, un socio de nivel 2, hayan tenido acceso directo.
Además de ser una tarea técnica compleja, si un país llevase a cabo cambios no autorizados en sus aviones F-35, estos podrían quedar excluidos de futuros desarrollos y actualizaciones oficiales, una vez que vuelvan a estar disponibles. A largo plazo, esto podría dejar a la aeronave prácticamente congelada en su configuración actual, sin posibilidad de adaptación con nuevas armas, sensores u otras tecnologías. Fundamentalmente, el acceso a los MDF actualizados también podría verse restringido, lo que impediría que la aeronave identificara y se protegiera correctamente de los equipos más nuevos operados por adversarios.
No hay garantía de que, incluso si la aeronave pudiera ser liberada, como sugirió Tuinman, se pudieran realizar cambios o actualizaciones significativas de forma independiente sin que los fabricantes originales tuvieran conocimiento intrínseco de la aeronave y sus sistemas. Cabe destacar que esta corrección de software no mitigaría los efectos de una congelación de la cadena de suministro física. Si bien algunas piezas del F-35 se fabrican en Europa por los Países Bajos y sus aliados, muchas otras se fabrican únicamente en Estados Unidos. Las líneas de producción europeas se encargan del ensamblaje final del F-35, así como de su motor F135, pero estas líneas dependen del envío previo de los componentes individuales a través del Atlántico.
Esta compleja cadena de suministro involucra a naciones de todo el mundo que abastecen a un centro central de repuestos y recursos, que posteriormente se coordina y envía a diversos operadores con la ayuda de los sistemas ALIS y ODIN. Las naciones que fabrican piezas para el F-35 simplemente las entregan a la cadena de suministro global, y la entrega final se realiza en cualquier lugar y momento que se requiera. Este sistema coordinado explica por qué varias naciones se han opuesto a las campañas para restringir el suministro de piezas del F-35 a Israel, ya que esto simplemente sería imposible con el funcionamiento del programa F-35.
Kai Greet
